JP6016976B1 - モールディング - Google Patents

Abstract

【課題】モールディングの適正な取り付け位置からの落ち込みを防止することができ、また、装着時に要する力が過度に増大することがなく、かつ、ドアパネルのフランジの長さにばらつきがあっても装着状態が良好なモールディングを提供する。【解決手段】本発明のモールディング１は、車内側側壁部１６、車外側側壁部１２および頂壁部１８を有するモール本体１０と、車内側側壁部１６の端部に延設された係止部２０と、保持リップ３０と、を備える。このモールディング１がフランジ１１４に装着された装着状態にあるとき、保持リップ３０の先端は、フランジの上端１１４ａよりも上方で、かつフランジの車外側表面１１４ｂよりも車内側に位置しており、係止部２０は、フランジ１１４の下端１１４ｄに係止している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両のドアパネルの縁部に装着されるモールディングに関する。このモールディングは、アウターベルトモール、ベルトラインモール、モールディングフロントドアベルトラインアウター等とよばれるものを包含する。

自動車等の車両用ドアであって、昇降可能な窓板が取り付けられているドアには、ドアパネルの上縁（ベルトライン等ともいう。）に沿って長尺なモールディングが取り付けられている。ドアパネルは車両のドアの外形を構成し曲面を有するアウターパネルを備えており、このアウターパネルの上縁にはフランジが設けられ、このフランジにはモールディングが装着されている。また、このモールディングは、フランジの車外側に配置される車外側側壁部とフランジの車内側に配置される車内側側壁部とが、頂部で連結された横断面略Ｕ字型の構成をしている。この種のモールディングに関する従来技術としては、例えば、特許文献１が挙げられる。

実開平０７−１８９４３号公報

特許文献１に開示されたベルトラインモール１は、車内側側壁の下端に設けられた掛止部８がボディパネル３に形成された膨出部９に掛止されてボディパネル３に装着されている。また、ベルトラインモール１が適正な取り付け位置から沈み込む（落ち込む）のを張出面１２によって防止している。この張出面１２は、ベルトラインモール１の車内側側壁の内側から突出している。
しかしながら、特許文献１に開示されたベルトラインモール１をボディパネル３に装着するときには、張出面１２を上方に変形させるために大きい力が必要であった。また、ボディパネル３のうち、張出面１２に当接する部位と掛止部８に当接する部位との間の部分の長さがばらつくことがあり、所定の長さより短いと、張出面１２がボディパネル３に当たらず、ベルトラインモールの沈み込みを防止できないことがあった。

本発明は、上記の課題を解決するべく創出されたものであり、その目的は、モールディングの適正な取り付け位置からの落ち込みを防止することができ、また、装着時に要する力が過度に増大することがなく、かつ、ドアパネルのフランジの長さにばらつきがあっても装着状態が良好なモールディングを提供することにある。

上記の課題を解決するべく創出された請求項１の発明は、車両のドアパネルの縁部に設けられたフランジに装着される長尺のモールディングを提供する。このモールディングは、互いに対向する車内側側壁部および車外側側壁部と、これらを連結する頂壁部と、を有するモール本体と、上記車内側側壁部の端部に延設された係止部と、上記車外側側壁部の車内側表面から車内側斜め上方に向けて突出する保持リップと、を備えている。そしてこのモールディングが上記フランジに装着された装着状態にあるとき、上記保持リップの先端は、上記フランジの上端よりも上方で、かつ上記フランジの車外側表面よりも車内側に位置しており、上記係止部は、前記フランジの下端に係止するようにしたものである。

