JP6437716B2 - 車両用ドアのモール接続構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアのドアサッシュやドアパネルに縁飾りとして取り付けられるモール部材の接続構造に関する。

車両用ドアには、ドアサッシュやドアパネルの縁部の保護や美観の向上を目的としてモール部材が取り付けられる。ドアにおけるモール部材の取り付け部分の形状は様々であるため、モール部材を製造しやすい複数の部分に分けて形成してから、ドアへの組み付け段階で接合させる場合が多い。モール部材の接続構造として、接続部材を介して２つのモール部材を接合させるものや、一方のモール部材の端部に形成した空間に対して他方のモール部材の端部に設けた嵌合部を挿入嵌合させるもの等が知られている。後者の接続構造では、特許文献１のように樹脂製の嵌合部をモール部材に設けていた。

特開２００９-１３２２４０号公報

２つのモール部材の間に接続部材を介在させる構造は、部品点数が多くコスト高になりがちであり、接合部分が多くなるため精度管理も難しい。２つのモール部材を互いの挿入嵌合で接合させる構造は、モール部材の外観を構成する意匠部とは別に樹脂製の嵌合部を設けるため、接合部分の厚みが大きくなりやすく、かつ嵌合部を形成するためのコストも高い。

また、２つのモール部材の接合部分において互いの意匠部の間に段差があると、車両の走行中に段差部分で気流が乱れて風切り音が発生してしまう。この不具合は特に、車両の進行方向において前側のモール部材の意匠部よりも後側のモール部材の意匠部が車外側に突出している場合に生じやすいため、２つのモール部材の意匠部がこのような関係になることを防ぐことも求められる。

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、安価に製造可能な簡単な構成であり、かつ接合部分の厚みを抑えた精度の高い接合を実現する車両用ドアのモール接続構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両用ドアの縁飾りを構成する第１のモール部材と第２のモール部材の長手方向端部を接続する接続構造において、意匠部を金属材で形成した第１のモール部材の長手方向端部に、意匠部を延長して突出形成した第１の挿入部と、第１の挿入部とは別に設けられ金属材からなる第２の挿入部とを備え、第２のモール部材の長手方向端部に第１の被挿入部と第２の被挿入部を設け、第１の挿入部を第１の被挿入部に挿入し、第２の挿入部を第２の被挿入部に挿入して第１のモール部材と第２のモール部材を接続するものである。第１の被挿入部は、第２のモール部材に車外側を向けて形成された意匠部と、該意匠部の車内側に離間して対向する第１の車内側対向部との間に第１の挿入空間を有し、第２の被挿入部は、第２のモール部材の意匠部と、第１の車内側対向部と位置を異ならせて意匠部の車内側に離間して対向する第２の車内側対向部との間に第２の挿入空間を有する。第１の挿入部と第２の挿入部はそれぞれ車内外方向であるドア厚み方向に側面を向ける平板部を有する。第１の挿入部の平板部は、第１の挿入空間内で、意匠部に対して離間し第１の車内側対向部に当接して車内側への位置決めがなされ、第２の挿入部の平板部は、第２の挿入空間内で、第２の車内側対向部に対して離間し意匠部に当接して車外側への位置決めがなされる。第１の車内側対向部に対する第１の挿入部の平板部の当接と、意匠部に対する第２の挿入部の平板部の当接とによって、第１のモール部材と第２のモール部材のドア厚み方向の位置を定めることを特徴とする。

第２の被挿入部は、意匠部の上縁から車内側に向かう天井部を有し、第２の挿入部は、車両上下方向に側面を向ける第２の平板部を有し、天井部の下面に沿って第２の平板部が挿入されて、第２のモール部材に対する第１のモール部材の車両上方への位置を定めることが好ましい。また、第２の挿入部は第１の挿入部よりも第１のモール部材の長手方向に長いことが好ましい。

本発明のモール接続構造では、第１のモール部材の意匠部に対して第２のモール部材の意匠部が車外側に突出する形の段差が生じにくくなるので、第１のモール部材が第２のモール部材よりも車両進行方向の前方に位置する構成に好適である。

