JP6795891B2 - 車両用ドアのグラスラン - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に設けられるドアのグラスランに関し、特にドアガラスを透過して車室内に入る騒音を低減する技術分野に属する。

一般に、自動車の側部に設けられるドアは、昇降可能なドアガラスと、上昇位置にあるドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部と、ドアフレーム部及びドアガラスの間をシールするためのグラスランとを備えている（例えば、特許文献１、２参照）。グラスランは、ドアフレームに対して取り付けられ、ドアフレームへの取付状態で上昇位置にあるドアガラスの車室内面に接触する車室内側シールリップ部を有している。車室内側シールリップ部は、その基端側がグラスランの本体部分に一体成形されており、他端側は自由端とされている。従って、車室内側シールリップ部がドアガラスの車室内面に接触すると、該ドアガラスの車室内面に沿うように弾性変形して密着するようになっている。

特開２０１２−７６５０４号公報 特開２００９−１２６０１号公報

ところで、車室外の騒音はドアガラスを透過して車室内に入ってくる。近年、例えばエンジンや駆動系の騒音低減及び内装材による遮音性の向上等により、ドアガラスを透過して車室内に入る騒音が問題になるケースが多くなってきた。そして、殆どの車両で乗員の頭がドアガラスの車室内面に近いところに位置しているとともに、耳がドアガラスの車室内面に向いているので、ドアガラスを透過して入ってきた騒音が乗員の耳に届きやすい状況にあり、上述した問題は顕著に現れている。

また、グラスランの車室内側シールリップ部の先端側がドアガラスの車室内面に接触した状態では、車室内側シールリップ部の基端側はドアガラスの車室内面から離れた状態となっており、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間には、狭い空間が形成されることになる。この空間には、ドアガラスを透過した騒音が入ることになる。このとき、入ってくるのは様々な方向から向かってくる「騒音」であることから、ドアガラスへの音の入射方向は様々な方向であり、そのうち、ドアガラスを透過した騒音が車室内側シールリップ部の基端側の面に向かう方向となる場合がある。車室内側シールリップ部の基端側の面に向かう方向に進んだ音は、該基端側の面で反射してドアガラスの車室内面に向かって進み、一部はドアガラスを透過して再び車室外へ出て行き、その他はドアガラスの車室内面で反射した後、さらに車室内側シールリップ部の基端側の面で反射する。このような反射の繰り返しにより、上記空間内で騒音が増幅（反射増幅）されて乗員の耳に届きやすくなる懸念があることが、本願発明者の研究によって見出された。

この騒音の問題を解決するためには、例えばドアガラスを２重構造にしたり、遮音性の高いフィルムをドアガラスに挟み込んで騒音の透過を根本的に低減する方法があるが、このような方法では重量増やコスト増を招く結果となり、好ましくない。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、重量増やコスト増を抑制しながら、ドアガラスを透過した騒音が乗員の耳に届きにくくすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ドアガラスを透過して車室内に入った騒音が車室内側シールリップ部とドアガラスの車室内面との間で反射増幅されるのを抑制するようにシールリップ部の構造を工夫することによって騒音が乗員の耳に届きにくくした。

第１の発明は、
ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、その突出方向中間部に、他の部位に比べて薄肉部となる凹状部が形成され、該凹状部の形成部位を境界として先端側が、該凹状部で屈曲変形して該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
上記グラスラン本体部の車室内側には、上記ドアフレーム部に当接する突出部が形成され、
上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面との間に上記空間を形成する部分と上記凹状部よりも基端側の部分との間の中間部分は、上記ドアガラスの車室内面に接触するように形成され、
上記車室内側シールリップ部の上記中間部分と上記突出部とは、車室内外方向から見たときに互いに重複するように存在しており、
上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランの車室内側シールリップ部の先端側がドアガラスの車室内面に接触することによってドアガラスとドアフレーム部との間がシールされる。このシール状態では、車室内側シールリップ部の基端側がドアガラスの車室内面から車室内側へ離れており、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間に空間が形成されることになる。このとき、車室内側シールリップ部の基端側におけるドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上であることから、ドアガラスを透過して上記空間に入った騒音は、該空間内で反射増幅されにくくなる。また、ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が６５度以下であることから、車室内側シールリップ部の基端側で反射され、ドアガラスを透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。これにより、乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。