請求項１の発明によれば、モールディングが装着状態にあるとき、保持リップは、先端がフランジの上端よりも上方に、かつ、フランジの車外側表面よりも車内側に位置した状態でフランジの上端に弾接している。このため、モールディングが、適正な装着状態よりもフランジの下方に向けて更に押圧されても、フランジの上端の侵入が保持リップにより押し留められて、フランジがモール本体の内部空間の奥に入り込むことが抑制される。これにより、モールディングが適正な装着状態よりも下方に落ち込むことを防止することができるという効果が得られる。また、モールディングをフランジの上方から下方に力を加えて取り付けるとき、保持リップが車外側かつ上方に弾性変形して反力が生じる。このとき、保持リップからフランジに作用する反力は車内向きの成分と下向きの成分とに分けることができる。従って、例えば、保持リップがフランジの上方に向けてのみ変形し、フランジの下方にのみ反力が生じるような形態に比べて、モールディングの装着に要する力が過度に増大することを防止できるという効果が得られる。
また、保持リップは、斜め上方に向けて突出しているため、保持リップは、フランジの長さが設計値よりも長い場合には車外側側壁部の側に大きく撓み、またフランジの長さが設計値よりも短い場合には小さく撓んで、保持リップの先端がフランジの上端に当接する。これにより、フランジの長さにばらつきがあっても、保持リップがその長さの誤差分を吸収して撓み、モールディングを安定して装着できるという効果が得られる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、上記モールディングを、上記フランジに非装着でかつ上記装着状態と同じ姿勢に置いたときの上記長尺方向に直交する横断面において、保持リップの中点Ａと上記先端Ｂとを結ぶ線を線分ＡＢとしたとき、上記線分ＡＢと水平線とのなす角度αが０度より大きく４５度以下であることを特徴としたものである。なおここで、上記保持リップの上記先端を先端Ｂとし、上記保持リップの根元の上端を上端Ｃとし、上記保持リップの上記根元の下端を下端Ｄとし、上記上端Ｃと上記下端Ｄとを結ぶ線分ＣＤの中点を中点Ａとしている。
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、なす角度αが０度より大きいため、モールディングをフランジに装着するときの取り付け力が過度に大きくなることを防止でき、また、なす角度αが４５度以下のため、モールディングがフランジに装着状態にあるときに保持リップがフランジを下方へ押し付ける反力を大きくすることができるという効果が得られる。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、当該モールディングが上記装着状態にあるとき、上記保持リップの先端は、上記フランジの車内側表面よりも車外側に位置していることを特徴としたものである。
請求項３の発明によれば、請求項１および２の発明の効果に加えて、先端がフランジの車内側表面よりも車外側に位置する程度の長さの保持リップであればよいため、保持リップを構成する材料の無駄を防止できるという効果が得られる。また、モールディングをフランジに装着するときに、保持リップがモール本体の内側に当たって取り付け作業を阻害するのを防止できるという効果が得られる。

一実施形態に係るモールディングのフロントドアへの装着状態を示した図である。 一実施形態に係るモールディングの横断面図である。 図２Ａ中のＸで示された部分の拡大図である。 一実施形態に係るモールディングの装着途中の状態を示した図である。 図１のＩＶ‐ＩＶ矢視図である。

以下、本発明のモールディングを、好適な一実施形態を基に詳細に説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって、本発明の実施に必要な事項（例えば押出成形法等によるベルトモールの製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

図１は、一実施形態に係るモールディング１が取り付けられた車両のフロントドア１００を模式的に示す図である。本実施形態では、モールディング１を車両の左側のフロントドア１００に装着する場合を例にして説明するが、ここに開示される技術はこのような形態に限定されない。例えば、モールディング１は、図示しない車両の右側のフロントドア、車両後方に配置される右側及び左側のリアドア等に装着されてもよい。

フロントドア１００は、典型的には、ドア本体を構成するドアパネル１１０と、ドアパネル１１０の上方に形成された窓枠（ドア枠）１２０とを有している。窓枠１２０は、図示しない車両のセンターピラーに沿って上下方向に配設される後側縦部１２２と、図示しない車両のルーフに沿って車両の前後方向に延びるとともに上記後側縦部１２２の上端部に一体に形成される水平部１２４と、該水平部１２４の前方端部から連続的に形成され該前方端部から図示しない車両のフロントピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜部１２６とを備えている。これら後側縦部１２２、水平部１２４、傾斜部１２６およびドアパネル１１０の上方の縁部１１０ａに囲まれることで、窓開口部１３０が形成されている。