第１の挿入部と第２の挿入部は、第１のモール部材を構成する複数の部材のうち互いに異なる部材に設けられていることが好ましい。具体的には、第１のモール部材は、金属材からなり意匠部を含む車外側部材と、意匠部の車内側に設けられる車内側部材とを組み合わせて構成され、車外側部材に第１の挿入部を設けるとよい。この場合、車外側部材に保持される非金属製の第１の車内側部材と、インサート成形で第１の車内側部材と一体形成される金属製の第２の車内側部材とを組み合わせて車内側部材を構成し、第２の車内側部材に第２の挿入部を形成することができる。

以上の本発明の車両用ドアのモール接続構造によれば、意匠部を金属材で形成した第１のモール部材の長手方向端部に、該意匠部を延長して突出形成した第１の挿入部と、第１の挿入部とは別に設けられ金属材からなる第２の挿入部とを備え、各挿入部の平板部を第２のモール部材の長手方向端部に形成した第１の被挿入部と第２の被挿入部に挿入して、一方の平板部を車内側に位置決めし、他方の平板部を車外側に位置決めして、第１のモール部材と第２のモール部材のドア厚み方向の位置を定めることにより、挿入部を安価に製造することができ、かつ挿入部を介した接合部分を薄型にして精度の高い接合を実現することができる。

本発明を適用する車両の前方側面ドアと後方側面ドアの側面図である。 前方側面ドアのフロントフレームモールを車内側から見た斜視図である。 図２のIII-III線に沿うフロントフレームモールの上側モール部の断面図である。 フロントフレームモールとアッパサッシュモールを接合した状態の接合部分を車内側から見た斜視図である。 フロントフレームモールとアッパサッシュモールを分割した状態の接合部分を車内側から見た斜視図である。 フロントフレームモールとアッパサッシュモールを分割した状態の接合部分を車外側から見た斜視図である。 図４のVII- VII線に沿うフロントフレームモールとアッパサッシュモールの接合部分の断面図である。 図７に示す接合部分で挿入突起が基準位置よりも車外側にずれている状態を示す断面図である。 図７に示す接合部分で挿入突起が基準位置よりも車内側にずれている状態を示す断面図である。

図１は、本発明を適用する自動車の前方側面ドア１０と後方側面ドア１１０を示している。以下の説明における前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前方側面ドア１０と後方側面ドア１１０が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

前方側面ドア１０は、ドアパネル１１の上部に枠状のドアサッシュを設けた構成であり、ドアサッシュは、ドアパネル１１の後部に支持され上下方向に延設されるサイドサッシュ（立柱サッシュ）１２と、サイドサッシュ１２の上端から前方に向けて延設されるアッパサッシュ１３とを有している。ドアパネル１１の上縁部とサイドサッシュ１２とアッパサッシュ１３に囲まれる窓開口１４内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。

前方側面ドア１０の縁飾り部材として、アッパサッシュ１３に沿ってアッパサッシュモール（第２のモール部材）２０が組み付けられ、ドアパネル１１の上縁部に沿ってベルトモール２１が組み付けられる。また、ドアサッシュの前端の角隅部には、アッパサッシュモール２０とベルトモール２１のそれぞれに接続するフロントフレームモール（第１のモール部材）２２が組み付けられる。

後方側面ドア１１０は、概ね前方側面ドア１０と前後対象に構成されている。すなわち、ドアパネル１１１の前部に支持され上下方向に延設されるサイドサッシュ（立柱サッシュ）１１２と、サイドサッシュ１１２の上端から後方に向けて延設されるアッパサッシュ１１３とを有している。ドアパネル１１１の上縁部とサイドサッシュ１１２とアッパサッシュ１１３に囲まれる窓開口１１４内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。

後方側面ドア１１０の縁飾り部材として、アッパサッシュ１１３に沿ってアッパサッシュモール１２０が組み付けられ、ドアパネル１１１の上縁部に沿ってベルトモール１２１が組み付けられる。また、ドアサッシュの後端の角隅部には、アッパサッシュモール１２０とベルトモール１２１のそれぞれに接続するリアフレームモール１２２が組み付けられる。

以下、前方側面ドア１０のアッパサッシュモール２０とフロントフレームモール２２の接続構造について説明する。なお、本発明は、アッパサッシュモール２０とフロントフレームモール２２の接続構造以外にも、前方側面ドア１０のベルトモール２１とフロントフレームモール２２の接続構造や、後方側面ドア１１０のアッパサッシュモール１２０とリアフレームモール１２２の接続構造や、ベルトモール１２１とリアフレームモール１２２の接続構造にも適用が可能である。

