JP5326430B2 - ウエザストリップ - Google Patents

Description

本発明は、車両のドア用開口部周縁に沿って取付けられるウエザストリップに関するものである。

一般に、自動車等の自動車ボディに形成されたドア用開口部周縁にはウエザストリップが設けられる。図４に示すように、ウエザストリップ８０は、ドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部９１に取付けられ、車内側側壁部８２と、車外側側壁部８３と、両側壁部８２、８３を連結する連結部８４とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部８１と、車外側側壁部８３から車外側に突出するシール部８５とを備えている。そして、ドアを閉めたときに、シール部８５がドアの周縁部に圧接されることによって、自動車ボディとドアとの間がシールされるようになっている。

また、一般に、ウエザストリップ８０は、車内側側壁部８２からトリム部８１の内側に延出する一本の車内側保持リップ８６と、車外側側壁部８３からトリム部８１の内側に延出する複数本の車外側保持リップ８７とを備えている。そして、フランジ部９１をトリム部８１の内側に挿通させることで、基本的に両保持リップ８６、８７の弾性力に基づいて、ウエザストリップ８０がドア用開口部の周縁部に取付けられている。

複数本の車外側保持リップ８７は、トリム部８１（ウエザストリップ８０）のフランジ部９１への取付前の状態において、先端部が車内側保持リップ８６の先端部よりもフランジ部９１の付根側（図では上側）に位置する外周側リップ８７ａと、先端部が車内側保持リップ８６の先端部よりもフランジ部９１の先端側（図では下側）に位置する内周側リップ８７ｂとに区別される。

また、基本的に車内側保持リップ８６及び車外側保持リップ８７はトリム部８１と同様にソリッド材により構成されるのであるが、近年、外周側リップ８７ａをスポンジ材で構成するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。この場合、ウエザストリップ８０の取付状態において、外周側リップ８７ａがより確実にフランジ部９１と圧接することとなり、従って、トリム部８１とフランジ部９１との間のシール性の向上を図ることができる。
特開２００４−１２３０３２号公報

ところが、図４に示すように、外周側リップ８７ａをスポンジ材により構成する場合、発泡のばらつき等に起因して、当該外周側リップ８７ａが通常よりも膨張して大きく形成される場合がある（尚、同図二点鎖線は外周側リップ８７ａの正規の大きさを示す）。この場合、外周側リップ８７ａの体積が大きくなることに起因して、フランジ部９１に対する外周側リップ８７ａの反発力が大きくなってしまうことが懸念される。

ところで、車内側保持リップ８６と、外周側リップ８７ａと、内周側リップ８７ｂとが上記のような相対位置関係にあることから、外周側リップ８７ａの反発力が大きくなってしまうと、フランジ部９１に対して外周側リップ８７ａが突っ張ってしまい、車内側保持リップ８６とフランジ部９１との当接部位を中心に、連結部８４が車内側に変位するようにしてトリム部８１が回動変位してしまうことが懸念される。

このようにトリム部８１が回動変位してしまうと、所期とするトリム部８１の取付状態のバランスが崩れ、場合によっては、外周側リップ８７ａ（のフランジ部９１との当接部位）に対して高圧で噴き付けられた水等が、車外側保持リップ８７とフランジ部９１との間からトリム部８１の内側に浸入しやすくなってしまうおそれがある。