ドアパネル１１０は、車外側に配置され、ドアの外形を構成するアウターパネル１１２と、車内側に配置されるインナーパネル１１３（図３および図４に図示）とを備えている。このアウターパネル１１２は、図４に示されるように、典型的には、ドア本体の外形を形づくる曲面部Ｒを有しており、アウターパネル１１２の上縁（すなわちドアパネル１１０の縁部１１０ａ）には、この曲面部Ｒから連続的に上方に向けて突出する略平坦なフランジ１１４が設けられている。ここに開示されるモールディング１は長尺であって、車両のドアパネル１１０の縁部１１０ａに設けられたフランジ１１４に、車両の前後方向に亘って取り付けられる。

なお、ドア１００の窓開口部１３０内には窓板１３２が取り付けられる。窓開口部１３０を構成する傾斜部１２６、水平部１２４および後側縦部１２２のそれぞれの窓開口部側側面には、図示しないガラスランチャンネルが設けられている。そして窓板１３２は、ドアパネル１１０内に設けられた図示しない窓板昇降機構と連結され、ガラスランチャンネルに嵌められるとともに、該ガラスランチャンネルによりガイドされて窓開口部１３０を昇降移動するよう構成されている。

また、図４に示すように、アウターパネル１１２は、板状のパネル材を曲面プレス加工することで形成されており、フランジ１１４は、アウターパネル１１２の曲面部Ｒから連続的に略垂直上方に突出する平坦部Ｆを備えている。そして、フランジ１１４は、上方に突出するインナーパネル１１３と、フランジ１１４の平坦部Ｆの上端１１４ａでインナーパネル１１３を覆うように車内側に曲げ加工されて下方に向けて突出するアウターパネル１１２とを有している。ここで、フランジ１１４の上端１１４ａとアウターパネル１１２の下端１１４ｄとの間の長さは、所定の寸法となるように設計される。そして後述するように、アウターパネル１１２の下端１１４ｄにモールディング１の係止部２０が係止できるよう構成されている。なお、このようにパネル材を曲げ加工してフランジ１１４を形成することで、フランジ１１４に十分な強度が備えられる。

図２Ａは、本実施形態に係るモールディング１の長手方向（車両の前後方向）に直交する横断面図（以下、単に「横断面」という）である。図２Ｂは、図２ＡにおいてＸで示した部分の拡大図である。図３は、本実施形態に係るモールディング１をドアパネルに装着する途中の様子を模式的に示した図であり、モールディング１はかかる状態を経て図４の装着状態に至る。図４は、図１における矢視方向でのＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図であり、本実施形態に係るモールディング１をドアパネルに取り付けた装着状態について模式的に示している。

ここに開示されるモールディング１は、フランジ１１４の車両の前後方向の長さに対応して長尺であり、図２Ａに示すように、本質的な構成として、モール本体１０と、係止部２０と、保持リップ３０と、を備えている。モール本体１０は、互いに対向する車外側側壁部１２および車内側側壁部１６と、これらを連結する頂壁部１８と、を有している。これら車外側側壁部１２、頂壁部１８および車内側側壁部１６は横断面において略Ｕ字型の形状を呈しており、モール本体１０には、車外側側壁部１２、頂壁部１８および車内側側壁部１６により包囲された内部空間Ｓが形成されている。

車外側側壁部１２は、モールディング１の装着状態においてフランジ１１４よりも車外側に配置される部位である。本実施形態では、車外側側壁部１２の先端に、車外側側壁部１２の先端部から車内側に向けて突出する車外側リップ１４が設けられている。モールディング１がフランジ１１４に装着されたとき、この車外側リップ１４はアウターパネル１１２の表面に弾接してモールディング１を支持する。