さらに、ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上であることから、ドアガラスを斜めに透過して該平坦面に入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってドアガラスの透過損失が高くなり、このことによっても乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。

第２の発明は、
ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、その突出方向中間部に、他の部位に比べて薄肉部となる凹状部が形成され、該凹状部の形成部位を境界として先端側が、該凹状部で屈曲変形して該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
上記グラスラン本体部の車室内側には、上記ドアフレーム部に当接する突出部が形成され、
上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面との間に上記空間を形成する部分と上記凹状部よりも基端側の部分との間の中間部分は、上記ドアガラスの車室内面に接触するように形成され、
上記車室内側シールリップ部の上記中間部分と上記突出部とは、車室内外方向から見たときに互いに重複するように存在しており、
上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、車室内側シールリップ部の基端側におけるドアガラスの車室内面と対向する対向面が湾曲面である場合に、第１の発明と同様な作用効果が得られる。

第３の発明は、第１の発明において、
上記グラスランは、車両のルーフに沿って延びる上部グラスランと、車両のピラーに沿って延びる縦方向グラスランとを有し、
上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、上部グラスランは乗員の耳に近いところに位置することになり、この上部グラスランにおける騒音低減の寄与率は大きなものになる。従って、上部グラスランにおける車室内側シールリップ部の平坦面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度を上記のように設定することで、騒音低減の効果がより顕著になる。

第４の発明は、第２の発明において、
上記グラスランは、車両のルーフに沿って延びる上部グラスランと、車両のピラーに沿って延びる縦方向グラスランとを有し、
上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、上部グラスランは乗員の耳に近いところに位置することになるので、騒音低減の効果がより顕著になる。

第５の発明は、第３の発明において、
上記グラスランは、上記上部グラスランと上記縦方向グラスランとの境界部分において屈曲したコーナー部グラスランを有し、
上記コーナー部グラスランの少なくとも上部側における上記上部グラスランとの境界部分から上記車室内側シールリップ部の上記屈曲が開始する部分の間において、上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、コーナー部グラスランは乗員の耳に近いところに位置することになり、このコーナー部グラスランにおける騒音低減の寄与率は大きなものになる。従って、コーナー部グラスランにおける車室内側シールリップ部の平坦面と、ドアガラスの車室内面とのなす角度を上記のように設定することで、騒音低減の効果がより顕著になる。

第６の発明は、第４の発明において、
上記グラスランは、上記上部グラスランと上記縦方向グラスランとの境界部分において屈曲したコーナー部グラスランを有し、
上記コーナー部グラスランの少なくとも上部側における上記上部グラスランとの境界部分から上記車室内側シールリップ部の上記屈曲が開始する部分の間において、上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
上記コーナー部グラスランの上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、コーナー部上部側グラスランは乗員の耳に近いところに位置することになるので、騒音低減の効果がより顕著になる。

第１、２の発明によれば、ドアガラスを透過して車室内に入った騒音が、車室内側シールリップ部の基端側とドアガラスの車室内面との間の空間内で反射増幅されにくくなる。また、車室内側シールリップ部の基端側で反射され、ドアガラスを透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。更には、ドアガラスを斜めに透過して平坦面に入射する音成分そのものが減る。したがって、グラスランの一部の形状を設定するという簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

第３〜６の発明によれば、第１、２の発明の効果をより一層顕著なものとすることができる。

本発明の実施形態に係るグラスランを備えた自動車の左側面図である。 左フロントドア用グラスランの左側面図である。 左リヤドア用グラスランの左側面図である。 図１におけるIV−IV線断面図である。 変形例に係る図４相当図である。 実施例及び比較例の騒音試験結果を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係るグラスランを備えた自動車１の左側面図である。この自動車１は、側部にフロントドア２とリヤドア３とを備えているが、本発明は、リヤドア３の無い自動車にも適用することができる。また、本発明は、自動車以外にも車室外の騒音が車室内に入ってくる可能性のある各種車両に適用することができるが、特に乗用自動車に適用するのが好ましい。尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（フロントドア及びリヤドアの構成）
フロントドア２は、該フロントドア２の略下半部を構成するドア本体部２０と、該フロントドア２の略上半部を構成するドアフレーム部２１と、フロントドアガラス２２と、フロントドア用グラスラン２３（図２にも示す）とを備えている。ドア本体部２０は、アウタパネル２０ａとインナパネル（図示せず）とによって中空状に形成されており、その前端部が図示しないヒンジを介して自動車１のＡピラー（前ピラー）５に取り付けられている。

