JP7356305B2 - グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアにおいて昇降するドアガラスを案内するグラスランに関する。

一般に、自動車の側部に設けられるサイドドアは、ドアフレーム（サッシュ部）により形成された開口（ウインドウ）を開閉するように昇降可能なドアガラス、及びサッシュ部とドアガラスとの間をシールするためのグラスランを備えている。具体的に、図５に示すように、自動車１には、フロントサイドドア２のサッシュ部３に対してフロントグラスラン１００が取り付けられている。なお、リヤサイドドア４にも、図示はしないがフロントサイドドア２と同様にサッシュ部が設けられ、該サッシュ部に対してリヤグラスランが取り付けられている。グラスラン１００は、ドアガラスの縁部を収容してドアガラス６の縁部とサッシュ部３との間をシールする。

このような従来のグラスラン１００において、例えばドアガラス６の急な閉鎖時等においてグラスラン１００に収容されたドアガラス６がグラスラン１００の両側壁間でガタツキが生じ、その際にドアガラス６と、グラスラン１００の側壁と、ドアガラス６を支持するためにグラスランに設けられたシールリップとが衝突することによって大きいガタツキ音が発生する問題が知られていた。

このため、グラスラン１００に収容されたドアガラス６のガタツキを効果的に防止することが求められており、そのための構造の一例が特許文献１に提示されている。特許文献１に開示のグラスランの構造について図６及び図７を参照しながら説明する。図６及び図７は図５のＡ－Ａ線における断面を示す図であり、特に図６はドアガラスのウインドウ開口時を示し、図７はドアガラスのウインドウ閉鎖時を示している。

図６及び図７に示すように、グラスラン１００は上述のように、ドア２のアウタパネル３ａ、インナパネル３ｂ及びリテーナ３ｃからなるサッシュ部３の内周部に取り付けられており、その断面が略コ字状の本体部１０１と、該本体部１０１の車外側及び車内側の両側壁１０２、１０３のそれぞれの先端から底壁１０４方向に延びてドアガラス６を挟むように摺接案内する車外側リップ１０５及び車内側リップ１０６とを備えている。さらに、グラスラン１００は、本体部１０１の車内側側壁１０３から車内側リップ１０６と略平行に延び、車内側リップ１０６よりも短いサブリップ１０７を備えている。

このようなグラスラン１００において、図６に示すドアガラス６の開口時からドアガラス６を閉鎖すると、図７に示すように車内側リップ１０６及び車外側リップ１０５がそれぞれ車内側側壁１０３及び車外側側壁１０２に向かって変形してドアガラス６を挟持する。このとき、車内側リップ１０６は、サブリップ１０７に当接して支持されることとなり、この状態においてドアガラス６が車内側に振れた場合、車内側リップ１０６は車内側側壁１０３に向かってさらに変形しようとするが（図７において破線で示す。）、サブリップ１０７によって車内側側壁１０３側から支持されているため、ドアガラス６の振れに対する車内側リップ１０６の反力が向上される。すなわち、車内側リップ１０６の変形量が低減され、ドアガラス６のガタツキを抑制でき、その結果、ドアガラス６のガタツキ音も抑制することができる。

特許第４８７３９９２号公報

しかしながら、特許文献１のグラスランでは、上述の通り、サブリップによって車内側リップが支持されるため、ドアガラスのガタツキ及びそれにより生じるガタツキ音をある程度は抑制できるものの、車内側リップの変形により、サブリップの特に基端側と車内側リップとが衝突する際に音が発生することとなる。すなわち、従来から発生していた上記ガタツキ音は抑制できるものの、他の原因により新たに他の音を発生させることとなる。また、上記の通り、サブリップにより車内側リップが支持されることによってドアガラスのガタツキをある程度は抑制できるものの、さらに効果的にガタツキを抑制できて、その結果ガタツキ音をより抑制できるようにすることが望まれている。

本発明は、前記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスのガタツキを抑制して且つドアガラスのガタツキ音を有効に抑制できるようにすることにある。