車内側側壁部１６は、モールディング１の装着状態においてフランジ１１４よりも車内側に配置される部位である。本実施形態では、この車内側側壁部１６の車外側表面（内部空間Ｓ側の表面）に、内部空間Ｓに向けて突出する張出部２２が設けられている。この張出部２２は、装着状態においてフランジ１１４に当接し、フランジ１１４に対するモールディング１の装着姿勢を安定させる機能を有する。また、車内側側壁部１６の車内側の表面には、車内側側壁部１６の上端から頂壁部１８にかけて、モールディング１の長手方向に沿って車内側シールリップ２６が設けられている。さらに、車内側側壁部１６の車内側の表面の中央部よりやや下方には、モールディング１の長手方向に沿って突出シール部２４が形成されている。これらの車内側シールリップ２６および突出シール部２４は、モールディング１がフランジ１１４に装着されたとき、車内側側壁部１６から窓板１３２の表面に対してそれぞれ所定の角度で交差する方向に突出し、窓板１３２の表面に弾接可能となるようにモール本体１０と一体的に成形されている。ここで突出シール部２４の突出長さは、例えば、車内側シールリップ２６の突出長さよりも短くすることができる。

係止部２０は、車内側側壁部１６の端部に延設され、係止部２０の先端２０ａが車外側斜め上方に向けて折り返されて形成されている。係止部２０には、折り返しにより凹部２０ｂが形成される。この凹部２０ｂにフランジ１１４の下端１１４ｄを受けることで、係止部２０がフランジ１１４の下端１１４ｄに係止し、モールディング１がドアパネルに固定される。

モール本体１０および係止部２０は、金属材料からなる芯材４０が、横断面において車外側側壁部１２、頂壁部１８、車内側側壁部１６および係止部２０に亘って骨格として配設されている。そして芯材４０の少なくとも一部に、弾性を有するポリマー材料４２が被覆される。換言すると、芯材４０は、少なくとも一部がポリマー材料４２に埋設されている。ポリマー材料４２は、芯材４０のうち、フランジ１１４への装着時や装着状態においてフランジ１１４や窓板１３２に当接する可能性のある部位を主として一体的に被覆しており、典型的には、芯材４０の内部空間Ｓ側の表面、車外側側壁部１２の先端（車外側リップ１４）、係止部２０および車内側側壁部１６の車内側の表面等に設けられている。突出シール部２４、車内側シールリップ２６等が設けられる場合、これら突出シール部２４、車内側シールリップ２６は、弾性を有するポリマー材料４２により車内側側壁部１６と一体的に形成される。なお、芯材４０のうち、車外側側壁部１２の車外側表面は、ポリマー材料４２により被覆されていてもよいし、被覆されていなくてもよい。

また、保持リップ３０は、車外側側壁部１２の車内側表面から車内側斜め上方に向けて突出するよう、モール本体１０の内部空間Ｓに形成されている。この保持リップ３０は、弾性を有するポリマー材料４２により車外側側壁部１２と一体的に形成されている。これにより、保持リップ３０は、モール本体１０に対してその先端Ｂが上方かつ車外側に弾性変形する（撓む）ことが可能とされる。本実施形態において、保持リップ３０は、根元（すなわち、車外側側壁部１２と保持リップ３０との連結部分）から先端Ｂに至るまで、先細形状になっており、横断面における下側の輪郭が滑らかに上昇している。なお、モールディング１をフランジ１１４に装着していない非装着状態における、保持リップ３０の先端と係止部の凹部２０ｂとの距離（寸法）は、フランジ１１４の上端１１４ａと下端１１４ｄとの間の長さ（以下、単に、「フランジ１１４の寸法」という場合がある）に一致しているか、これよりやや狭いことが好ましい。

このようなモールディング１をフランジ１１４に装着したとき、図４に示すように、モール本体１０の内部空間Ｓにフランジ１１４が配置される。このとき、車外側側壁部１２と車内側側壁部１６とは、それぞれフランジ１１４よりも車外側、車内側に位置するようモールディング１の装着向きが決められる。また、保持リップ３０はフランジ１１４に当接（弾接を包含する）している。このとき、保持リップ３０の先端Ｂは、フランジの上端１１４ａよりも上方で、かつフランジの車外側表面１１４ｂよりも車内側に位置している。そして係止部２０は、フランジ１１４の下端１１４ｄに係止している。このように、モールディング１は、保持リップ３０と係止部２０とによりフランジ１１４を挟み込むように保持することで、フランジ１１４に装着される。

