JP6373619B2 - 車両用モール - Google Patents

Description

本発明は車両用のドアやボディの縁部に取り付けられるモールに関する。

車両の外観構成部品（以下、本体部品と呼ぶ）の縁部に縁飾りとして各種のモールが取り付けられる。例えば、ドアパネルの縁部に取り付けられるベルトモール、ドアフレーム（ドアサッシュ）の縁部に取り付けられるサッシュモール、車体（ボディ）のルーフパネルの縁部に取り付けられるルーフモール、などが知られている。これらのモールの固定位置がずれていると、風切り音の発生原因となったり、見栄えに影響を及ぼしたりするため、適正な位置に取り付けるための対策がなされてきた。

特開平８-７２５４８号公報 特開２０１３-１５４７４７号公報

モールの取付構造として、モール本体にクリップを設け、クリップに形成した差し込み用の開口部に本体部品の縁部を挿入し、クリップによって本体部品の縁部を両側から挟持するものが多用されている。この挟持方向（本体部品の縁部の板厚方向）においてクリップの位置ずれや振れを防ぐ対策が従来から行われている（例えば特許文献１）。

本体部品の縁部とクリップには、該縁部をクリップ内に挿入した状態で、挿入時と逆方向（以下、抜け方向と呼ぶ）への相対移動を規制する被係合部と係合部が設けられている。この抜け止め用の係合箇所を基準として、より厳密には本体部品の縁部側の被係合部を基準として、クリップを含むモールの挿入方向の位置が決まる。そのため、モールを取り付けたときに抜け止め用の被係合部と係合部を確実に係合させることが求められる。しかし部品精度のばらつきを考慮してクリップには挿入方向への余裕を持たせている都合上、本体部品の縁部を適正な位置よりも深くクリップ内に挿入してしまう可能性があった。すると、被係合部と係合部が係合せずに離れた状態となり、挿入方向での位置ずれが生じる。モールの取り付け後に位置合わせして溶接などを行えば位置ずれを防止できるが、作業工数が増えて生産性やコストの面で不利になってしまう。

本発明は、簡単な構成で確実に適正位置に取り付けできる車両用モールを提供することを目的とする。

本発明は、車両を構成する本体部品の縁部に沿って取り付けられるモールに関し、以下の構成を備えたことを特徴とする。モールは、本体部品の縁部に沿って長く延びるモール本体と、該モール本体に設けたクリップとを有しており、クリップを介して本体部品の縁部に取り付けられる。クリップは、本体部品の縁部を挿入させる差込部と、差込部への挿入状態で本体部品の縁部に設けた被係合部に係合して抜け方向への相対移動を規制する係合部とを有している。クリップはさらに、差込部に挿入した本体部品の縁部に当接して弾性変形し、該弾性変形の復元力によって係合部と被係合部を係合させる力を付与する付勢部を有する。クリップは、本体部品の縁部を両側から挟む一対の対向部と、該一対の対向部を接続して本体部品の縁部の先端に対向する接続部とによって差込部を構成しており、一対の対向部の一方に連続して係合部が形成される。付勢部は、接続部に基端が接続し、基端からモール本体の長手方向に延設されて差込部内に突出する片持ちの板バネ形状であり、一対の対向部の間に自由端が位置しており、この自由端の位置を接続部に対して接近及び離間させる方向に弾性変形可能である。

クリップの係合部が本体部品の被係合部に係合する状態で、クリップの接続部と本体部品の縁部との間に隙間を形成することが好ましい。この隙間によってクリップの差込部内への本体部品の縁部の挿入量のばらつきを吸収しつつ、隙間を設けたことに起因するモールの位置ずれを付勢部によって防ぐことができる。

付勢部には、一対の対向部を結ぶクリップの幅方向に対して傾斜する断面形状を持たせてもよい。

本発明は様々な車両用モールに適用が可能であるが、一例として、モールの取り付け対象である本体部品を車両ドアのドアパネルとし、このドアパネルの縁部に取り付けられるモールに適用することができる。さらに特定すると、車両ドアのドアフレームに取り付けられるサッシュモールに接続する第１のモール部と、ドアパネルの縁部に取り付けられるベルトモールに接続する第２のモール部と、第１のモール部と第２のモール部が交わるコーナー部とを有するフレームモールに適用することができ、この場合、第２のモール部に本発明を適用したクリップを設けると効果的である。

