JP2005254915A

JP2005254915A - モール取付構造

Info

Publication number: JP2005254915A
Application number: JP2004067360A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Kamiya; 康夫神谷
Original assignee: Shiroki Corp
Current assignee: Shiroki Corp
Priority date: 2004-03-10
Filing date: 2004-03-10
Publication date: 2005-09-22

Abstract

【課題】製造管理が容易でありながらドアパネルへの装着作業性や保持安定性に優れるモール取付構造を得る。
【解決手段】ドアパネルの縁部に対して、Ｕ字状断面のモール部材を被着させるモール取付構造において、モール部材に、ドアパネルの縁部を該モール部材内に挿入させたとき、該ドアパネル縁部に係合して離脱方向への移動を規制する抜止部と、該抜止部よりもＵ字状断面のモール部材の内方に位置し、該モール部材の室内側壁部と室外側壁部とを接続する弾接部と、この弾接部の奥側に位置する空間とを設け、抜止部がドアパネルの縁部に係合するモール部材の被着状態で、弾接部をドアパネル縁部の挿入方向先端部に弾接させかつ上記空間内に変形させる。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車のモール取付構造に関する。

図４及び図５は、自動車のモールディング、具体的にはサイドドアに設けるベルトモールの一例を示している。ドアパネル４０は車外側に位置するアウタパネル４１と車内側に位置するインナパネル（不図示）を備え、アウタパネル４１の内側にアウタリンフォース（補強材）４２が設けられている。ドアパネル４０の上縁部には、アウタパネル４１を車内側に折り曲げてアウタリンフォース４２を挟着した、いわゆるヘミング構造による被着部４０ａが形成されている。このドアパネル４０の被着部４０ａに装着されるベルトモールのモール本体５０は硬質材５１と軟質材５２を組み合わせて形成されており、被着部４０ａ側に開口を有する逆Ｕ字状の断面形状をなしている。モール本体５０のうち、車内側に位置する室内側壁部５０ａの内面には上下方向に位置を異ならせて、それぞれ車外側に向け突出する抜止爪５３と支持突部５４が設けられている。モール本体５０のうち車外側に位置する室外側壁部５０ｂの内面には上下方向に位置を異ならせて、それぞれ車内側に向け突出する振止リップ５５とボディタッチリップ５６が形成されている。抜止爪５３と支持突部５４は硬質材５１により形成され、振止リップ５５とボディタッチリップ５６は軟質材５２により形成されている。また、室内側壁部５０ａからは窓ガラス５７に当接するガラスタッチリップ５８が延出されており、ガラスタッチリップ５８も軟質材５２により形成されている。

図４のようにドアパネル４０の被着部４０ａにモール本体５０を取り付けた状態では、アウタパネル４１のうち車内側に折り返された室内側挟着部４１ａの側面が支持突部５４に当接し、該室内側挟着部４１ａの下縁が抜止爪５３に当接している。また、アウタパネル４１のうち、アウタリンフォース４２を挟んで室内側挟着部４１ａと反対側に位置する室外側挟着部４１ｂに対して振止リップ５５が弾接し、室外側挟着部４１ｂから下方に延びる意匠面部４１ｃに対してボディタッチリップ５６が弾接している。そして、これらの各部の当接及び弾接によってドアパネル４０に対するモール本体５０の位置が定められる。具体的には、室内側挟着部４１ａの下端と抜止爪５３の係合によってドアパネル４０の被着部４０ａに対するモール本体５０の抜け止めがなされ、弾性変形された下方のボディタッチリップ５６の復元力によって該抜け止め状態が維持される。支持突部５４と振止リップ５５は、図４中の左右方向（車内外方向）へのモール本体５０の位置決めを行う。

この装着構造では、ボディタッチリップ５６と抜止爪５３の間に作用するテンションによってドアパネル４０の被着部４０ａからのモール本体５０の抜け止めを行っているため、被着部４０ａとモール本体５０の間に作用する荷重を適切にすることが難しい。すなわち、アウタパネル４１における意匠面部４１ｃと室内側挟着部４１ａの下端の相対位置がばらつくと、テンションが強すぎて挿入荷重が大きくなり過ぎたり、逆にテンションが弱すぎてモール本体５０が脱落したりするおそれが生じるが、ドアパネルのような大型な部品において意匠面部４１ｃのように広範囲な面をモールの位置決めの基準とすることは難しく、要求される寸法公差が厳しいものになる。そして、意匠面部４１ｃの形状が車種ごとに異なるので、意匠面部４１ｃと室内側挟着部４１ａの相対的精度を出すための治具を車種ごとに用意する必要があった。