また、図２Ａに示すように、モールディング１は、保持リップ３０が、車外側側壁部１２から車内側斜め上方に向けて突出している。そのため保持リップ３０は、フランジ１１４の寸法に応じて、フランジ１１４の寸法が所定の長さ（設計値）よりも長い場合には車外側側壁部１２の側に大きく撓み、フランジ１１４の寸法が所定の長さよりも短い場合には小さく撓んで、フランジ１１４に当接する。このようにフランジ１１４の寸法にばらつきがあっても、保持リップ３０はその寸法誤差を吸収するように撓むことができる。これにより、モールディング１はフランジ１１４の寸法のばらつきに依らずに安定してフランジ１１４に装着することが可能となる。本実施形態におけるモールディング１は、一例として、フランジ１１４の上端１１４ａと下端１１４ｄとの間の寸法のばらつきが所定の長さの±０．５ｃｍ程度以内であれば、安定した装着が可能であることが確認されている。

また、保持リップ３０は、車外側（車外側側壁部１２）の上方からフランジ１１４に対して接している。したがって、例えば、保持リップ３０が車内側側壁部１６の車外側表面から突出していて、フランジ１１４に対して略直上から接している場合に比べ、より小さな力で撓むことができる。これにより保持リップ３０を撓ませるために必要な力が過剰に増大することを防止することができる。

また、装着状態において、モールディング１は保持リップ３０がフランジ１１４に当接するとともに、係止部２０が車内側（車内側側壁部１６）の下方でフランジ１１４に係止している。したがって、モールディング１とフランジ１１４との位置が相対的にずれるような外力が作用する状況では、保持リップ３０からフランジに対して、係止部２０の側に押し付けるような反力が生じ得る。これにより、モールディング１をフランジ１１４（ドアパネル１１０）に対してより堅固に装着（固定）することができる。例えば、車両が停止しているときであっても、あるいは、走行しているときであっても、モールディング１がフランジ１１４（ドアパネル１１０）に対してがたついたり、外れたりし難い構成が実現される。

なお、このようなモールディング１は、以下の手順にてフランジ１１４に装着することができる。まず、ドアパネル１１０の縁部１１０ａに設けられたフランジ１１４に、モール本体１０の車外側側壁部１２がフランジ１１４よりも車外側に、車内側側壁部１６がフランジ１１４よりも車内側に位置するように、上方からモールディング１を被せる。すると、モールディング１の内部空間Ｓにフランジ１１４が挿入されて、フランジ１１４の上端１１４ａが保持リップ３０に当接する。また、車外側側壁部１２の先端の車外側リップ１４はアウターパネル１１２に当接する。

このとき、図３に示すように、モールディング１に対して下方に力を加え、モールディング１を下方に押し下げることで、フランジの上端１１４ａで保持リップ３０を車外側かつ上方へ撓ませる。すると、フランジ１１４は、保持リップ３０の撓みの分だけ内部空間Ｓの奥に移動する。また、フランジの下端１１４ｄは係止部の先端２０ａを乗り越えて、係止部２０（凹部２０ｂ）に係止する。これにより、フランジの上端１１４ａは先端Ｂの近傍で保持リップ３０に当接し、上記の装着状態が実現される。
なお、モールディング１の装着に際しては、保持リップ３０からの反力よりも大きな力でモールディング１を押し下げることが必要となるが、上記の構成によると、フランジの下端１１４ｄと係止部２０との係止が完了するとかかる反力が解放されて、解放感（いわゆる、クリック感）を感じることができる。