図２に示すように、フロントフレームモール２２は、アッパサッシュモール２０に連続する形状の上側モール部２３とベルトモール２１に連続する形状の下側モール部２４をコーナー部２５で接続したＶ字形状をなしており、意匠部材（車外側部材）２６とホルダ部材（車内側部材）２７を組み合わせて構成されている。下側モール部２４においては、意匠部材２６に対して一対のクリップ２８が取り付けられる。

意匠部材２６は、上側モール部２３の端部（図２のＡ位置）から下側モール部２４の端部（図２のＢ位置）まで、フロントフレームモール２２の全体に亘る形状をなしており、ステンレス等の金属材のプレス成形で形成される。フロントフレームモール２２の各部で意匠部材２６の断面形状は異なるが、基本構造として、意匠部２６ａによって車外側の外観部分を構成しており、意匠部２６ａの車内側にホルダ部材２７やクリップ２８が組み付けられる。

図２及び図３に示すように、意匠部材２６には、長手方向に位置を異ならせて複数の保持片２６ｂと複数の保持片２６ｃが形成されている。保持片２６ｂと保持片２６ｃは、意匠部２６ａの両縁部から車内側に向けて突出され、かつ互いに接近する方向に曲げられたフック形状をなしている。上側モール部２３には、複数の保持片２６ｂと複数の保持片２６ｃが長手方向に沿って所定の間隔で配設されており、下側モール部２４には、コーナー部２５の近傍に１つの保持片２６ｂのみが設けられている。下側モール部２４の下縁部にはボディタッチリップ２９が設けられる。ボディタッチリップ２９は弾性変形可能な材質からなり、フロントフレームモール２２をドアパネル１１に組み付けたときに、ドアパネル１１を構成するアウタパネルに当接するシール部として機能する。

ホルダ部材２７は、合成樹脂製の樹脂ホルダ部３０と、ステンレス等の金属製の金属ホルダ部３１とをインサート成形で一体に構成したものである。樹脂ホルダ部３０は、上側モール部２３の端部（図２のＡ位置）からコーナー部２５を経由して下側モール部２４の途中（図２のＣ位置）までの長さを有し、図３に示すように、意匠部２６ａ、保持片２６ｂ及び保持片２６ｃに囲まれる空間内に樹脂ホルダ部３０が挿入されて意匠部材２６と結合される。図３に示すように、金属ホルダ部３１はコ字状断面のチャンネル材であり、底部３１ａの両側を曲げてフランジ３１ｂと保持爪３１ｃが形成されている。金属ホルダ部３１は、上側モール部２３の端部（図２のＡ位置）から上側モール部２３の途中（図２のＤ位置）までの長さを有し、フランジ３１ｂが樹脂ホルダ部３０内に埋設されて樹脂ホルダ部３０と金属ホルダ部３１が一体化される。意匠部材２６には保持爪３１ｃに対向する保持爪２６ｄが形成されており、金属ホルダ部３１の底部３１ａ及び係合爪３１ｃと、意匠部材２６の保持爪２６ｄとによって、ウェザストリップ保持部Ｗ１を構成している。

フロントフレームモール２２のうち下側モール部２４はクリップ２８を介してドアパネル１１に支持される。フロントフレームモール２２の下側モール部２４の端部（図２のＢ位置）は、ベルトモール２１の前端部と接続される。さらに、図４に示すように、フロントフレームモール２２の上側モール部２３の端部（図２のＡ位置）は、アッパサッシュモール２０の前端部と接続される。