前記の目的を達成するために、本発明では、グラスランにおいて、車内側側壁に突部を設けると共に車内側のシールリップを従来と逆方向に反らせた形状とした。

具体的に、本発明に係るグラスランは、車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、前記ドアのウインドウを開閉するドアガラスと前記枠体との間をシールするグラスランであって、車外側側壁、車内側側壁、及び前記車外側側壁と前記車内側側壁とを連結する底壁からなる本体部と、前記車外側側壁から前記底壁に向けて突設され、前記ドアガラスの車外側面に摺接する車外側リップと、 前記車内側側壁から前記底壁に向けて突設され、前記ドアガラスの車内側面に摺接する車内側リップとを備え、前記車内側リップは、基端部が前記底壁に向かって延び、先端部に向かうに従って車外側に向かうように湾曲しており、前記車内側側壁には、車外側に突出した突部が設けられており、前記突部は、前記ドアガラスにより前記車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、前記車内側リップに接触可能な位置に設けられていることを特徴とする。

本発明に係るグラスランによると、例えばドアガラスの急な閉鎖やドアの振動等によりドアガラスが車内外方向に振れた際に、車内側リップがドアガラスを支持しながら車内側に変形し、当該車内側リップがグラスランの車内側側壁の突部に接触して支持されるため、ドアガラスに対する車内側リップの反力を向上できる。特に、車内側リップは、他のリップに支持されるのではなく、グラスランの車内側側壁自体に設けられた突部に支持されるため、より強く支持されるのでドアガラスに対する車内側リップの反力をより向上できる。また、車内側リップを支持する他のリップとグラスランの車内側側壁との衝突により生じる音が発生しないため、ドアガラスのガタツキ音を小さくすることができる。さらに、本発明に係るグラスランでは、車内側リップが、その基端部が前記底壁に向かって延び、先端部に向かうに従って車外側に向かうように湾曲した形状であるため、従来のシールリップの形状よりも突部との距離を近くすることができるので、車内側リップと突部との接触により発生する音を低減することができる。

本発明に係るグラスランにおいて、車内側リップは、基端部と先端部との間に前記突部に最も近接した湾曲頂点を有することが好ましい。

このようにすると、ドアガラスにより車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、車内側リップがその湾曲頂点においてまず突部に接触することができる。このため、車内側リップの車内側への変形の支点は、まず基端部であり、その後、湾曲頂点が突部に接触すると湾曲頂点が支点となって変形するため、当該支点から、車外側に最も突出してドアガラスに接触する作用点としての先端部までの距離が車内側リップの変形途中で短くなり、変形に伴ってドアガラスに対する車内側リップの反力を増大することができる。これにより、ドアガラスのガタツキを抑制することができ、その結果、ドアガラスのガタツキ音を抑制することができる。

本発明に係るグラスランにおいて、前記車内側リップは、前記ドアガラスにより前記車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、前記湾曲頂点が前記突部に接触し、その後に前記湾曲頂点と前記先端部との間の部分が前記突部に接触するように構成されていることが好ましい。

このようにすると、上記のように、車内側リップの車内側への変形の支点が、基端部から湾曲頂点になった後に、さらに変形が進むと、湾曲頂点と先端部との間の部分が突部に接触するため、変形の支点が当該湾曲頂点と先端部との間の部分となる。このため、支点から作用点としての先端部までの距離が車内側リップの変形途中でさらに短くなり、変形に伴ってドアガラスに対する車内側リップの反力をさらに増大することができる。これにより、ドアガラスのガタツキをより抑制することができ、その結果、ドアガラスのガタツキ音をより抑制することができる。

本発明に係るグラスランによると、ドアガラスのガタツキを抑制することができると共に、ドアガラスのガタツキ音を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係るグラスランを示す、図５のＡ－Ａ線における断面図である。 （ａ）～（ｃ）は本発明の一実施形態に係るグラスランの機能を説明するための断面図である。 （ａ）は実施例のグラスランを示す断面図であり、（ｂ）は比較例のグラスランを示す断面図である。 実施例及び比較例のガタツキ音の測定結果を示すグラフである。 自動車の左側面を示す図である。 ドアガラスの開口時における従来の一形態のグラスランを示す、図５のＡ－Ａ線における断面図である。 ドアガラスの閉鎖時における従来の一形態のグラスランを示す、図５のＡ－Ａ線における断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用方法或いはその用途を制限することを意図するものではない。