従来のモールディングにおいては、モールディングを下方に押し込む力が過大になったり、装着後のモールディングに下方へ力が加わったりすると、フランジの上端１１４ａが内部空間Ｓの奥に入り込み、モールディングが適正な装着状態よりも下方に落ち込むという問題が生じ得た。これに対し、ここに開示されるモールディング１は、上記のとおり保持リップ３０の反力により内部空間Ｓへのフランジ１１４の過剰な侵入を遮ることができる。これにより、モールディング１の装着時や装着後に過剰に力が加わっても、モールディング１の落ち込みを防止することができる。

より好ましい一態様において、保持リップ３０の形状は、以下のように構成することができる。すなわち、図２Ｂに示したように、モールディング１をフランジ１１４に非装着でありながら装着状態と同じ姿勢に置いたときの横断面において、保持リップ３０の先端を先端Ｂとする。また、車外側側壁部１２の車内側表面であって、保持リップ３０の根元の上端を上端Ｃとし、該根元の下端を下端Ｄとする。そしてこの上端Ｃと下端Ｄとを結ぶ線分ＣＤの中点を中点Ａとし、この中点Ａと先端Ｂとを結ぶ線を線分ＡＢとする。ここで、保持リップ３０の車外側側壁部１２から車内側斜め上方へ向けた突出の傾きの程度は、この線分ＡＢと水平線Ｈとのなす角度αにより表すことができる。なお、なす角度αは、水平線Ｈから上方に向けて（図２Ｂにおいては反時計回りに）正の角度、水平線Ｈから下方に向けて（図２Ｂにおいては時計回りに）負の角度となるよう計測される。そして保持リップ３０は、概ねこの中点Ａを中心として上方かつ車外側に撓むと考えることができる。

ここに開示される技術においては、このなす角度αが０度より大きく４５度以下であることが好ましい。その理由は以下の通りである。モールディング１をフランジ１１４の上方から下方に力を加えて取付けるとき、フランジの上端１１４ａで保持リップ３０を車外側かつ上方へ撓ませると、フランジ１１４から保持リップ３０には、図３に示すように、車外側斜め上方に力Ｎが作用する。この力Ｎは、上向きの成分と車外向きの成分とに分けることができる。また同時に、力Ｎと釣り合うように、保持リップ３０からフランジ１１４に反力（弾性反力、図４参照）が作用する。この反力は、力Ｎと釣り合うように、下向きの成分と車内向きの成分とに分けることができる。このとき、なす角度αを０度より大きくすることで、保持リップ３０が水平あるいは下方に向けて突出し、フランジ１１４から保持リップ３０には上方にのみ力が作用する場合（なす角度αが０度以下の場合）と比較して、上記の保持リップ３０を撓ませるために必要となる力が過剰に増大することを防止することができる。また、なす角度αが４５度を超過すると、装着状態において保持リップ３０の反力が下向きに寄与する割合が小さくなり過ぎ、反力が車内側向きに散逸されてしまう。したがって、なす角度αを４５度以下とすることで、保持リップ３０がフランジの上端１１４ａを上方から下方に押しつける力を効果的に確保することができて好ましい。

なお、ここに開示されるモールディング１においては、装着状態にあるとき、保持リップ３０が先端Ｂの近傍でフランジの上端１１４ａに当接していればよい。このとき、保持リップ３０の先端Ｂは、フランジの車外側表面１１４ｂよりも車内側であって、車内側表面１１４ｃよりも車外側に位置していることが好ましい。このような保持リップ３０の長さであれば、本発明の効果を得ることができる。このため、保持リップ３０を過度に長くする必要がなく、保持リップ３０を形成するための材料の無駄な使用を防止することができる。また、モールディング１をフランジ１１４に装着するときに、保持リップ３０がモール本体１０の内側に接触する等して取り付け作業を阻害することを防止できる。なお、このモールディング１において、非装着でありながら装着状態と同じ姿勢に置いたときの保持リップ３０の先端Ｂは、適正な装着状態におけるフランジの上端１１４ａよりも下方に位置している。また、当然のごとく、保持リップ３０の上端Ｃおよび下端Ｄは、適正な装着状態におけるフランジの上端１１４ａよりも下方に位置している。