これに対し、上記のようなトリム部８１の回動変位を防止するべく、内周側リップ８７ｂの剛性を高めたり、車内側保持リップ８６を複数本設けたりすることも考えられるが、この場合、ウエザストリップ８０の取付けに際してフランジ部９１をトリム部８１の内側に挿入しにくくなり、作業性の低下を招くおそれがある。また、トリム部８１の内側に浸入してしまった水の車室内への浸入を防止するべく、トリム部８１の内側においてフランジ部９１の先端部と圧接するシール部材を別途設けることも考えられるが、製造作業性の低下やコストの増大を招くおそれがある。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、取付作業性や製造作業性の低下を招くことなく、シール性の低下を防止することのできるウエザストリップを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
前記車外側側壁部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部とを備えたウエザストリップであって、
前記トリム部には、前記車内側側壁部から車外側かつ前記連結部側に延出する車内側保持リップが１本だけ設けられるとともに、前記トリム部の取付前の状態及び取付状態のいずれにおいても前記車外側側壁部から車内側かつ前記連結部側に延出する第１車外側保持リップ、第２車外側保持リップ、及び第３車外側保持リップが設けられ、
前記第１及び第２車外側保持リップは、スポンジ材により構成されるとともに、各先端部が前記車内側保持リップの先端部よりも前記フランジ部の付根側に位置し、
前記第１車外側保持リップは、前記車外側側壁部の先端部から延出し、
前記第２車外側保持リップは、前記トリム部の取付前の状態において、その先端部が前記車内側保持リップのドア用開口部外周側の面と当接し、
前記第３車外側保持リップは、ソリッド材により構成されるとともに、その先端部が前記車内側保持リップの先端部よりも前記フランジ部の先端側に位置し、
前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設され、当該インサートは、前記車外側側壁部に埋設される車外側対応部と、前記車内側側壁部に埋設される車内側対応部と、前記連結部に埋設され、前記車外側対応部及び前記車内側対応部を連結する連結部対応部とを備えて断面略Ｕ字状をなし、
前記車内側対応部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車外側対応部よりも前記フランジ部の付根側にまで延設され、
前記車内側保持リップの付根部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車内側対応部の先端縁と略同じ位置に設けられ、
前記トリム部の取付状態において、前記車内側保持リップの前記フランジ部との当接部位のうち最も前記フランジ部の付根側の位置Ａと、前記第３車外側保持リップの前記フランジ部との当接位置Ｂとの間の前記フランジ部の延設方向に沿った距離Ｗ１が、前記第１車外側保持リップの前記フランジ部との当接位置Ｃと、前記当接位置Ａとの間の前記フランジ部の延設方向に沿った距離Ｗ２よりも大きく構成されていることを特徴とするウエザストリップ。

手段１によれば、距離Ｗ１が距離Ｗ２よりも大きく構成されることから、距離Ｗ１が距離Ｗ２以下である場合に比べ、第３車外側保持リップの反発力に基づいた位置Ａを中心にトリム部を回動変位させる力が比較的大きくなり、結果的に、第１及び第２車外側保持リップがフランジ部に対してより一層圧接されることとなる。このため、スポンジ材よりなる第１及び第２車外側保持リップが発泡のばらつきにより膨張してこれらの反発力が大きくなった場合であっても、車内側保持リップとフランジ部との当接部位を中心に、連結部が車内側に変位するようにしてトリム部が回動変位してしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該回動変位に起因して第１及び第２車外側保持リップとフランジ部との間から雨水等が浸入しやすくなってしまうといった事態を防止することができ、トリム部（第１及び第２車外側保持リップ）とフランジ部との間のシール性の低下を防止することができる。

さらに、本手段によれば、第３車外側保持リップの剛性を高めたり、車内側保持リップを複数本設けたりするのではなく、車内側保持リップと第１〜第３車外側保持リップとの相対位置関係を上記のように設定することで、第１及び第２車外側保持リップとフランジ部との間のシール性を確保している。このため、第３車外側保持リップの剛性を高めたり、車内側保持リップを複数本設けたりすることに起因して、フランジ部をトリム部の内側に挿入しにくくなり（挿入時の加重が大きくなってしまい）、取付作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、インサートの車内側対応部が車外側対応部よりもフランジ部の付根側にまで延設されるとともに、車内側保持リップの付根部は、トリム部のフランジ部への取付方向において車内側対応部の先端縁と略同じ位置に設けられている。このため、従来のウエザストリップと比べて車内側保持リップの傾斜角度や断面形状を変更することなく、車内側シールリップを第２車外側保持リップと当接するまでフランジ部の付根側に寄せて設け、当接位置Ａをフランジ部の付根側に位置させることができる。従って、例えば、当接位置Ａをフランジ部の付根側に位置させるべく、車内側保持リップをフランジ部と直交する方向に近付くように傾けて形成することに起因して、フランジ部に対してトリム部を嵌合させ難くなり、取付作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