アッパサッシュモール２０はステンレス等の金属材をロール成形して形成される。図４ないし図７に示すように、アッパサッシュモール２０は、車外側の外観部分を構成する意匠部２０ａと、意匠部２０ａの上縁を車内側に折り返して形成した車外側フック部２０ｂと、フック部２０ｂから車内側に向けて延びる底部２０ｃと、底部２０ｃの車内側端部に形成した車内側フック部２０ｄと、意匠部２０ａの下縁を車内側に折り返して形成した下側折り返し部（第１の車内側対向部）２０ｅとを有する。車外側フック部２０ｂと底部２０ｃと車内側フック部２０ｄは、ウェザストリップ保持部Ｗ２を構成する。車外側フック部２０ｂは、意匠部２０ａの上縁から車内側に向かう天井部２０ｂ１と、天井部２０ｂ１の車内側の端部を車外側に折り返したＵ字状の屈曲部２０ｂ２と、屈曲部２０ｂ２の車外側の端部から下方に延びる上下延設部（第２の車内側対向部）２０ｂ３と、を有している。

図７に示すように、アッパサッシュモール２０の下側折り返し部２０ｅは意匠部２０ａに対して車内側に離間して対向しており、この下側折り返し部２０ｅと意匠部２０ａによって挿入空間（第１の被挿入部、第１の挿入空間）Ｓ１が形成される。また、アッパサッシュモール２０の車外側フック部２０ｂの上下延設部２０ｂ３は意匠部２０ａに対して車内側に離間して対向しており、この車外側フック部２０ｂの天井部２０ｂ１と屈曲部２０ｂ２と上下延設部２０ｂ３と、意匠部２０ａとによって挿入空間（第２の被挿入部、第２の挿入空間）Ｓ２が形成される。

アッパサッシュモール２０の意匠部２０ａの端面と、フロントフレームモール２２の上側モール部２３の意匠部２６ａの端面が互いに付き合わされる当付位置を図４ないし図６に符号Ｅで示す。アッパサッシュモール２０では、底部２０ｃの一部と車内側フック部２０ｄが、当付位置Ｅよりも手前の位置で途切れるように切り欠かれている。フロントフレームモール２２の上側モール部２３では、意匠部材２６の一部として、当付位置Ｅを超えて意匠部２６ａの一部を延長させた挿入突起（挿入部）３２が形成されている。また上側モール部２３では、ホルダ部材２７を構成する金属ホルダ部３１の一部として、当付位置Ｅを超えて突出する延長突出部３３が形成されている。延長突出部３３には、保持爪３１ｃに対向する車外側位置に挿入爪部（第２の挿入部）３４が形成されている。挿入爪部３４は意匠部材２６の保持爪２６ｄの延長上に位置する部位であり、挿入突起３２よりも上側モール部２３の長手方向に長い（図４から図６参照）。挿入突起３２は、アッパサッシュモール２０の挿入空間Ｓ１へ挿入可能な位置及び形状となっており、延長突出部３３の挿入爪部３４は、アッパサッシュモール２０の挿入空間Ｓ２へ挿入可能な位置及び形状となっており、図４のようにアッパサッシュモール２０とフロントフレームモール２２（上側モール部２３）の互いの端面を当付位置Ｅで当接させると、挿入突起３２が挿入空間Ｓ１内に挿入嵌合され、挿入爪部３４が挿入空間Ｓ２内に挿入嵌合される。また、アッパサッシュモール２０で底部２０ｃと車内側フック部２０ｄを切り欠いた部分に、フロントフレームモール２２の延長突出部３３の底部３１ａと保持爪３１ｃが入り込み、フロントフレームモール２２側のウェザストリップ保持部Ｗ１とアッパサッシュモール２０側のウェザストリップ保持部Ｗ２がつながった形状になる。このウェザストリップ保持部Ｗ１とウェザストリップ保持部Ｗ２によって不図示のウェザストリップを保持する。ウェザストリップはドアサッシュの外周方向に突出する弾性接触部を有し、前方側面ドア１０を閉じたときにウェザストリップの弾性接触部が車両ボディに当接して弾性変形され、車内への水滴等の浸入を防ぐ。