また、モール本体５０側では抜止爪５３とボディタッチリップ５６の相互位置関係を正確にする必要があるが、抜止爪５３とボディタッチリップ５６はそれぞれ室内側壁部５０ａの先端と室外側壁部５０ｂの先端に設けられているので互いの精度管理が難しい。例えば、室内側壁部５０ａと室外側壁部５０ｂの位置関係に僅かなばらつきがあった場合でも、それぞれの先端部に位置する抜止爪５３とボディタッチリップ５６に関する相対的な位置誤差の影響が無視できないものになるおそれがある。

以上のような抜け止め構造を供えたモール取付構造として、例えば特開２０００-１７７５０５号が知られている。

特開２０００-１７７５０５号

以上の問題点を解決するため、本発明は、製造管理が容易でありながらドアパネルへの装着作業性及び装着状態での保持安定性に優れるモール取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、ドアパネルの縁部に対して、Ｕ字状断面のモール部材を被着させるモール取付構造において、モール部材に、ドアパネルの縁部を該モール部材内に挿入させたとき、該ドアパネル縁部に係合して離脱方向への移動を規制する抜止部と、該抜止部よりもＵ字状断面のモール部材の内方に位置し、該モール部材の室内側壁部と室外側壁部とを接続する弾接部と、この弾接部の奥側に位置する空間とを設け、抜止部がドアパネルの縁部に係合するモール部材の被着状態で、弾接部をドアパネル縁部の挿入方向先端部に弾接させかつ上記空間内に変形させることを特徴としている。モール部材は、抜止部と弾接部の相互作用によって保持される。

以上の本発明によれば、ドアパネルの意匠面を基準とせずにモールの位置決めが可能であるから、製造管理が容易でありかつドアパネルへの装着作業性や装着状態での保持安定性に優れるモール取付構造を得ることができる。

以下、図４及び図５と同様のベルトモールに適用した本発明の実施形態を説明する。以下の説明における上下、あるいは車内側、車外側などの方向は、ベルトモールが装着されるドアを基準とした方向を指す。

図１及び図２は本発明の第１の実施形態を示している。ドアパネル３０は、先に説明したドアパネル４０と同様の構造であり、車外側に位置するアウタパネル３１と車内側に位置する不図示のインナパネルから構成されており、アウタパネル３１の内側に補強部材としてアウタリンフォース３２が設けられている。ドアパネル３０における被着部３０ａは、アウタパネル３１を車内側に向けて逆Ｕ字状に折り返してアウタリンフォース３２を挟着したヘミング構造となっており、折返部（上縁）３１ａを挟んで車内側と車外側にそれぞれ略平行な平面状の室内側挟着部３１ｂと室外側挟着部３１ｃを有している。アウタパネル３１はさらに室外側挟着部３１ｃの下方に連続する意匠面部３１ｄを有し、この意匠面部３１ｄがドアの外面を構成する。図２に示すように、室内側挟着部３１ｂの一部は下方に向けての突出量を大きくした下端フランジ３１ｅとなっている。下端フランジ３１ｅは、モール本体１０の長手方向に位置を異ならせて間欠的に複数設けられている。

モール本体（モール部材）１０は、ドアパネル３０の被着部３０ａを挿入させる保持空間Ｓ１を有する逆Ｕ字状の断面形状を有しており、保持空間Ｓ１は下方に向けて開放されている。モール本体１０は硬質材１１と軟質材１２からなり、車内側に位置する室内側壁部１０ａは大部分で硬質材１１が外側に露出しており、車外側に位置する室外側壁部１０ｂは、略全体が軟質材１２で覆われている。室内側壁部１０ａのうち保持空間Ｓ１側に向く内面には、上下方向に位置を異ならせて、それぞれ車外側に向け突出する抜止爪１３と支持突部１４が設けられている。一方、室外側壁部１０ｂのうち保持空間Ｓ１側に向く内面には、支持突部１４と略対向する位置に振止リップ１５が形成されている。抜止爪１３と支持突部１４は硬質材１１により形成され、振止リップ１５は軟質材１２により形成されている。また、室内側壁部１０ａからは窓ガラス１７に当接するガラスタッチリップ１８が延出されており、ガラスタッチリップ１８も軟質材１２により形成されている。硬質材１１と軟質材１２は任意の材質とすることができる。例えば、押し出し成形によって硬さの異なる合成樹脂を組み合わせてもよいし、金属製の芯材の外側を樹脂やゴムで覆うこともできる。