加えて、先端部が車内側保持リップの先端部よりもフランジ部の付根側に位置し、スポンジ材よりなる２本の第１及び第２車外側保持リップを備えることにより、シール性の向上を図ることができる。また、車内側保持リップが車内側側壁部のうちインサート（車内側対応部）が埋設された部位から延出しているため、トリム部の取付時に、車内側保持リップの変形に伴って車内側側壁部が変形してしまうといった事態を防止することができる。さらに、トリム部の内側においてフランジ部の先端部と圧接するシール部材を別途設けなくても、上記のように、トリム部とフランジ部との間のシール性を十分に確保することができることから、シール部材を別途設けることに起因して製造作業性の低下やコストの増大を招いてしまうといった事態を回避することができる。

尚、第１車外側保持リップとフランジ部とがトリム部の取付方向においてある程度幅を持って当接している場合には、「前記第１車外側保持リップの前記フランジ部との当接位置Ｃ」とあるのを、「前記第１車外側保持リップの前記フランジ部との当接部位のうち最も前記フランジ部の付根側の位置Ｃ」としてもよい。

尚、「前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設され、当該インサートは、互いに略平行に配設された複数の短冊状の骨片部と、前記各骨片部同士を連結するボンド部とを備え、前記骨片部は、前記車内側側壁に埋設される車内側対応部と、前記車外側側壁に埋設される車外側対応部と、前記連結部に埋設され、前記車内側対応部及び前記車外側対応部を連結する連結部対応部とからなり断面略Ｕ字状をなし」ていることとしてもよい。

手段２．前記シール部は中空形状に構成され、
前記第３車外側保持リップの付根部は、前記ドアの開閉方向において、前記シール部のうち前記ドア用開口部内周側の付根部と少なくとも一部が重複する位置に設けられていることを特徴とする手段１に記載のウエザストリップ。

例えば、第３車外側保持リップの付根部がシール部の付根部よりもフランジ部の付根側に位置する場合、ドア閉時に（シール部がドアに圧接して変形した際に）、第３車外側保持リップを中心に連結部が車内側に変位するようにしてトリム部が回動変位してしまうおそれがある。その一方で、第３車外側リップの付根部がシール部の付根部よりもフランジ部の先端側に位置する場合、ドア閉時に車外側側壁部の延出方向中間位置が湾曲変形してしまうおそれがある。これに対し、本手段２のように、第３車外側保持リップの付根部位置とシール部の付根部位置とをドアの開閉方向（車幅方向）においてほぼ一致させることで、上記不具合を回避することができる。従って、トリム部の変形や変位を防止して、シール性の低下等を抑制することができる。

手段３．前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度は鋭角であり、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車内側対応部の付根部は前記車外側対応部の付根部よりも前記フランジ部の付根側に位置していることを特徴とする手段１又は２に記載のウエザストリップ。

手段３によれば、車外側側壁部と連結部とのなす角度を鋭角とすることで、連結部の傾斜に合わせて連結部対応部をフランジ部の付根側に傾かせて延設し、車内側対応部の付根部をフランジ部の付根側に位置させることができる。このため、上記のように車内側対応部を車外側対応部よりもフランジ部の付根側に延設させる場合であっても、車内側対応部の延出長が従来のものと比べて長くなってしまうといった事態を抑止することができる。従って、インサートの重量が増加してしまうといった事態を防止することができ、ウエザストリップの軽量化を図ることができる。

手段４．前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップの各付根部間の距離は、前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップの突出長よりも短く構成されるとともに、
前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップは、前記トリム部の取付状態においても、互いに当接しない構成となっていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のウエザストリップ。

手段４によれば、第１及び第２車外側保持リップの各付根部間の距離が、第１及び第２車外側保持リップの各突出長よりも短くなるように、第１及び第２車外側保持リップが近接配置されている。結果として、第１車外側保持リップと車内側保持リップとを近接配置することができ、上記のように、車内側シールリップをフランジ部の付根側に極力寄せて設け、第１及び第２車外側保持リップとフランジ部との間のシール性の低下を防止するといった作用効果がより確実に奏される。