このドア本体部２０には、図示しないがウインドレギュレータが配設されており、ウインドレギュレータによってフロントドアガラス２２が昇降可能になっている。下降位置にあるフロントドアガラス２２はドア本体部２０の中空部に収容される一方、上昇位置にあるフロントドアガラス２２は、その縁部がフロントドア用グラスラン２３を介してドアフレーム部２１に支持される。ドアフレーム部２１は、ドア本体部２０の上部から上方へ突出するように設けられ、フロントドアガラス２２の縁部に沿って延びるように形成されており、フレーム上辺部２１ａと、フレーム縦辺部２１ｂとを有している。フレーム上辺部２１ａは、フロントドアガラス２２の上縁部に沿って後側へ行くほど上に位置するように全体として湾曲形成されている。このフレーム上辺部２１ａは、側面視で自動車のルーフ４の前半部に沿うように延びている。また、フレーム縦辺部２１ｂは、フロントドアガラス２２の後縁部に沿って上下方向に延びている。

リヤドア３は、基本的な構造がフロントドア２と同様であり、アウタパネル３０ａとインナパネル（図示せず）とによって構成されたドア本体部３０と、ドアフレーム部３１と、昇降可能なリヤドアガラス３２と、リヤドア用グラスラン３３（図３にも示す）とを備えている。ドア本体部３０が図示しないヒンジを介して自動車１のＢピラー（中央ピラー）６に取り付けられている。上昇位置にあるリヤドアガラス３２は、その縁部がリヤドア用グラスラン３３を介してドアフレーム部３１に支持される。ドアフレーム部３１は、リヤドアガラス３２の縁部に沿って延びるように形成されており、前側フレーム縦辺部３１ａ、フレーム上辺部３１ｂと、後側フレーム縦辺部３１ｃとを有している。前側フレーム縦辺部３１ａは、リヤドアガラス３２の前縁部に沿って延びている。フレーム上辺部３１ｂは、リヤドアガラス３２の上縁部に沿って延びている。このフレーム上辺部３１ｂは、側面視で自動車のルーフ４の後半部に沿うように延びている。また、後側フレーム縦辺部３１ｃは、リヤドアガラス３２の後縁部に沿って延びている。

（ドアフレーム部の構成）
フロントドア２のドアフレーム部２１と、リヤドア３のドアフレーム部３１とは、外観形状は異なっているが、基本的な構造は同じであるため、以下、フロントドア２のドアフレーム部２１について詳細に説明する。

図４に示すように、ドアフレーム部２１は金属製の板材を成型してなるものであり、例えば１枚の板材をロール成型することによって得ることや、複数のプレス成型された板材を組み合わせて得ることができ、いずれの方法で構成されたものであってもよい。ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａは、全体として下方に開放する略コ字状に近い断面形状を有しており、底板部２４と、底板部２４の車室内側の端部から下方へ延びる車室内側板部２５と、底板部２４の車室外側の端部から下方へ延びる車室外側板部２６とを有している。車室内側板部２５における底板部２４側の端部には、車室内側へ窪むように形成された窪み部２５ａが形成されている。また、車室内側板部２５における窪み部２５ａよりも下側には、車室内側へ膨出する膨出部２５ｂが形成されている。膨出部２５ｂの方が窪み部２５ａよりも大きく形成されている。また、車室外側板部２６の先端部には、車室内側へ突出する凸部２６ａが形成されている。

図示しないが、ドアフレーム部２１のフレーム縦辺部２１ｂは、前方に開放する略コ字状に近い断面形状を有しており、フレーム上辺部２１ａと同様に、底板部、車室内側板部及び車室外側板部を備えている。