以上の本発明の車両用モールによれば、一対の対向部を接続する接続部からモール本体の長手方向に延設された付勢部を設けるという簡単な構成で、クリップの係合部を本体部品の縁部の被係合部に確実に係合させることができ、簡単かつ確実にモールを適正位置に取り付けることが可能となる。

本発明を適用したフレームモールを備える車両の前方側面ドアと後方側面ドアの側面図である。 前方側面ドアに取り付けられるフロントフレームモールを車内側から見た斜視図である。 フロントフレームモールを前方側面ドアに取り付ける途中の状態を車外側から見た斜視図である。 フロントフレームモールのクリップを車内側から見た図である。 同クリップの単体斜視図である。 図４のVI-VI線に沿う断面図である。 図４のVII-VII線に沿う断面図である。 図７のVIII-VIII線に沿う断面図である。

図１は、本発明を適用したモールが取り付けられる自動車の前方側面ドア１０と後方側面ドア１１０を示している。以下の説明における前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前方側面ドア１０と後方側面ドア１１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

前方側面ドア１０は、ドアパネル１１の上部に枠状のドアフレーム（ドアサッシュ）を設けた構成であり、ドアフレームは、ドアパネル１１の後部に支持され上下方向に延設されるリアサイドフレーム１２と、リアサイドフレーム１２の上端から前方に向けて延設されるアッパフレーム１３とを有している。ドアパネル１１の上縁部とリアサイドフレーム１２とアッパフレーム１３に囲まれる窓開口１４内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。ドアパネル１１は、車内側に位置するインナパネルと車外側に位置するアウタパネル（車両の本体部品）１１Ｎ（図３に一部を示し、図６ないし図８に仮想線で示す）を組み合わせて構成される。

前方側面ドア１０の縁飾り部材として、アッパフレーム１３に沿ってアッパサッシュモール２０が組み付けられ、ドアパネル１１の上縁部に沿ってベルトモール２１が組み付けられる。また、ドアサッシュの前端の角隅部には、アッパサッシュモール２０とベルトモール２１のそれぞれに接続するフロントフレームモール２２が組み付けられる。

後方側面ドア１１０は、概ね前方側面ドア１０と前後対称に構成されている。すなわち、ドアパネル１１１の前部に支持され上下方向に延設されるフロントサイドフレーム１１２と、フロントサイドフレーム１１２の上端から後方に向けて延設されるアッパフレーム１１３とを有している。ドアパネル１１１の上縁部とフロントサイドフレーム１１２とアッパフレーム１１３に囲まれる窓開口１１４内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。ドアパネル１１１は、車内側に位置するインナパネルと車外側に位置するアウタパネルを組み合わせて構成される。

後方側面ドア１１０の縁飾り部材として、アッパフレーム１１３に沿ってアッパサッシュモール１２０が組み付けられ、ドアパネル１１１の上縁部に沿ってベルトモール１２１が組み付けられる。また、ドアサッシュの後端の角隅部には、アッパサッシュモール１２０とベルトモール１２１のそれぞれに接続するリアフレームモール１２２が組み付けられる。

以下、前方側面ドア１０のフロントフレームモール２２の詳細を説明する。なお、以下の説明は、前後関係を逆にすることで、後方側面ドア１１０のリアフレームモール１２２でも成立するものである。つまり、本発明は前方側面ドア１０でのモール取り付けに限定されるものではなく、後方側面ドア１１０でのモール取り付けにも適用が可能である。

図２に示すように、フロントフレームモール２２は、アッパサッシュモール２０に連続する形状の第１モール部２３と、ベルトモール２１に連続する形状の第２モール部２４と、第１モール部２３と第２モール部２４が交わるコーナー部２５とを有するＶ字形状をなしており、意匠部材２６とホルダ部材２７を組み合わせてモール本体部分が構成されている。第２モール部２４においては、意匠部材２６に対して一対のクリップ２８が取り付けられる。一対のクリップ２８は第２モール部２４の長手方向に所定の間隔で配置される。