また、第１及び第２車外側保持リップはトリム部の取付状態においても互いに当接しない構成となっている。このため、例えば、トリム部の取付けに際し、第１車外側保持リップが第２車外側保持リップに当接して支持されてしまい、第１車外側保持リップが的確に追従変形しなくなってしまうといった事態を回避することができる。従って、フランジ部に対し第１及び第２車外側保持リップが突っ張ってしまうことに起因してトリム部が傾いてしまい、第１及び第２車外側保持リップとフランジ部との間のシール性の低下を招いてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照して説明する。図１はフロントドアが開放状態にある自動車の斜視図である。図２はフランジ部への取付前の状態にあるウエザストリップを示す断面図である。図３はフランジ部への取付状態にあるウエザストリップを示す断面図である。

図１に示すように、車両としての自動車１には、自動車ドア（図ではフロントドア：以下、単に「ドア２」という）が開閉可能に設けられている。また、ドア２に対応する自動車ボディ３（車両本体）のドア用開口部４の周縁部には、ドア２の閉鎖時においてドア用開口部４の周縁部とドア２との間をシールするウエザストリップ５（オープニングトリム）が設けられている。尚、ウエザストリップ５は、ドア用開口部４の周縁部に沿って取付けられる押出成形部と、押出成形部の両端末部同士を連結する型成形部とを備え、全体として略環状をなしている。

図２、図３に示すように、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２と、車外側側壁部１３と、両側壁部１２、１３を連結する連結部１４とを具備して断面略Ｕ字状をなすトリム部１１と、車外側側壁部１３から車外側に突出して設けられ、内部に中空部１５ａを有してなるシール部１５とを備えている。また、車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３は互いに略平行して延びている。

さらに、ウエザストリップ５は、車内側側壁部１２から車外側かつ連結部１４側に向けて延びる車内側保持リップ２１と、車外側側壁部１３から車内側かつ連結部１４側に向けて延びる第１車外側保持リップ２２、第２車外側保持リップ２３、及び第３車外側保持リップ２４とを備えている。

また、ドア用開口部４の周縁部には、自動車ボディ３を構成するインナパネル３１及びアウタパネル３２が接合されることによりフランジ部３３が形成されている。そして、トリム部１１の内側にフランジ部３３を相対的に嵌め込むことで、基本的には車内側保持リップ２１及び車外側保持リップ２２〜２４による弾性力等に基づいて、ウエザストリップ５がドア用開口部４の周縁部に取付けられている。また、ドア２の閉鎖時においては、シール部１５がドア２の周縁部に圧接して潰れ変形し、これによりドア２と自動車ボディ３との間がシールされるようになっている。尚、フランジ部３３の強度を高めるべく板状のリーンフォースを両パネル３１、３２間に設けることとしてもよい。

加えて、ウエザストリップ５は、連結部１４から車内側に向けて延び、図示しないガーニッシュ等の内装品の端部を覆うためのカバーリップ２６を備えている。本実施形態では、トリム部１１、車内側保持リップ２１、第３車外側保持リップ２４、及びカバーリップ２６はソリッドＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成され、シール部１５、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３はスポンジＥＰＤＭにより構成されている。また、ウエザストリップ５には、カバーリップ２６及び連結部１４の外表面を被覆する被覆部２７が設けられている。本実施形態の被覆部２７はポリエチレンシートにより構成されている。

さらに、トリム部１１には、その長手方向に沿って金属製のインサート１７が埋設されている。本実施形態のインサート１７は、トリム部１１の長手方向に沿って所定間隔毎に埋設された断面略Ｕ字状の骨片部１８と、各骨片部１８同士を、その略中央部分において連結するセンターボンド部（図示略）とを備える所謂センターボンドタイプのインサートである。骨片部１８は、車内側側壁部１２に埋設される車内側対応部１８ａと、車外側側壁部１３に埋設される車外側対応部１８ｂと、連結部１４に埋設され、車内側対応部１８ａと車外側対応部１８ｂとを連結する連結部対応部１８ｃとを備え、押出成形後の曲げ加工においてトリム部１１ともども折り曲げられることで断面略Ｕ字状に構成される。一方、センターボンド部は、連結部１４内のほぼ中央に位置するようにして埋設される。本実施形態では、インサート１７（骨片部１８）の車内側対応部１８ａが車外側対応部１８ｂよりもフランジ部３３の付根側にまで延出している。