本発明の一実施形態に係るグラスランについて、図１、図２及び図５を参照しながら説明する。

図５に示す自動車において、１は自動車、２は（フロントサイド）ドアであり、３は（フロントサイド）ドアのサッシュ部（枠体）であり、４は（リヤサイド）ドアであり、５はサッシュ部によって形成されたウインドウであり、６はウインドウを開閉するドアガラスである。サッシュ部３には、グラスラン１０が設けられている。

図１は、図５のＡ－Ａ線の断面を示し、特にドア２のサッシュ部３に取り付けられたグラスラン１０の断面構造を示す図である。図１に示すように、グラスラン１０は、サッシュ部３に設けられた凹部３Ａに嵌合されて取り付けられる断面略コ字状の本体部１１を含み、本体部１１は、車外側側壁１２、車内側側壁１３、及び車外側側壁１２と車内側側壁１３とを連結する底壁１４により構成されている。車外側側壁１２には、その先端（底壁１４から最も離れた端部）から底壁１４に向かって延びる車外側リップ１５が設けられており、一方、車内側側壁１３には、その先端（底壁１４から最も離れた端部）から底壁１４に向かって延びて、先端部に向かうに従って車外側に向かって延びるように湾曲した車内側リップ１６が設けられている。すなわち、車内側リップ１６は、従来のシールリップとは反対側に湾曲した形状となっている。車外側リップ１５及び車内側リップ１６はドアガラス６を挟み込むように、ドアガラス６の車外側面及び車内側面にそれぞれ摺接されている。また、車内側側壁１３には、車外側に突設された突部１７が設けられている。突部１７は、後に説明するように車内側リップ１６の変形時に、車内側リップ１６に接触できる位置に設けられている。なお、図１では、サッシュ部３として１枚の板材からなるロールサッシュを示しているが、当然にこれに限られず、２枚以上の板材からなるものが採用されていても構わない。

グラスラン１０は弾性材からなり、特に直線部分は、例えばスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、各種ゴム等の弾性材からなり、押出成形等によって成形される。また、コーナー部分は、例えば上記と同様の材料で射出成形等の金型成形で成形される。なお、グラスラン１０の成形方法や材料は上記方法及び材料に限られず、適宜、他の周知の方法及び材料を用いることができる。

次に、本実施形態に係るグラスラン１０の車内側リップ１６及び突部１７の構造の詳細、並びにドアガラス６が振れた際の車内側リップ１６の変形の態様について図２を参照しながら説明する。図２では、車内側リップ１６の変形の態様を明確にするために、本実施形態におけるグラスラン１０の車内側側壁１３、車内側リップ１６及び突部１７とドアガラス６のみを図示して他を省略して図示する。

図２（ａ）に示すように、ドアガラス６が衝撃などを受けておらず通常の位置にある場合、車内側リップ１６は、上述の通りその基端部１６ａは底壁１４に向かい、先端部１６ｂに向かうに従って、車外側（ドアガラス６側）に向かって延びるように湾曲した形状となっている。具体的に、車内側リップ１６は、基端部１６ａと先端部１６ｂとの間の中間部付近に湾曲頂点１６ｃが位置するような形状で湾曲している。このとき、車内側リップ１６は、車内側側壁１３に設けられた突部１７に接していない。