意匠部材２６は、第１モール部２３の端部から第２モール部２４の端部まで、フロントフレームモール２２の全体に亘る形状をなしており、ステンレス等の金属材のプレス成形で形成される。フロントフレームモール２２の各部で意匠部材２６の断面形状は異なるが、基本構造として、図３、図６及び図７に示すように意匠部２６ａによって車外側の外観部分を構成しており、図２に示すように意匠部２６ａの車内側にホルダ部材２７やクリップ２８が組み付けられる。

図６と図７に示すように、第２モール部２４のうち一対のクリップ２８が取り付けられる部分の意匠部材２６は、意匠部２６ａと、意匠部２６ａに対して車内側に対向して位置する車内側部２６ｂと、意匠部２６ａと車内側部２６ｂの上縁を接続する接続部２６ｃとを有しており、意匠部２６ａと車内側部２６ｂと接続部２６ｃが下向きに開口する逆Ｕ字状断面部を形成している。図２、図４及び図６に示すように、第２モール部２４の長手方向における一対のクリップ２８に対応する位置に、車内側部２６ｂの一部を車外側に向けて曲げて形成した保持爪２６ｄが設けられている。また、第２モール部２４の全体に亘って、意匠部２６ａの下縁から車内側に向けてリップ支持部２６ｅが突出されている。リップ支持部２６ｅに沿ってボディタッチリップ２９が設けられる。ボディタッチリップ２９は弾性変形可能な材質からなり、フロントフレームモール２２をドアパネル１１に組み付けたときに、ドアパネル１１を構成するアウタパネル１１Ｎに当接するシール部として機能する。

ホルダ部材２７は、第１モール部２３の端部からコーナー部２５を経由して第２モール部２４の途中（図２のＡ位置）までの長さを有し、第１モール部２３では不図示のウェザストリップを保持するウェザストリップ保持部２７ａ（図２）を構成する。ウェザストリップはドアフレームの外周方向に突出する弾性接触部を有し、前方側面ドア１０を閉じたときにウェザストリップの弾性接触部が車両ボディに当接して弾性変形され、車内への水滴等の浸入を防ぐ。第２モール部２４のうちコーナー部２５に近い箇所（図２のＡ位置よりも左側の領域）では、ホルダ部材２７が、意匠部材２６の意匠部２６ａの車内側に沿って支持される。このように第２モール部２４の途中位置までホルダ部材２７を延設することにより、フロントフレームモール２２のコーナー部２５周りの強度が向上する。第２モール部２４のうち一対のクリップ２８が設けられる箇所（図２のＡ位置よりも右側の領域）では、ホルダ部材２７は存在していない。

クリップ２８は合成樹脂で形成されており、図４以降に示すように、逆Ｕ字状断面をなす意匠部材２６の内部に嵌る形状を有している。より詳しくは、クリップ２８は、意匠部２６ａの車内側の面に沿って位置する車外側部（対向部）２８ａと、車内側部２６ｂの車外側の面に沿って位置する車内側部（対向部）２８ｂと、接続部２６ｃの下面に沿って位置する接続部２８ｃとからなる逆Ｕ字状の断面形状を有しており、車外側部２８ａ、車内側部２８ｂ及び接続部２８ｃによって下方に向けて開かれた差込部２８Ｓを形成している。車内側部２８ｂには車外側を向く平面状の当付部２８ｄが形成され、この当付部２８ｄの下部から下方に向けて下垂部２８ｅが突出されている。下垂部２８ｅの下端に車外側に向けて曲げられた鈎状の係合部２８ｆが形成されている。車内側部２８ｂには車内側を向く係合孔２８ｇが開口しており、この係合孔２８ｇに意匠部材２６の保持爪２６ｄを係合させることで（図４、図６参照）、図６や図７に示すように意匠部材２６内にクリップ２８が嵌合保持される状態になる。