図７は、フロントフレームモール２２側の挿入突起３２と挿入爪部３４がアッパサッシュモール２０側の挿入空間Ｓ１と挿入空間Ｓ２に対して挿入嵌合されている部分の断面形状を示したものである。金属材からなる意匠部材２６に形成した挿入突起３２は、樹脂ホルダ部３０のような樹脂成形部分に比して薄く形成されながらも十分な強度を有している。また、挿入突起３２は、薄板状の意匠部２６ａの延長上に位置してドア厚み方向に両側面を向ける平板部を、アッパサッシュモール２０の意匠部２０ａの車内側の面に沿って挿入空間Ｓ１に挿入させるため、ドアの厚み方向におけるスペース効率にも優れている。これと同様に挿入爪部３４も、金属材からなる金属ホルダ部３１に形成されているため薄型で十分な強度を有しており、かつ保持爪２６ｄの延長上に位置することで、アッパサッシュモール２０の意匠部２０ａの車内側の面に沿ってスペース効率良く挿入空間Ｓ２に挿入される。より詳しくは、挿入爪部３４は、ドア厚み方向に両側面を向ける平板部３４ａと、平板部３４ａの上方に位置して上下方向に両側面を向ける第２の平板部３４ｂを有している。サッシュモール２０の意匠部２０ａの車内側の面に沿って平板部３４ａが挿入され、車内側フック部２０ｂの天井部２０ｂ１の下面に沿って第２の平板部３４ｂが挿入される。そのため、フロントフレームモール２２とアッパサッシュモール２０の接合部分を非常に薄型で省スペースな構造とすることができる。さらに、挿入突起３２と挿入爪部３４は、意匠部材２６と金属ホルダ部３１の一部を長手方向に延長したものであるため、意匠部材２６や金属ホルダ部３１の製造工程で安価に形成することができる。

挿入空間Ｓ１を構成するアッパサッシュモール２０の意匠部２０ａと下側折り返し部２０ｅの間隔は、挿入突起３２の厚みに対して余裕を持った大きさに設定されており、挿入嵌合部分の精度のばらつきを吸収することが可能になっている。挿入突起３２は、図７のように、挿入空間Ｓ１の構成部位のうち下側折り返し部２０ｅに当接する状態を基準位置に設定して形成されている。図８と図９は、精度のばらつきにより、ドアの厚み方向での挿入突起３２の位置が基準位置よりもずれた場合を示している。図８は挿入突起３２が基準位置よりも車外側にずれた場合を示し、図９は挿入突起３２が基準位置よりも車内側にずれた場合を示している。

挿入突起３２はフロントフレームモール２２の意匠部２６ａに連続するため、ドアの厚み方向における挿入突起３２の位置ずれは同方向における意匠部２６ａの位置に影響する。その結果、挿入突起３２の位置ずれを起因として、当付位置Ｅにおいて、フロントフレームモール２２の意匠部２６ａとアッパサッシュモール２０の意匠部２０ａとの間に段差が生じる可能性がある。フロントフレームモール２２はアッパサッシュモール２０よりも前方に位置するため、前方の意匠部２６ａが後方の意匠部２０ａよりも車外側に突出する段差が生じた場合は、車両の走行時に進行方向前方からの気流が当付位置Ｅをスムーズに通過しやすい。一方、前方の意匠部２６ａよりも後方の意匠部２０ａが車外側に突出する段差が生じた場合は、車両の走行時に進行方向前方からの空気の流れが当付位置Ｅで意匠部２０ａに衝突して気流の乱れが生じ、風切り音が発生しやすくなる。ここで、図７のように、挿入突起３２が下側折り返し部２０ｅに当接する状態を基準位置に設定すると、図８のように挿入突起３２が車外側（意匠部２０ａに接近する方向）に位置ずれする可能性はあるが、この場合は意匠部２６ａが意匠部２０ａよりも車外側に突出することになるため、風切り音等の不具合は生じにくい。一方、図９のような挿入突起３２の車内側への位置ずれは、下側折り返し部２０ｅによって規制されるため実際には生じることがなく、意匠部２６ａが意匠部２０ａよりも車内側に引きこまれた状態にはならない。よって、挿入突起３２が下側折り返し部２０ｅに当接するように基本形状を設定しておくことで、当付位置Ｅにおいて風切り音の発生を防ぐ効果が得られる。