次に、ドアガラス６に衝撃等が加わってドアガラス６が車内側に振れると、まず図２（ｂ）に示すように、ドアガラス６に車内側リップ１６の先端部１６ｂが車内側に押圧される。それにより、基端部１６ａを支点として基端部１６ａから先端部１６ｂまでの車内側リップ１６全体が車内側に向かって変形する。その結果、車内側リップ１６が突部１７に接触する。このとき、車内側リップ１６の湾曲頂点１６ｃ付近が突部１７に接触するように湾曲頂点１６ｃ及び突部１７が配置されていることが好ましく、このために、図２（ａ）の状態の際に突部１７が車内側リップ１６のうち湾曲頂点１６ｃと最も近くなるように配置されていることが好ましい。

ドアガラス６が車内側に振れた場合、図２（ｂ）に示す状態からさらに車内側リップ１６の先端部１６ｂがドアガラス６に押圧され、車内側リップ１６が変形して図２（ｃ）に示す状態となる。具体的に、図２（ｃ）に示すように、車内側リップ１６は、突部１７と接触した湾曲頂点１６ｃ付近の部分を支点として、当該部分から先端部１６ｂまでがさらに車内側に向かって変形する。これにより、車内側リップ１６の上記湾曲頂点１６ｃ付近の部分と先端部１６ｂとの間も突部１７に接触することとなる。このような車内側リップ１６の変形時において、先端部１６ｂは突部１７に接触しなくてもよく、先端部１６ｂが突部１７に接触しないような位置に突部１７が配置されてもよい。

車内側リップ１６及び突部１７を上記のような構成にすると、図２（ａ）～（ｃ）に示すように、車内側リップ１６が変形する際に変形の支点が順次変化する。すなわち、車内側リップ１６が突部１７に接触する前は、上述の通り基端部１６ａを支点として車内側リップ１６全体が車内側に向かって変形し、車内側リップ１６の湾曲頂点１６ｃ付近が突部１７に接触した後は、当該湾曲頂点１６ｃ付近の接触部分が支点となって、当該部分から先端部１６ｂまでが車内側に向かって変形する。そうすると、図２（ｃ）に示すように、湾曲頂点１６ｃと先端部１６との間の部分も突部１７に接触し、当該接触部分のうち最も先端部１６ｂに近い部分１６ｄが支点となり、当該部分１６ｄから先端部１６ｂがさらに車内側に変形することとなる。このように、車内側リップ１６におけるドアガラス６に押圧される部分である作用点は先端部１６ｂで変わらない一方、車内側リップ１６の変形における支点は上記の通り、基端部１６ａ、湾曲頂点１６ｃ、湾曲頂点１６ｃと先端部１６ｂとの間の部分１６ｄと順次変化する。このように、車内側リップ１６の変形と共に、支点から作用点までの距離が順次短くなるため、車内側リップ１６の変形に要する力は大きくなり、すなわち、ドアガラス６の押圧に対する車内側リップ１６の反力は、車内側リップ１６が変形するに従って増大することとなる。従って、本実施形態の構成によると、ドアガラス６のガタツキを車内側リップ１６の支持によって有効に抑制することができて、その結果、ドアガラス６のガタツキ音も有効に抑制できる。

さらに、本実施形態では、上述の通り、車内側リップ１６がその基端部１６ａは底壁１４に向かい、先端部１６ｂに向かうに従って車外側（ドアガラス６側）に向かって延びるように湾曲した形状となっており、特に湾曲頂点１６ｃと突部１７との距離が近くなるように構成されているため、車内側リップ１６と突部１７との接触による音の発生を抑制することができる。従って、ドアガラス６のガタツキに起因する音の発生をより抑制することができる。

本実施形態では、フロントサイドドア２におけるグラスランを例として説明したが、当然にリヤサイドドア４等の他のドアガラス及びグラスランが設けられた部分においても本発明を採用することは可能である。

以下に、本発明に係るグラスランについて詳細に説明するための実施例を示す。本実施例では、上記本発明の特徴を有するグラスランと従来のグラスランとを用いて、それぞれの場合におけるドアガラスのガタツキにより発生するガタツキ音の大きさを比較した。以下にその方法及び結果を図３及び図４を参照しながら説明する。