さて、スポンジＥＰＤＭよりなる第１及び第２車外側保持リップ２２、２３は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、その先端部が車外側保持リップ２１の先端部よりもフランジ部３３の付根側（本例ではドア用開口部４外周側：図２、図３では上方）に位置している。また、ソリッドＥＰＤＭよりなる第３車外側保持リップ２４は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、その先端部が車外側保持リップ２１の先端部よりもフランジ部３３の先端側（本例ではドア用開口部４内周側：図２、図３では下方）に位置している。

具体的に、第１車外側保持リップ２２は、車外側側壁部１３の先端部から車内側かつフランジ部３３の付根側に延出する第１辺部２２ａと、第１辺部２２ａの先端部から車内側かつ連結部１４側に延出する第２辺部２２ｂとを備え、断面略く字状をなしている。第１車外側保持リップ２２が略く字状であることにより、フランジ部３３やトリム部１１の製造誤差が生じた場合に、第１車外側保持リップ２２が伸縮するようにしてより一層追従的に変形する。

また、第２車外側保持リップ２３は、トリム部１１の取付前の状態において、略直線状に延び、先端部において車内側保持リップ２１のドア用開口部４外周側の面と当接している（図２参照）。

さらに、第３車外側保持リップ２４の付根部は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、シール部１５のドア用開口部４内周側の付根部と同じ位置に設けられている。すなわち、ドア２の開閉方向（車幅方向）において、第３車外側保持リップ２４の付根部位置と、シール部１５の付根部位置とが一致している。

また、車内側保持リップ２１は、各車外側保持リップ２２〜２４よりも長くかつ厚肉に構成されている。このため、トリム部１１（ウエザストリップ５）のフランジ部３３への取付状態において、車内側保持リップ２１により、車外側保持リップ２２〜２４がフランジ部３３に押付けられ、車外側側壁部１３がフランジ部３３に沿って延在することとなる。尚、車外側保持リップ２２〜２４が設けられることにより、車外側側壁部１３を直接フランジ部３３に当接させる場合に比べ、フランジ部３３に溶接痕等の凹凸がある場合において、車外側側壁部１３とフランジ部３３との間に部分的に隙間が形成されてしまうといった事態を防止することができる。

さらに、車内側保持リップ２１の付根部は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、インサート１７の車内側対応部１８ａの先端縁と同じ位置に設けられている。尚、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、車内側側壁部１２及び車外側側壁部１３の先端部はほぼ同じ位置となっている（車外側側壁部１３の方が車内側側壁部１２よりも若干フランジ部３３の付根側（図２、図３では上方）に位置している）。加えて、車内側保持リップ２１の先端部は連結部１４側に屈曲している。このため、トリム部１４の取付状態において、車内側保持リップ２１とフランジ部３３との当接面積が大きくなり、取付状態の安定化が図られている。

また、図３に示すように、本実施形態では、車内側保持リップ２１のフランジ部３３との当接部位のうち最もフランジ部３３の付根側の位置Ａと、第３車外側保持リップ２４のフランジ部３３との当接部位のうち最もフランジ部３３の付根側の位置Ｂとの間の距離Ｗ１が、第１車外側保持リップ２２のフランジ部３３との当接部位のうち最もフランジ部３３の付根側の位置Ｃと前記位置Ａとの間の距離Ｗ２よりも長く構成されている。加えて、第１車外側保持リップ２２の付根部と第２車外側保持リップ２３との間の距離は、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３の各突出長よりも短く構成されている。また、トリム部１１のフランジ部３３への取付状態においても、第１車外側保持リップ２２及び第２車外側保持リップ２３は互いに当接しないように構成されている。

さらに、図２に示すように、車外側側壁部１３（の内側面）と連結部１４（の内側面）とのなす角度θは鋭角となっている。また、インサート１７はトリム部１１の内側面に沿って埋設され、連結部対応部１８ｃは車内側かつフランジ部３３の付根側に傾斜して延び、車内側対応部１８ａの付根部は、車外側対応部１８ｂの付根部よりもフランジ部３３の付根側に位置している。