モール本体１０の内側にはさらに、支持突部１４や振止リップ１５よりも内方（奥側）に位置させて、室内側壁部１０ａと室外側壁部１０ｂの内面を接続する弾性橋絡壁（弾接部）１９が設けられている。弾性橋絡壁１９は、軟質材１２の一部を硬質材１１から離間させて膜状（シート状）に形成したものであり、該弾性橋絡壁１９と硬質材１１に囲まれる領域には、弾性橋絡壁１９の弾性変形を許す変形許容空間Ｓ２が形成されている。図１から分かるように、変形許容空間Ｓ２は、保持空間Ｓ１の上方の一部を占めており、Ｕ字状断面をなすモール本体１０内の最奥部（底部）に位置している。弾性橋絡壁１９は図１の上下方向（すなわち、変形許容空間Ｓ２の体積を増減させる方向）に弾性変形可能であり、自由状態では図１に実線で示す位置にある。

モール本体１０をドアパネル３０に取り付けるときは、モール本体１０の保持空間Ｓ１に対し、該モール本体１０の長手方向と略直交する方向へ向けて、折返部３１ａを挿入端としてドアパネル３０の被着部３０ａを挿入させる。すなわち図１では、モール本体１０の下方を向く開口から上方に向けて被着部３０ａが進入していくことになる。より詳細には、図１の角度位置よりもモール本体１０を左傾（あるいはドアパネル３０の被着部３０ａを右傾）させておき、モール本体１０の長手方向（図１の紙面に垂直な方向）を向く所定の軸を中心としてモール本体１０を回転させつつ、被着部３０ａを保持空間Ｓ１内に進入させていく。図１のように装着が完了すると、アウタパネル３１の室内側挟着部３１ｂの側面に対して支持突部１４が当接し、また室外側挟着部３１ｃに対して振止リップ１５が弾性変形した状態で当接する。この振止リップ１５の復元力によって室内側挟着部３１ｂが支持突部１４側に押し付けられ、モール本体１０と被着部３０ａの左右方向の相対位置（車内外方向の相対位置）が決まる。一方、モール本体１０と被着部３０ａの上下方向（挿入方向）の相対位置は、弾性橋絡壁１９と折返部３１ａ（被着部３０ａの上縁）の弾接関係と、下端フランジ３１ｅの先端と抜止爪１３の係合関係とによって決定される。

この上下方向の位置決めは、より詳細には次のようになっている。ドアパネル３０の被着部３０ａにおける室内側挟着部３１ｂの長さ、すなわち折返部３１ａから下端フランジ３１ｅの先端までの間隔をＤ１とする。一方、モール本体１０の保持空間Ｓ１内において抜止爪１３と弾性橋絡壁１９は該保持空間Ｓ１の深さ方向に向けて対向しており、この抜止爪１３と弾性橋絡壁１９の間隔をＤ２とする。弾性橋絡壁１９の自由状態では、Ｄ１＞Ｄ２の関係にある。そのため、下端フランジ３１ｅの先端と抜止爪１３を係合させたときには、被着部３０ａの挿入方向先端部である折返部３１ａは、弾性橋絡壁１９の自由状態での位置（図１の実線位置）よりも保持空間Ｓ１の奥側に位置される。したがって、図１に二点鎖線で示すように折返部３１ａが弾性橋絡壁１９を押し上げて上方に向けて弾性変形させる。弾性橋絡壁１９の上方には変形許容空間Ｓ２があるので、弾性橋絡壁１９は当該方向への弾性変形が可能になっている。弾性変形された弾性橋絡壁１９は、その復元力によって折返部３１ａを下方に向け押圧し、その結果、下端フランジ３１ｅの先端が抜止爪１３に当て付けられる。この抜止爪１３と弾性橋絡壁１９の相互作用によりモール本体１０の上下方向移動が規制される。

この構造によれば、モール本体１０とドアパネル３０の被着部３０ａの上下方向（挿入方向）における位置精度を出すためには、ドアパネル３０においては被着部３０ａの長さ、より詳細にはアウタパネル３１の室内側挟着部３１ｂの長さＤ１を管理すればよいことになる。従来技術の説明で述べた通り、大型の部材であるドアパネルにおける広範囲な意匠面を用いてモールの位置決めを行うことは難しく、精度管理に関する手間やコストがかかるものであったが、被着部３０ａのようなヘミング部であれば寸法や形状の精度を出しやすく、管理が容易になる。このように、本実施形態のモール取付構造では意匠面部３１ｄを基準とせずにモール本体１０の位置決めが可能であるから、室外側壁部１０ｂの先端においては、図４及び図５のボディタッチリップ５６に相当する部位を省略できる。また、被着部３０ａのようなヘミング部は、異なる車種間であっても寸法の共通化が比較的容易であるため、検査治具の共通化を図ることができ効率がよい。

また、室内側挟着部３１ｂの長さＤ１に対応して、モール本体１０側で精度管理されるのは抜止爪１３と弾性橋絡壁１９の間隔Ｄ２である。弾性橋絡壁１９は、抜止爪１３と同じく室内側壁部１０ａの延長上に位置しているので、互いの位置精度を出すことが容易である。先に説明した通り、図４及び図５に示す従来の構成ではボディタッチリップ５６が室外側壁部５０ｂの先端に設けられていたので抜止爪５３に対する位置精度を出すことが難しかったが、本実施形態の抜止爪１３と弾性橋絡壁１９の位置関係であれば、このような問題がない。