図３（ａ）に示すように、サッシュ様の治具３０の凹部３０Ａに実施例のグラスランを装着させた。実施例に係るグラスランは、上記本発明に係るグラスランと同様に、車内側リップ１６がまず底壁１４に向かって延びて、先端部に向かうに従って車外側に向かって延びるように湾曲した形状であって、車内側側壁１３に突部１７が設けられている。また、実施例のグラスランと同様に、図３（ｂ）に示すように、比較例のグラスランをサッシュ様の治具３０の凹部３０Ａに装着させた。比較例のグラスランは、実施例のグラスランと同様に、車外側側壁１２０、車内側側壁１３０及び底壁１４０からなる断面略コ字状の本体部１１０と、車外側側壁１２０に設けられた車外側リップ１５０と、車内側側壁１３０に設けられた車内側リップ１６０とを有する。但し、比較例のグラスランは、車内側リップ１６０の形状が従来のように、車外側に延びるに従って底壁１４０に向かう形状となっており、車内側側壁１３０に突部が設けられていない点で実施例のグラスランと異なっている。

これらの実施例及び比較例のグラスランに対して、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、ドアガラスに見立てたガラス板６０を車外側側壁に接触するように配置し、加振器を用いてガラス板６０を車内外方向（板面に垂直な方向）に振動させた。なお、ガラス板の厚さは５．１６ｍｍであり、加振周波数は２０Ｈｚとし、振幅を３ｍｍとした。また、ガラス板の上面の中央から２０ｍｍの箇所にマイクを設置し、ガラス板のガタツキによるガタツキ音を測定した。その測定結果として、１～４ｋＨｚのオーバオール値（ＯＡ値）の結果を図４に示す。

図４に示すように、比較例のグラスランではガラス板の振動により６６ｄＢの音が発生したが、実施例のグラスランでは、ガラス板の振動により５３ｄＢの音が発生した。すなわち、実施例のグラスランでは、比較例のグラスランと比較してガラス板の振動により発生する音を顕著に抑制することができた。この結果から、本発明に係るグラスランは、従来のグラスランよりもドアガラスのガタツキによるガタツキ音を抑制することが明確になった。

以上の通り、本発明に係るグラスランは、ドアガラスのガタツキを抑制してドアガラスのガタツキ音を有効に抑制できて極めて有用である。

１ 自動車
２ フロントサイドドア
３ サッシュ部（枠体）
４ リヤサイドドア
５ ウインドウ
６ ドアガラス
１０ グラスラン
１１ 本体部
１２ 車外側側壁
１３ 車内側側壁
１４ 底壁
１５ 車外側リップ
１６ 車内側リップ
１６ａ 基端部
１６ｂ 先端部
１６ｃ 湾曲頂点
１７ 突部

Claims (2)

1. 車両のドアに設けられた枠体に沿って取付けられ、前記ドアのウインドウを開閉するドアガラスと前記枠体との間をシールするグラスランであって、
   車外側側壁、車内側側壁、及び前記車外側側壁と前記車内側側壁とを連結する底壁からなる本体部と、
   前記車外側側壁から前記底壁に向けて突設され、前記ドアガラスの車外側面に摺接する車外側リップと、
   前記車内側側壁から前記底壁に向けて突設され、前記ドアガラスの車内側面に摺接する車内側リップとを備え、
   前記車内側側壁には、車外側に突出した突部が設けられており、
   前記車内側リップは、基端部が前記底壁に向かって延び、先端部に向かうに従って車外側に向かうように湾曲しており、前記基端部と前記先端部との間に前記突部に最も近接した湾曲頂点を有し、
   前記突部は、前記ドアガラスにより前記車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、前記車内側リップに接触可能な位置に設けられており、
   前記車内側リップは、前記ドアガラスにより前記車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、前記湾曲頂点が前記車内側リップにおける他の部分よりも先に前記突部に接触するように構成されていることを特徴とするグラスラン。
2. 前記車内側リップは、前記ドアガラスにより前記車内側リップが車内側に押圧されて変形された際に、前記湾曲頂点が前記突部に接触した後に前記湾曲頂点と前記先端部との間の部分が前記突部に接触するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。