（グラスランの構成）
図２に示すように、フロントドア用グラスラン２３は、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａに沿うように、即ち、自動車１のルーフ４の前半部に沿って前後方向に延びる上部グラスラン２３Ａと、自動車のＡピラー５に沿って上下方向に延びる前側縦方向グラスラン２３Ｂと、自動車のＢピラー６に沿って上下方向に延びる後側縦方向グラスラン２３Ｃと、上部グラスラン２３Ａと前側縦方向グラスラン２３Ｂとの境界部分において屈曲した前側コーナー部グラスラン２３Ｄと、上部グラスラン２３Ａと後側縦方向グラスラン２３Ｃとの境界部分において屈曲した後側コーナー部グラスラン２３Ｅとを有している。すなわち、境界線Ｌ１よりも下側部分が前側縦方向グラスラン２３Ｂである。境界線Ｌ１と境界線Ｌ３との間の部分が前側コーナー部グラスラン２３Ｄである。境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分が上部グラスラン２３Ａである。境界線Ｌ４と境界線Ｌ６との間の部分が後側コーナー部グラスラン２３Ｅである。境界線Ｌ６よりも下側部分が後側縦方向グラスラン２３Ｃである。

上部グラスラン２３Ａ、前側縦方向グラスラン２３Ｂ、後側縦方向グラスラン２３Ｃ、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅは、例えばスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、各種ゴム等のように、ドアガラス２２とドアフレーム部２１との間をシールすることができる弾性材からなり、弾性材を一体成形することによって得られたものである。尚、弾性材は、発泡材であってもよいし、非発泡のソリッド材あるいは微発泡ソリッド材であってもよいが、後述するように、変形を抑制したい部分のみソリッド材或いは微発泡ソリッド材とするのが好ましい。

図４に示すように、上部グラスラン２３Ａは、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの内部に挿入された状態で取り付けられるグラスラン本体部４０と、車室内側シールリップ部４１と、車室外側シールリップ部４５とを有している。車室外側シールリップ部４５は、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａに接触するようになっている。

グラスラン本体部４０は、底壁部４２と、車室内側壁部４３と、車室外側壁部４４とを有しており、下方に開放する略コ字状に近い断面形状となっている。底壁部４２の上面には、上方へ突出する凸部４２ａ、４２ａが車幅方向に互いに間隔をあけて形成されている。凸部４２ａ、４２ａは、フレーム上辺部２１ａの底板部２４に当接するようになっている。

車室外側壁部４４には、車室外側シールリップ部４５が設けられている。車室外側シールリップ部４５は、車室外側壁部４４の端部から上方へ延びるように形成されている。また、車室外側壁部４４には、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの車室外側板部２６を下方から覆うように形成されたカバー部４７が設けられている。

車室内側壁部４３の車室内側の面には、その上端部に車室内側へ突出する小片４３ａが形成されている。この小片４３ａは、車室内側板部２５の窪み部２５ａに入り込んでおり、該窪み部２５ａの内面に当接して係合するようになっている。

車室内側壁部４３の車室内側の面には、小片４３ａの形成箇所よりも下側に、車室内側へ突出する突出部４３ｂが形成されている。この突出部４３ｂは、車室内側板部２５の膨出部２５ｂに入り込んでおり、該膨出部２５ｂの内面に当接して係合するようになっている。

車室内側壁部４３の下端部に、車室内側シールリップ部４１が一体成形されている。車室内側シールリップ部４１は、車室内側壁部４３の下端部からフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに向けて延び、先端側がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触するように形成されている。すなわち、フロントドアガラス２２が下降している状態では、図４に仮想線で一部を示すように、車室内側シールリップ部４１は、車室内側壁部４３の下端部から斜め上方へ向けて突出するようになっている。そして、車室内側シールリップ部４１の突出方向中間部には、車室内側シールリップ部４１の屈曲変形を容易にするために凹状部４１ａが形成されている。この凹状部４１ａの形成部位は他の部位に比べて薄肉部となり、凹状部４１ａの形成部位を境界とし、凹状部４１ａの形成部位よりも車室内側シールリップ部４１の基端側が基端側部４１ｂとされ、先端側が先端側部４１ｃとされる。

フロントドアガラス２２が上昇位置にある状態（全閉状態）では、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃの車室外面がフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに接触する一方、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの車室外面は、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂに対向するように位置し、平坦面４１ｄとなっている。この車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄは、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入ってきた騒音の反射面となる面であり、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂから所定寸法だけ離れている。これにより、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間には空間Ｒが形成されている。平坦面４１ｄは、下側へ行くほどフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂからの離間距離が長くなるように傾斜しており、従って、空間Ｒの車室内外方向の寸法は下側へ行くほど長くなる。