クリップ２８にはさらに、差込部２８Ｓ内に突出する付勢部２８ｈが設けられている。図５、図７及び図８に示すように、接続部２８ｃと車内側部２８ｂの一部を切り欠いて凹部２８ｉ（図５）を形成しており、接続部２８ｃのうち凹部２８ｉに面する箇所から第２モール部２４の長手方向に沿って突設された片持ち梁状の板バネ（突起）として付勢部２８ｈが形成されている。付勢部２８ｈは、接続部２８ｃに接続する基端部から自由端となっている先端部へ進むにつれて下方に向かう傾斜を有し、基端部を支点として先端部（自由端）の位置を接続部２８ｃに接近する方向と離間する方向に変化させる弾性変形が可能である。第２モール部２４の長手方向において、付勢部２８ｈの基端部はクリップ２８の略中央に位置し、付勢部２８ｈの先端部はクリップ２８の一方の端部（図５で見えている側の端部）付近に位置している。

対向関係にある車外側部２８ａと車内側部２８ｂを最短距離で結ぶ方向をクリップ２８における幅方向とした場合、図７に示すように、付勢部２８ｈはクリップ２８の幅方向に対して傾斜した断面形状となっている。詳しくは、付勢部２８ｈは、車内側から車外側に向かうにつれて上方から下方へ進む傾きを有する平行四辺形の断面形状となっている。

図３に示すように、アウタパネル１１Ｎの上縁にはフランジ部（本体部品の縁部）１１ａが形成されている。図６や図７に示すように、フランジ部１１ａは、アウタパネル１１Ｎを構成する板状の金属材の縁部を車外側から車内側に向けて折り返した形状をなしている。この折り返し部分がアウタパネル１１Ｎの上辺部１１ｂとなる。フランジ部１１ａのうち、フロントフレームモール２２の一対のクリップ２８における係合部２８ｆに対応する長手方向位置には、上辺部１１ｂから下方に延びる車内側への折り返し部分の先端（下端）によって被係合部１１ｃが形成されている（図６）。

ドアパネル１１に対してフロントフレームモール２２を組み付ける際には、図３に示すように、第２モール部２４における下方を向く開口部分（意匠部２６ａと車内側部２６ｂの間の開口部分）をアウタパネル１１Ｎの上縁のフランジ部１１ａに接近させる。すると、図６及び図７に示すように、フランジ部１１ａが意匠部２６ａと車内側部２６ｂの間に挿入され、一対のクリップ２８を設けた部分では、フランジ部１１ａが各クリップ２８の差込部２８Ｓ（車外側部２８ａと車内側部２８ｂの間）に進入する。下垂部２８ｅはクリップ２８の幅方向（車外側部２８ａに対して接近する方向と離間する方向）に弾性変形可能であり、クリップ２８の差込部２８Ｓにフランジ部１１ａを挿入するときに下垂部２８ｅが車内側に向けて押圧されて弾性変形する。図６の位置までフランジ部１１ａが挿入されると、下垂部２８ｅが弾性変形を解消する方向に戻り、フランジ部１１ａにおける被係合部１１ｃに対して係合部２８ｆが係合する。この係合によって、ドアパネル１１に対するクリップ２８（第２モール部２４）の上方への移動が規制される抜け止め状態になる。つまり、アウタパネル１１Ｎの被係合部１１ｃが、取り付け状態でのフロントフレームモール２２の上下方向での位置基準面となる。図６に示すように、被係合部１１ｃに係合部２８ｆが係合する状態では、クリップ２８の接続部２８ｃとフランジ部１１ａの上縁との間に隙間が形成される。この隙間によってクリップ２８の差込部２８Ｓ内へのフランジ部１１ａの挿入量のばらつきを吸収することができる。また、フランジ部１１ａに対して車内側から当付部２８ｄが当接し、アウタパネル１１Ｎの車外側の面にボディタッチリップ２９が当接し、フランジ部１１ａを両側から挟むことによって車内外方向における第２モール部２４（フロントフレームモール２２）の位置が定まる。