また、弾性橋絡壁１９のように両側部が共にモール本体１０の内面に支持されている膜状態様の弾接部は、図４及び図５の従来技術におけるボディタッチリップ５６のような片持ち状の弾接部に比べて倒れなどが発生しにくく、位置安定性が高い。位置安定性が高いので、弾性橋絡壁１９の膜厚を変化させて付勢力を調整するような改良も比較的容易に行うことができる。

また、弾性橋絡壁１９が保持空間Ｓ１の奥側に位置するため、弾性橋絡壁１９が弾性変形して挿入抵抗が作用するのは常に装着作業の最後の段階となる。そのため、挿入抵抗が作用する時間が短く、作業者の負担が軽減される。これに対し、図４及び図５に示す従来技術の構造ではボディタッチリップ５６が室外側壁部５０ｂの先端に設けられているので、ドアパネル４０とモール本体５０の相対角度によってはボディタッチリップ５６が装着作業の早い段階からドアパネル４０側に弾接して抵抗が生じる可能性がある。

図３は、本発明の第２の実施形態を示す。この第２実施形態では、先の第１実施形態と同様の部分は図３において同符号で示し説明を省略する。図３のモール本体１０′は、その長手方向に位置を異ならせて複数の抜止孔２１が室内側壁部１０ａ′に形成されている。また、ドアパネル３０′の室内側挟着部３１ｂ′に、該抜止孔２１に係合可能な複数の抜止突起２２が車内側に向けて突設されている。抜止孔２１と抜止突起２２の係合は、ドアパネル３０′がモール本体１０′の保持空間Ｓ１から抜ける方向への移動を規制しており、第１実施形態の抜止爪１３及び下端フランジ３１ｅと同様に機能するものである。

なお、図３では抜止孔２１としているが、少なくとも抜止突起２２に対して図３中の上方から当接する面を有していれば抜け止め部として機能するので、例えば、抜止孔２１ではなく（室内側挟着部３１ｂ′の上下方向幅を小さくした上で）室内側挟着部３１ｂ′の下端面を抜止突起２２に当接させてもよい。この場合、室内側挟着部３１ｂ′の下端面がモール本体１０′における抜止部になる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、装着作業性及び装着状態での保持性に優れたモール取付構造を、簡単な製造管理で生産することができる。

但し、本発明は図示実施形態に限定されるものではない。実施形態はドアパネル上縁に被着されるベルトモールへの適用例であるが、本発明は、ドアパネル下縁に被着されるドア下モールや、車両後部のラッゲージドアに被着されるラッゲージモールなど、別種のモールにも適用が可能である。

本発明を適用したモール取付構造の第１の実施形態を示す断面図である。図１のモール取付構造においてドアパネルの被着部からモール本体が外れている状態を示す斜視図である。本発明を適用したモール取付構造の第２の実施形態を示す斜視図である。従来のモール取付構造を示す断面図である。図４のモール取付構造においてドアパネルの被着部からモール本体が外れている状態を示す斜視図である。

符号の説明

Ｄ１アウタパネルの室内側挟着部の長さ
Ｄ２モール本体の抜止爪と弾性橋絡壁の間隔
Ｓ１保持空間
Ｓ２変形許容空間
１０モール本体（モール部材）
１０ａ室内側壁部
１０ｂ室外側壁部
１１硬質材
１２軟質材
１３抜止爪（抜止部）
１４支持突部
１５振止リップ
１７窓ガラス
１８ガラスタッチリップ
１９弾性橋絡壁（弾接部）
２１抜止孔（抜止部）
２２抜止突起
３０ドアパネル
３０ａ被着部
３１アウタパネル
３１ａ折返部
３１ｂ室内側挟着部
３１ｃ室外側挟着部
３１ｄ意匠面部
３１ｅ下端フランジ
３２アウタリンフォース

Claims

ドアパネルの縁部に対して、Ｕ字状断面のモール部材を被着させるモール取付構造において、
モール部材に、
ドアパネルの縁部をモール部材内に挿入させたとき、該ドアパネル縁部に係合して離脱方向への移動を規制する抜止部；及び
該抜止部よりもＵ字状断面のモール部材の内方に位置し、該モール部材の室内側壁部と室外側壁部とを接続する弾接部と、この弾接部の奥側に位置する空間；
を設け、
上記抜止部がドアパネルの縁部に係合するモール部材の被着状態で、上記弾接部をドアパネル縁部の挿入方向先端部に弾接させかつ上記空間内に変形させることを特徴とするモール取付構造。