この実施形態では、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αは、３５度以上６５度以下に設定されている。角度αは、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂを押出成形する口金、或いは型成形する金型の形状設定によって容易に変更することが可能であり、角度αの設定に要するコストは僅かなものであるとともに、重量の増加も殆どない。

平坦面４１ｄは、厳密に平坦である必要はなく、例えば極めて緩い曲率で湾曲していても平坦に近似できる形状であれば本発明の平坦面に含まれるものとする。また、平坦面４１ｄの表面が粗くても平坦に近似できる形状であれば本発明の平坦面に含まれるものとする。

また、車室内側壁部４３の車室内側シールリップ部４１よりも下側には、ドアフレーム部２１のフレーム上辺部２１ａの車室内側板部２５に当接する当接部４３ｃが形成されている。従って、車室内側壁部４３は、少なくとも突出部４３ｂと当接部４３ｃの２箇所が車室内側板部２５に当接して支持されることになるので、フレーム上辺部２１ａへの取り付け状態で安定する。特に、突出部４３ｂと当接部４３ｃの間の部分を安定させることができ、この安定した部分に車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂが設けられているので、この基端側部４１ｂも安定させることができ、ひいては、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。また、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂには厚肉部４１ｆが設けられており、厚肉部４１ｆが車室内側壁部４３と一体化している。これにより、車室内側シールリップ部４１の先端側部４１ｃの変形量を大きく確保しながら、基端側部４１ｂの変形を抑制することができるので、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。

尚、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂ及び厚肉部４１ｆは気泡の無いソリッド材、或いは微発泡ソリッド材で構成することが好ましい。また、車室内側壁部４３における厚肉部４１ｆよりも下側をソリッド材、或いは微発泡ソリッド材で構成することが好ましい。これにより、外力が作用した際に上記角度αの変動幅を小さくすることができる。他の部分は発泡材で構成するのが好ましく、これにより、軽量化を図ることができる。

車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定しているのは、上部グラスラン２３Ａだけとして、前側縦方向グラスラン２３Ｂ、後側縦方向グラスラン２３Ｃ、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅについては角度αを上記範囲外の角度としてもよい。また、前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅの上部側において、上部グラスラン２３Ａとの境界部分から車室内側シールリップ部４１の屈曲が開始する部分、即ち境界線Ｌ２と境界線Ｌ３との間の部分及び、境界線Ｌ４と境界線Ｌ５との間の部分をそれぞれ符号２３Ｆ、符号２３Ｇで示した時、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定しているのは、上部グラスラン２３Ａ、前側コーナー部グラスラン上部２３Ｆ及び後側コーナー部グラスラン上部２３Ｇだけとし、前側縦方向グラスラン２３Ｂ及び後側縦方向グラスラン２３Ｃ、更には前側コーナー部グラスラン２３Ｄ及び後側コーナー部グラスラン２３Ｅの上記符号２３Ｆ及び２３Ｇで示す部分以外の部分については角度αを上記範囲外の角度としてもよい。

また、図５に示す変形例のように、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂにおけるフロントドアガラス２２の車室内面２２ａと対向する対向面が該車室内面２２ａへ向けて湾曲する湾曲面４１ｇで構成されていてもよい。この湾曲面４１ｇの曲率は大きく設定されており、湾曲面４１ｇは平面に近い形状となっている。湾曲面４１ｇは、車室内に入ってきた騒音の反射面となる。

変形例では、車室内側シールリップ部４１をその先端側から基端側に亘って切断した切断面（図５の切断面）を見たとき、図５の下部に拡大して示すように、湾曲面４１ｇを示す曲線が現れることになる。この曲線を構成している各点（Ａ、Ｂ、Ｃ、…）における当該曲線の接線（ａ、ｂ、ｃ、…）を同図に示すように引く。図には便宜上、３本しか引いていないが、点の間隔を狭めることによって多数引くことができる。そして、接線ｃとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ１、接線ｂとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ２、接線ａとフロントドアガラス２２の車室内面２２ａとのなす角度をβ３とし、β１、β２、β３が含まれる範囲（角度範囲）を得る。この角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されている。