フロントフレームモール２２はさらに、コーナー部２５にもドアパネル１１との係合部分を備えている。図３に示すように、アウタパネル１１Ｎの上縁部の前端付近には、上方へ突出する板状の支持フランジ１１ｄが形成されており、支持フランジ１１ｄに車外側と車内側を貫通する係合孔１１ｅが形成されている。支持フランジ１１ｄは、前述のフランジ部１１ａよりも上方への突出量が大きく、かつフランジ部１１ａに対して車内側にオフセットしており、ドアパネル１１にフロントフレームモール２２を組み付けた状態では、支持フランジ１１ｄがコーナー部２５の車内側に沿って位置する。フロントフレームモール２２のホルダ部材２７には、コーナー部２５における車内側の面に係合フック３２が形成されている。係合フック３２は、クリップ２８の下垂部２８ｅと係合部２８ｆに似た部位を有する鈎状部であり、ドアパネル１１に対してフロントフレームモール２２を組み付ける際には、鈎状の係合フック３２に支持フランジ１１ｄを接近させ、係合孔１１ｅに対して係合フック３２を係合させる。この係合によって、ドアパネル１１に対する係合フック３２（コーナー部２５）の上方への移動が規制される抜け止め状態になる。

フロントフレームモール２２の第２モール部２４の端部は、図示しないモールブラケットを介してベルトモール２１の前端部と接続される。また、フロントフレームモール２２はさらに、第１モール部２３がアッパフレーム１３に対して取り付けられ、第１モール部２３の端部がアッパサッシュモール２０の前端部と接続されるが、その詳細は省略する。

以上の通り、フロントフレームモール２２のうち第２モール部２４は一対のクリップ２８を介してドアパネル１１に取り付けられ、フロントフレームモール２２のうちコーナー部２５は係合フック３２を介してドアパネル１１に支持される。前述のように、フロントフレームモール２２はアウタパネル１１Ｎの被係合部１１ｃ（図６）を基準として上下方向の位置が定まるため、フロントフレームモール２２をアウタパネル１１Ｎに取り付けた状態で、図６のように被係合部１１ｃに対して各クリップ２８の係合部２８ｆを確実に当接させることが求められる。図６から分かるように、多少の部品の精度誤差があってもフロントフレームモール２２を確実に取り付けできるように、クリップ２８の差込部２８Ｓには深さ方向への余裕を持たせており（接続部２８ｃとフランジ部１１ａの上縁との間に隙間を確保しており）、特に対策を施さない場合は、係合部２８ｆが被係合部１１ｃから下方に離れた状態になる可能性がある。すると、フロントフレームモール２２の第２モール部２４が適切な位置よりも下方にずれてアウタパネル１１Ｎに組み付いた状態となるため、第２モール部２４とベルトモール２１との間に段差が生じてしまうおそれがある。また、第２モール部２４が適切な位置で取り付けられていない状態では、アウタパネル１１Ｎに対するボディタッチリップ２９の接触の安定性が損なわれるおそれもある。