挿入空間Ｓ１と挿入突起３２の関係と同様に、挿入空間Ｓ２を構成するアッパサッシュモール２０の意匠部２０ａと車外側フック部２０ｂの上下延設部２０ｂ３とのドア厚み方向の間隔は、挿入爪部３４の平板部３４ａの厚みに対して余裕を持った大きさに設定されている。但し、挿入突起３２とは逆に、挿入爪部３４の平板部３４ａは、挿入空間Ｓ２の構成部位のうち意匠部２０ａに当接する状態を基準位置に設定して形成されている。このように構成することで、挿入爪部３４側と挿入突起３２側で互いの精度のばらつきを吸収し、アッパサッシュモール２０に対するフロントフレームモール２２の位置ずれを生じにくくさせることができる。さらに、挿入爪部３４の第２の平板部３４ｂが車内側フック部２０ｂの天井部２０ｂ１に下方から対向して、アッパサッシュモール２０に対する車両上方へのフロントフレームモール２２の位置を定める。なお、挿入爪部３４を有する金属ホルダ部３１は、意匠部２６ａを有する意匠部材２６とは別部材であり、かつ樹脂ホルダ部３０を介して意匠部材２６に支持される関係であるため、仮に挿入爪部３４が図７の基準位置から車内側（車外側フック部２０ｂに接近する方向）に変位しても、意匠部２６ａの位置には影響が及びにくく、当付位置Ｅにおいて風切り音の原因となる意匠部間の段差は生じるおそれが少ない。

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。前述のように、本発明は前方側面ドア１０のフロントフレームモール２２とアッパサッシュモール２０の接続構造に限らず、前方側面ドア１０のベルトモール２１とフロントフレームモール２２の接続構造や、後方側面ドア１１０のアッパサッシュモール１２０とリアフレームモール１２２の接続構造や、ベルトモール１２１とリアフレームモール１２２の接続構造にも適用が可能である。さらに、これらと異なるモール部材の接続においても適用が可能である。

図示実施形態では、フロントフレームモール２２側に挿入突起３２と挿入爪部３４の２つの挿入部を設け、これに応じてアッパサッシュモール２０に挿入空間Ｓ１と挿入空間Ｓ２を形成している。このように２つの挿入嵌合箇所を設けることで、モール部材の接続強度と接続精度を高める効果が期待できる。さらに、３つ以上の挿入部と被挿入部（挿入空間）を備える構成も選択可能である。

図示実施形態では、金属材からなる意匠部材２６と、樹脂ホルダ部３０と金属ホルダ部３１からなるホルダ部材２７とを組み合わせてフロントフレームモール２２を構成しているが、挿入突起３２や挿入爪部３４のような挿入部を有する側のモール部材は、少なくとも意匠部と該意匠部に連続する挿入部を金属で形成するという要件を満たせば、それ以外の部位については任意の材質を選択可能である。例えば、フロントフレームモール２２の全体を金属で形成する構成や、逆にフロントフレームモール２２のうち意匠部２６ａと挿入突起３２を除く部分を合成樹脂のような非金属で形成する構成なども可能である。

また、図示実施形態では、挿入空間Ｓ１と挿入空間Ｓ２を有するアッパサッシュモール２０を金属材で形成しているが、挿入空間Ｓ１と挿入空間Ｓ２のような被挿入部を有する側のモール部材を非金属で形成することも可能である。

１０ 前方側面ドア
１１ ドアパネル
１２ サイドサッシュ
１３ アッパサッシュ
１４ 窓開口
２０ アッパサッシュモール（第２のモール部材）
２０ａ 意匠部
２０ｂ 車外側フック部
２０ｂ１ 天井部
２０ｂ２ 屈曲部
２０ｂ３ 上下延設部（第２の車内側対向部）
２０ｃ 底部
２０ｄ 車内側フック部
２０ｅ 下側折り返し部（第１の車内側対向部）
２１ ベルトモール
２２ フロントフレームモール（第１のモール部材）
２３ 上側モール部
２４ 下側モール部
２５ コーナー部
２６ 意匠部材（車外側部材）
２６ａ 意匠部
２６ｂ ２６ｃ 保持片
２６ｄ 保持爪
２７ ホルダ部材（車内側部材）
２８ クリップ
２９ ボディタッチリップ
３０ 樹脂ホルダ部（第１の車内側部材）
３１ 金属ホルダ部（第２の車内側部材）
３１ａ 底部
３１ｂ フランジ
３１ｃ 保持爪
３２ 挿入突起（第１の挿入部）
３３ 延長突出部
３４ 挿入爪部（第２の挿入部）
３４ａ 平板部
３４ｂ 第２の平板部
１１０ 後方側面ドア
１１１ ドアパネル
１１２ サイドサッシュ
１１３ アッパサッシュ
１１４ 窓開口
１２０ アッパサッシュモール
１２１ ベルトモール
１２２ リアフレームモール
Ｅ アッパサッシュモールとフロントフレームモールの端面の当付位置
Ｓ１ 挿入空間（第１の被挿入部、第１の挿入空間）
Ｓ２ 挿入空間（第２の被挿入部、第２の挿入空間）
Ｗ１ Ｗ２ ウェザストリップ保持部