以上のモールディング１において、芯材４０として使用することができる金属材料は特に制限されない。例えば、鉄や鉄合金（典型的には、各種のステンレス鋼）、アルミニウムやアルミニウム合金等の各種の金属材料を用いることができる。
また、芯材４０を被覆するポリマー材料４２としては、適度な弾性および剛性を有するものであれば特に制限されない。例えば、各種の熱可塑性樹脂、ゴム、熱可塑性エラストマー等のポリマー材料を用いることができる。
熱可塑性樹脂の例としては、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂；ポリスチレン、アクリロニトリル−ブタジエン−スチレン共重合体樹脂（ＡＢＳ樹脂）等のスチレン系樹脂；アクリル樹脂；塩化ビニル樹脂；アクリロニトリル−エチレンプロピレンゴム−スチレン共重合体樹脂（ＡＥＳ樹脂）；等が挙げられる。
ゴムの例としては、天然ゴム（ＮＲ）；アクリルゴム（ＡＣＭ）、エチレン−アクリルゴム、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＰＥ）、シリコーンゴム等の各種の合成ゴム；等が挙げられる。
熱可塑性エラストマーの例としては、例えば、スチレン系、オレフィン系、エステル系、ポリアミド系、塩化ビニル系、ウレタン系等の各種の熱可塑性エラストマーが挙げられる。これらのポリマー材料は、例えば、ＪＩＳ Ｋ ７２１５：１９８６に基づいて測定されるデュロメータ硬さがおおよそＨＤＡ５５〜８５程度であることが好ましい例として挙げられる。

保持リップ３０を構成するポリマー材料４２は、上記のモール本体１０に使用されているポリマー材料４２と同一であってもよいし、異なっていてもよい。
本実施形態においては、芯材４０としてステンレス鋼が、ポリマー材料４２としてデュロメータ硬さがＨＤＡ６５の塩化ビニル樹脂が使用されている。

以上、本発明の具体例を図面を参照しつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

１ モールディング
１０ モール本体
１２ 車外側側壁部
１４ 車外側リップ
１６ 車内側側壁部
１８ 頂壁部
２０ 係止部
２０ａ 先端
２０ｂ 凹部
３０ 保持リップ
４０ 芯材
４２ ポリマー材料
Ａ 中点
Ｂ 先端
Ｃ 上端
Ｄ 下端

Claims (3)

1. 車両のドアパネルの縁部に設けられたフランジに装着される長尺のモールディングであって、
   互いに対向する車内側側壁部および車外側側壁部と、これらを連結する頂壁部と、を有するモール本体と、
   前記車内側側壁部の端部に延設された係止部と、
   前記車外側側壁部の車内側表面から車内側斜め上方に向けて突出する保持リップと、
   を備え、
   当該モールディングが前記フランジに装着された装着状態にあるとき、
   前記保持リップの先端は、前記フランジの上端よりも上方で、かつ前記フランジの車外側表面よりも車内側に位置しており、
   前記係止部は、前記フランジの下端に係止している、
   モールディング。
2. 前記モールディングを、前記フランジに非装着でかつ前記装着状態と同じ姿勢に置いたときの、前記長尺方向に直交する横断面において、
   前記保持リップの前記先端を先端Ｂとし、
   前記保持リップの根元の上端を上端Ｃとし、
   前記保持リップの前記根元の下端を下端Ｄとし、
   前記上端Ｃと前記下端Ｄとを結ぶ線分ＣＤの中点を中点Ａとし、
   前記中点Ａと前記先端Ｂとを結ぶ線を線分ＡＢとしたとき、
   前記線分ＡＢと水平線とのなす角度αは０度より大きく４５度以下である、
   請求項１に記載のモールディング。
3. 当該モールディングが前記装着状態にあるとき、
   前記保持リップの先端は、前記フランジの車内側表面よりも車外側に位置している、
   請求項１または２に記載のモールディング。

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