付勢部２８ｈを備えたクリップ２８では、このようなフロントフレームモール２２の取り付け位置のばらつきを防ぐことができる。図７と図８に示すように、フロントフレームモール２２をアウタパネル１１Ｎに取り付ける際の差込部２８Ｓへのフランジ部１１ａの進入方向の延長上に付勢部２８ｈが位置している。図７と図８に実線で示しているのが自由状態での付勢部２８ｈの位置であり、アウタパネル１１Ｎへのフロントフレームモール２２の取り付けに伴ってフランジ部１１ａが差込部２８Ｓ内に進入すると、フランジ部１１ａの上辺部１１ｂが付勢部２８ｈに当接する。この当接の初期段階でクリップ２８の係合部２８ｆとアウタパネル１１Ｎの被係合部１１ｃは係合しておらず、フランジ部１１ａは上辺部１１ｂで付勢部２８ｈを押し込んで弾性変形させながらさらにクリップ２８の奥側（接続部２８ｃに接近する方向）に進む。係合部２８ｆと被係合部１１ｃが係合する図６の状態に達したときの付勢部２８ｈを図７と図８に一点鎖線で仮想的に示した。このとき付勢部２８ｈは自由状態から上方に弾性変形されており、付勢部２８ｈの変形状態を解消しようとする復元力が、フランジ部１１ａの上辺部１１ｂを支点としてクリップ２８を上方に引き上げようとする力として作用する。これにより、アウタパネル１１Ｎの被係合部１１ｃに対して係合部２８ｆを確実に係合させることができ、第２モール部２４の下方への位置ずれを防止できる。その結果、アウタパネル１１Ｎに対してクリップ２８を含むフロントフレームモール２２全体を、被係合部１１ｃを基準とした上下方向の適切な取り付け位置に確実に保持させることができる。フロントフレームモール２２が適切に取り付けられることで、第２モール部２４とベルトモール２１との間の段差を防いで美観を向上させることができる。また、ボディタッチリップ２９の全体をアウタパネル１１Ｎに対して安定して当接させ、フロントフレームモール２２とドアパネル１１の間での風切り音の発生やシール性の低下を防ぐことができる。以上の効果はクリップ２８に付勢部２８ｈを設けるという簡単な構成で得られるものであり、フロントフレームモール２２の取り付けに際して別途溶接等を行う必要がなく、生産性や製造コストの点で優れた効果が得られる。

付勢部２８ｈによって付与される力は、フロントフレームモール２２の取り付け時の作業性を損なわず、かつ被係合部１１ｃに係合部２８ｆを確実に係合させてフロントフレームモール２２の位置ずれを防止できるように設定する。付勢部２８ｈによる付勢力を高めると被係合部１１ｃと係合部２８ｆの係合を安定させることができるが、付勢力が過大になると、クリップ２８の差込部２８Ｓにフランジ部１１ａを挿入させるときの負荷が大きくなってフロントフレームモール２２の取り付けを行いにくくなるので、適切な付勢力に留めることが好ましい。付勢部２８ｈによる付勢力は、付勢部２８ｈの形状や断面サイズ、自由状態からの付勢部２８ｈの変形量、クリップ２８の材質、などの要素によって設定可能である。

前述のように、クリップ２８の付勢部２８ｈは、車外側部２８ａと車内側部２６ｂを結ぶクリップ２８の幅方向に対して傾斜した断面形状となっている（図７）。差込部２８Ｓへのフランジ部１１ａ内への挿入は、クリップ２８の幅方向と略垂直な方向に行われる。そのため、差込部２８Ｓへのフランジ部１１ａ内への挿入に際して上辺部１１ｂが付勢部２８ｈを押圧すると、付勢部２８ｈの傾き形状（より詳しくは付勢部２８ｈのうち上辺部１１ｂが当接する面の傾き）によって、フランジ部１１ａの挿入方向（差込部２８Ｓの奥行き方向）への押圧力に加えて、この挿入方向に対して交差する方向への分力も付勢部２８ｈに加わる。その結果、フロントフレームモール２２の取り付け状態で、被係合部１１ｃと係合部２８ｆを係合させる挿脱方向の安定性に加えて、これに交差するクリップ２８の幅方向での安定性も付勢部２８ｈによって得られ、フロントフレームモール２２の位置精度においてより高い効果を得ることができる。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。図示実施形態のように片持ちの板バネ状の付勢部２８ｈを１つ設けたクリップ２８は、成形時の型抜きを行いやすい形状であるため、生産性や製造コストの点で有利である。但し、付勢部の具体的な形状などは、図示実施形態の付勢部２８ｈと異なっていてもよい。

前述のように、本発明は前方側面ドア１０のフロントフレームモール２２に限らず、後方側面ドア１１０のリアフレームモール１２２としても適用が可能である。さらに、車両を構成する本体部品の縁部に対してクリップを介してモール本体を支持させるという基本構造を有していれば、別種の車両用モールにも適用が可能である。ここで言う車両の本体部品とは、図示実施形態のようなドアにおけるドアパネルに加えて、ドアフレームの意匠部、ドアが取り付けられる車両のボディ等を含む概念である。例えば、図示実施形態のベルトモール２１、１２１にクリップ２８相当の部位を設けることで、先に説明したフロントフレームモール２２の場合と同様の効果を得ることができる。また、アッパフレーム１３、１１３へ取り付けられるアッパサッシュモール２０、１２０にも適用が可能である。さらに、図面には示していないが、ドアの縁飾り用のモール以外に自動車のボディの縁飾り用のモール（例えばルーフモール）においても本発明を適用することができる。