Claims (7)

1. 車両用ドアの縁飾りを構成する第１のモール部材と第２のモール部材の長手方向端部を接続する車両用ドアのモール接続構造において、
   意匠部を金属材で形成した上記第１のモール部材の長手方向端部に、上記意匠部を延長して突出形成した第１の挿入部と、上記第１の挿入部とは別に設けられ金属材からなる第２の挿入部とを備え、
   上記第２のモール部材の長手方向端部に第１の被挿入部と第２の被挿入部を設け、
   上記第１の挿入部を上記第１の被挿入部に挿入し、上記第２の挿入部を上記第２の被挿入部に挿入して上記第１のモール部材と上記第２のモール部材を接続し、
   上記第１の被挿入部は、上記第２のモール部材に車外側を向けて形成された意匠部と、該意匠部の車内側に離間して対向する第１の車内側対向部との間に第１の挿入空間を有し、
   上記第２の被挿入部は、上記第２のモール部材の上記意匠部と、上記第１の車内側対向部と位置を異ならせて上記意匠部の車内側に離間して対向する第２の車内側対向部との間に第２の挿入空間を有し、
   上記第１の挿入部と上記第２の挿入部はそれぞれ車内外方向であるドア厚み方向に側面を向ける平板部を有し、
   上記第１の挿入部の上記平板部は、上記第１の挿入空間内で、上記意匠部に対して離間し上記第１の車内側対向部に当接して車内側への位置決めがなされ、
   上記第２の挿入部の上記平板部は、上記第２の挿入空間内で、上記第２の車内側対向部に対して離間し上記意匠部に当接して車外側への位置決めがなされ、
   上記第１の車内側対向部に対する上記第１の挿入部の上記平板部の当接と、上記意匠部に対する上記第２の挿入部の上記平板部の当接とによって、上記第１のモール部材と上記第２のモール部材の上記ドア厚み方向の位置を定めることを特徴とする車両用ドアのモール接続構造。
2. 請求項１記載の車両用ドアのモール接続構造において、
   上記第２の被挿入部は、上記意匠部の上縁から車内側に向かう天井部を有し、
   上記第２の挿入部は、車両上下方向に側面を向ける第２の平板部を有し、
   上記天井部の下面に沿って上記第２の平板部が挿入されて、上記第２のモール部材に対する上記第１のモール部材の車両上方への位置を定める車両用ドアのモール接続構造。
3. 請求項１または２記載の車両用ドアのモール接続構造において、上記第２の挿入部は上記第１の挿入部よりも上記第１のモール部材の長手方向に長い車両用ドアのモール接続構造。
4. 請求項１ないし３のいずれか１項記載の車両用ドアのモール接続構造において、上記第１のモール部材が上記第２のモール部材よりも車両進行方向の前方に位置する車両用ドアのモール接続構造。
5. 請求項１ないし４のいずれか１項記載の車両用ドアのモール接続構造において、上記第１の挿入部と上記第２の挿入部は、上記第１のモール部材を構成する複数の部材のうち互いに異なる部材に設けられている車両用ドアのモール接続構造。
6. 請求項５記載の車両用ドアのモール接続構造において、上記第１のモール部材は、金属材からなり上記意匠部を含む車外側部材と、上記意匠部の車内側に設けられる車内側部材とを組み合わせて構成され、上記車外側部材に上記第１の挿入部が設けられる車両用ドアのモール接続構造。
7. 請求項６記載の車両用ドアのモール接続構造において、上記車内側部材は、上記車外側部材に保持される非金属製の第１の車内側部材と、インサート成形で上記第１の車内側部材と一体形成される金属製の第２の車内側部材とからなり、上記第２の車内側部材に上記第２の挿入部が形成される車両用ドアのモール接続構造。
   

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