以上詳述したように、本実施形態によれば、車内側保持リップ２１のフランジ部３３との当接位置Ａと、第３車外側保持リップ２４のフランジ部３３との当接位置Ｂとの間の距離Ｗ１が、第１車外側保持リップ２２のフランジ部３３との当接位置Ｃと当接位置Ａとの間の距離Ｗ２よりも大きく構成されている。このため、距離Ｗ１が距離Ｗ２以下である場合に比べ、第３車内側保持リップ２４の反発力に基づいた位置Ａを中心にトリム部１１を回動変位させる力が比較的大きくなり、結果的に、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３がフランジ部３３により圧接されることとなる。このため、スポンジＥＰＤＭよりなる第１及び第２車外側保持リップ２２、２３が発泡のばらつきにより膨張してこれらの反発力が大きくなった場合であっても、車内側保持リップ２１とフランジ部３３との当接位置Ａを中心に、連結部１４が車内側に変位するようにしてトリム部１１が回動変位してしまうといった事態を抑止することができる。従って、当該回動変位に起因して第１及び第２車外側保持リップ２２、２３とフランジ部３３との間から雨水等が浸入しやすくなってしまうといった事態を抑止することができ、トリム部１１（第１及び第２車外側保持リップ２２、２３）とフランジ部３３との間のシール性の低下を防止することができる。

さらに、本実施形態によれば、第３車外側保持リップ２４の剛性を高めたり、車内側保持リップ２１を複数本設けたりするのではなく、車内側保持リップ２１と第１〜第３車外側保持リップ２２〜２４との相対位置関係を上記のように設定することで、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３とフランジ部３３との間のシール性を確保している。このため、第３車外側保持リップ２４の剛性を高めたり、車内側保持リップ２１を複数本設けたりすることに起因して、フランジ部３３をトリム部１１の内側に挿入しにくくなり（挿入時の加重が大きくなってしまい）、取付作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、インサート１７の車内側対応部１８ａが車外側対応部１８ｂよりもフランジ部３３の付根側（図２、図３では上方）にまで延設されるとともに、車内側保持リップ２１の付根部は、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において車内側対応部１８ａの先端縁と略同じ位置に設けられている。このため、従来のウエザストリップと比べて車内側保持リップ２１の傾斜角度や断面形状を変更することなく、車内側シールリップ２１を第２車外側保持リップ２３と当接するまでフランジ部３３の付根側に寄せて設け、当接位置Ａをフランジ部３３の付根側に位置させることができる。従って、例えば、当接位置Ａをフランジ部３３の付根側に位置させるべく、車内側保持リップ２１をフランジ部３３と直交する方向に近付くように傾けて形成することに起因して、フランジ部３３に対してトリム部１１を嵌合させ難くなり、取付作業性の低下を招いてしまうといった事態を回避することができる。

加えて、先端部が車内側保持リップ２１の先端部よりもフランジ部３３の付根側に位置し、スポンジＥＰＤＭよりなる２本の第１及び第２車外側保持リップ２２、２３を備えることにより、シール性の向上を図ることができる。また、車内側保持リップ２１が車内側側壁部１２のうちインサート１７（車内側対応部１８ａ）が埋設された部位から延出しているため、トリム部１１の取付時に、車内側保持リップ２１の変形に伴って車内側側壁部１２が変形してしまうといった事態を防止することができる。さらに、トリム部１１の内側においてフランジ部３３の先端部と圧接するシール部材を別途設けなくても、上記のように、トリム部１１とフランジ部３３との間のシール性を十分に確保することができることから、シール部材を別途設けることに起因して製造作業性の低下やコストの増大を招いてしまうといった事態を回避することができる。