１０ 前方側面ドア
１１ ドアパネル
１１ａ フランジ部（本体部品の縁部）
１１ｂ 上辺部
１１ｃ 被係合部
１１ｄ 支持フランジ
１１ｅ 係合孔
１１Ｎ アウタパネル（車両の本体部品）
１２ リアサイドフレーム
１３ アッパフレーム
１４ 窓開口
２０ アッパサッシュモール
２１ ベルトモール
２２ フロントフレームモール
２３ 第１モール部
２４ 第２モール部
２５ コーナー部
２６ 意匠部材（モール本体）
２６ａ 意匠部
２６ｂ 車内側部
２６ｃ 接続部
２６ｄ 保持爪
２６ｅ リップ支持部
２７ ホルダ部材（モール本体）
２７ａ ウェザストリップ保持部
２８ クリップ
２８ａ 車外側部（対向部）
２８ｂ 車内側部（対向部）
２８ｃ 接続部
２８ｄ 当付部
２８ｅ 下垂部
２８ｆ 係合部
２８ｇ 係合孔
２８ｈ 付勢部
２８ｉ 凹部
２８Ｓ 差込部
２９ ボディタッチリップ
３２ 係合フック
１１０ 後方側面ドア
１１１ ドアパネル
１１２ フロントサイドフレーム
１１３ アッパフレーム
１１４ 窓開口
１２０ アッパサッシュモール
１２１ ベルトモール
１２２ リアフレームモール

Claims (5)

1. 車両を構成する本体部品の縁部に沿って長く延びるモール本体と、該モール本体に設けたクリップとを備え、上記本体部品の縁部に対して上記クリップを介して取り付けられる車両用モールにおいて、
   上記クリップは、
   上記本体部品の縁部を挿入させる差込部；
   上記差込部への挿入状態で上記本体部品の縁部に設けた被係合部に係合して抜け方向への相対移動を規制する係合部；及び
   上記差込部に挿入した上記本体部品の縁部に当接して弾性変形し、該弾性変形の復元力によって上記係合部と上記被係合部を係合させる力を付与する付勢部；
   を備え、
   上記クリップは、上記本体部品の縁部を両側から挟む一対の対向部と、該一対の対向部を接続して上記本体部品の縁部の先端に対向する接続部とによって上記差込部を構成し、上記一対の対向部の一方に連続して上記係合部を有しており、
   上記付勢部は、上記接続部に基端が接続し、上記基端から上記モール本体の長手方向に延設されて上記差込部内に突出する片持ちの板バネ形状をなし、上記一対の対向部の間に自由端が位置しており、該自由端の位置を上記接続部に対して接近及び離間させる方向に弾性変形可能であることを特徴とする車両用モール。
2. 請求項１記載の車両用モールにおいて、上記係合部を上記被係合部に係合させた状態で、上記接続部と上記本体部品の縁部との間に隙間が形成される車両用モール。
3. 請求項１または２記載の車両用モールにおいて、上記付勢部は、上記一対の対向部を結ぶクリップの幅方向に対して傾斜する断面形状を有している車両用モール。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用モールにおいて、上記本体部品は車両ドアのドアパネルであり、上記モール本体は該ドアパネルの縁部に取り付けられる車両用モール。
5. 請求項４記載の車両用モールは、車両ドアのドアフレームに取り付けられるサッシュモールに接続する第１のモール部と、上記ドアパネルの縁部に取り付けられるベルトモールに接続する第２のモール部と、上記第１のモール部と上記第２のモール部が交わるコーナー部とを有するフレームモールであり、上記第２のモール部に上記クリップが設けられる車両用モール。

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