また、例えば、第３車外側保持リップ２４の付根部がシール部１５のドア用開口部４内周側の付根部よりもフランジ部３３の付根側（ドア用開口部４外周側）に位置する場合、ドア２の閉鎖時に（シール部１５がドア２に圧接して変形した際に）、第３車外側保持リップ２４を中心に連結部１４が車内側に変位するようにしてトリム部１１が回動変位してしまうおそれがある。その一方で、第３車外側リップ２４の付根部がシール部１５のドア用開口部４内周側の付根部よりもフランジ部３３の先端側に位置する場合、ドア２の閉鎖時に車外側側壁部１３の延出方向中間位置（第２車外側リップ２３と第３車外側リップ２４との間の部位）が湾曲変形してしまうおそれがある。これに対し、本実施形態のように、第３車外側保持リップ２４の付根部位置とシール部１５のドア用開口部４内周側の付根部位置とをドア２の開閉方向（車幅方向）においてほぼ一致させることで、上記不具合を回避することができる。従って、トリム部１１の変形や変位を防止して、シール性の低下等を抑制することができる。

さらに、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θは鋭角であり、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向において、車内側対応部１８ａの付根部は車外側対応部１８ｂの付根部よりもフランジ部３３の付根側に位置している。すなわち、車外側側壁部１３と連結部１４とのなす角度θを鋭角とすることで、連結部１４の傾斜に合わせて連結部対応部１８ｃをフランジ部３３の付根側に傾かせて延設し、車内側対応部１８ａの付根部をフランジ部３３の付根側（ドア用開口部４外周側）に位置させることができる。このため、上記のように車内側対応部１８ａを車外側対応部１８ｂよりもフランジ部３３の付根側に延設させる場合であっても、車内側対応部１８ａの延出長が従来のものと比べて長くなってしまうといった事態を抑止することができる。従って、インサート１７の重量が増加してしまうといった事態を防止することができ、ウエザストリップ５の軽量化を図ることができる。

また、第１車外側保持リップ２２及び第２車外側保持リップ２３の各付根部間の距離は、第１車外側保持リップ２２及び第２車外側保持リップ２３の各突出長よりも短く構成されている。このように、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３が近接配置されることで、結果的に、第１車外側保持リップ２２と車内側保持リップ２１とを近接配置することができる。従って、上記のように、車内側シールリップ２１をフランジ部３３の付根側に極力寄せて設け、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３とフランジ部３３との間のシール性の低下を防止するといった作用効果がより確実に奏される。さらに、第１車外側保持リップ２２及び第２車外側保持リップ２３は、トリム部１１のフランジ部３３への取付状態においても、互いに当接しない構成となっている。このため、例えば、トリム部１１の取付けに際し、第１車外側保持リップ２２が第２車外側保持リップ２３に当接して支持されてしまい、第１車外側保持リップ２２が的確に追従変形しなくなってしまうといった事態を回避することができる。従って、フランジ部３３に対し第１及び第２車外側保持リップ２２、２３が突っ張ってしまうことに起因して、連結部１４が車内側に変位するようにしてトリム部１１が傾いて取付けられてしまい、第１及び第２車外側保持リップ２２、２３とフランジ部３３との間のシール性の低下を招いてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、フロントドア２に対応する自動車ボディ３のドア用開口部４の周縁部に設けられるウエザストリップ５について具体化しているが、リヤドア、バックドア、ラッゲージドア（トランクリッド）、ルーフドア（スライディングルーフパネル）、スライディングドア等の他の開閉部材の周縁部に圧接されるウエザストリップについて適用することも可能である。

（ｂ）上記実施形態では、トリム部１１のフランジ部３３への取付方向が、ドア用開口部４の内外周方向と一致しているが、ドア用開口部４の内外周方向に対し、フランジ部３３が傾いて延在する構成を採用してもよい。

（ｃ）上記実施形態において、第２車外側保持リップ２３の付根部と第３車外側保持リップ２４の付根部との間の距離は、第１車外側保持リップ２２の付根部と第２車外側保持リップ２３との間の距離の２倍以上６倍未満に設定されていることとしてもよい。尚、かかる距離の比率を２倍未満とすると、位置Ａ、Ｂ間の距離Ｗ１を位置Ａ、Ｃ間の距離Ｗ２よりも大きくするのが困難となってしまうおそれがある。また、かかる距離の比率を６倍よりも大きくなると、第３車外側保持リップ２４の付根部とシール部１５の付根部とを位置合わせすることができなくなったり、第３車外側保持リップ２４が連結部１４側に寄りすぎてしまって、フランジ部３３と的確に圧接できなくなってしまったりする等、全体のバランスが崩れてしまうおそれがある。これに対し、かかる比率を上記のように設定することで、これらの不具合を抑制することができる。

フロントドアが開状態にある自動車の斜視図である。 取付前の状態にあるウエザストリップを示す断面図である。 取付状態にあるウエザストリップを示す断面図である。 従来のウエザストリップを示す断面図である。

符号の説明

１…自動車、２…ドア、３…自動車ボディ、４…ドア用開口部、５…ウエザストリップ、１１…トリム部、１２…車内側側壁部、１３…車外側側壁部、１４…連結部、１５…シール部、１７…インサート、１８ａ…車内側対応部、１８ｂ…車外側対応部、１８ｃ…連結部対応部、２１…車内側保持リップ、２２…第１車外側保持リップ、２３…第２車外側保持リップ、２４…第３車外側保持リップ、３３…フランジ部。

Claims (4)

1. 車両本体のドア用開口部周縁に沿って設けられたフランジ部に取付けられ、車外側側壁部と車内側側壁部と両側壁部を連結する連結部とを具備する断面略Ｕ字状のトリム部と、
   前記車外側側壁部から車外側に突出して設けられ、前記ドア用開口部を開閉するドアの閉鎖時に、前記ドアの周縁部に圧接されるシール部とを備えたウエザストリップであって、
   前記トリム部には、前記車内側側壁部から車外側かつ前記連結部側に延出する車内側保持リップが１本だけ設けられるとともに、前記トリム部の取付前の状態及び取付状態のいずれにおいても前記車外側側壁部から車内側かつ前記連結部側に延出する第１車外側保持リップ、第２車外側保持リップ、及び第３車外側保持リップが設けられ、
   前記第１及び第２車外側保持リップは、スポンジ材により構成されるとともに、各先端部が前記車内側保持リップの先端部よりも前記フランジ部の付根側に位置し、
   前記第１車外側保持リップは、前記車外側側壁部の先端部から延出し、
   前記第２車外側保持リップは、前記トリム部の取付前の状態において、その先端部が前記車内側保持リップのドア用開口部外周側の面と当接し、
   前記第３車外側保持リップは、ソリッド材により構成されるとともに、その先端部が前記車内側保持リップの先端部よりも前記フランジ部の先端側に位置し、
   前記トリム部には、その長手方向に沿って金属製のインサートが埋設され、当該インサートは、前記車外側側壁部に埋設される車外側対応部と、前記車内側側壁部に埋設される車内側対応部と、前記連結部に埋設され、前記車外側対応部及び前記車内側対応部を連結する連結部対応部とを備えて断面略Ｕ字状をなし、
   前記車内側対応部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車外側対応部よりも前記フランジ部の付根側にまで延設され、
   前記車内側保持リップの付根部は、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車内側対応部の先端縁と略同じ位置に設けられ、
   前記トリム部の取付状態において、前記車内側保持リップの前記フランジ部との当接部位のうち最も前記フランジ部の付根側の位置Ａと、前記第３車外側保持リップの前記フランジ部との当接位置Ｂとの間の前記フランジ部の延設方向に沿った距離Ｗ１が、前記第１車外側保持リップの前記フランジ部との当接位置Ｃと、前記当接位置Ａとの間の前記フランジ部の延設方向に沿った距離Ｗ２よりも大きく構成されていることを特徴とするウエザストリップ。
2. 前記シール部は中空形状に構成され、
   前記第３車外側保持リップの付根部は、前記ドアの開閉方向において、前記シール部のうち前記ドア用開口部内周側の付根部と少なくとも一部が重複する位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のウエザストリップ。
3. 前記車外側側壁部と前記連結部とのなす角度は鋭角であり、前記トリム部の前記フランジ部への取付方向において、前記車内側対応部の付根部は前記車外側対応部の付根部よりも前記フランジ部の付根側に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載のウエザストリップ。
4. 前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップの各付根部間の距離は、前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップの突出長よりも短く構成されるとともに、
   前記第１車外側保持リップ及び前記第２車外側保持リップは、前記トリム部の取付状態においても、互いに当接しない構成となっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のウエザストリップ。

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