リヤドア用グラスラン３３もフロントドア用グラスラン２３と同様に構成されている。図３に示すように、境界線Ｌ１よりも下側部分が前側縦方向グラスラン３３Ｂである。境界線Ｌ１と境界線Ｌ３との間の部分が前側コーナー部グラスラン３３Ｄである。境界線Ｌ３と境界線Ｌ４との間の部分が上部グラスラン３３Ａである。境界線Ｌ４と境界線Ｌ６との間の部分が後側コーナー部グラスラン３３Ｅである。境界線Ｌ６よりも下側部分が後側縦方向グラスラン３３Ｃである。前側コーナー部グラスラン上部を符号３３Ｆで示し、後側コーナー部グラスラン上部を符号３３Ｇで示す。

（実施形態の作用効果）
次に、実施形態の作用効果について説明する。作用効果を実証するための試験を行った。試験は、図示しないが自動車１の車室外に全方位スピーカーを設置し、フロントドアガラス２２及びリヤドアガラス３２を全閉にした状態で、該スピーカーから音を発生させ、車室内に設置したマイクを使用して音圧を測定した。マイクは、乗員の頭部に相当する所に設置した。

測定結果を図６にグラフで示す。図６の横軸は測定周波数であり、縦軸は音圧レベルであり、縦軸の上側へ行くほど音圧が高いことを示す。実施例は、上部グラスラン２３Ａ、後側コーナー部グラスラン２３Ｅ及び後側縦方向グラスラン２３Ｃにおいて、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを４５度に設定した場合であり、比較例は、角度αを２５度に設定した場合である。測定結果から明らかなように、実施例では比較例に比べて２０００Ｈｚ近傍及び３０００Ｈｚを超えて５０００Ｈｚに至る広範囲の音圧が２ｄＢ〜３ｄＢ程度低下しており、顕著な音圧低減効果が得られている。

本願発明者が角度αを１５度から９０度まで細かく変更しながら上記試験を行ったところ、角度αが３５度未満の場合、及び角度αが６５度よりも大きい場合には、角度αが３５度以上６５度以下の場合に比べて音圧が高くなることが顕著に現れた。従って、角度αを３５度以上６５度以下にするのが好ましい。特に好ましいのは、角度αが４０度以上５０度以下であった。

すなわち、角度αが３５度以上となっていることで、フロントドアガラス２２を透過して、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄとフロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間の空間Ｒに入った騒音は、該空間Ｒ内で反射増幅されにくくなる。また、ドアガラス２２の車室内面とのなす角度αが６５度以下であることから、車室内側シールリップ部４１の基端側で反射され、ドアガラス２２を透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。これにより、乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなることが試験結果からも明らかである。

さらに、角度αを３５度以上に設定することで、車室外側からフロントドアガラス２２を透過して平坦面４１ｄに向けて入射する音の入射角度θ（図４に示す）が、角度αを例えば２５度に設定した場合に比べて小さくなる。これにより、平坦面４１ｄに対して斜めに入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってフロントドアガラス２２の透過損失が高くなり、このことによっても乗員の耳に届く騒音の音圧が小さくなる。尚、音の入射角度θは、フロントドアガラス２２の車室外面２２ａに向かう音の進入方向と、該車室外面２２ａとのなす角度である。

尚、車両構造上の観点からいうと、ドアガラス２２が上昇する際にドア２の建付けばらつきによっては、ドアガラス２２の先端が基端側部４１ｂの平坦面４１ｄへ衝突することがある。この際、上記角度αが４５度以内であると、衝突の際のエネルギーを逃がすことができるので、ドア２の破損を回避でき好ましい。

また、図５に示す変形例の場合も空間Ｒの形状は上記実施例のものと略同様であることから実施例と同様な作用効果を奏することができる。また、リヤドア用グラスラン３３による作用効果もフロントドア用グラスラン２３による作用効果と同様である。

以上説明したように、この実施形態によれば、フロントドアガラス２２を透過して車室内に入った騒音が、車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄとドアガラス２２の車室内面２２ｂとの間の空間Ｒ内で反射増幅されにくくなる。また、車室内側シールリップ部４１の基端側で反射され、ドアガラス２２を透過して再び車室外へ出て行く音の減少を抑えることができる。さらに、平坦面４１ｄに対して斜めに入射する音成分そのものが減るため、いわゆるコインシデンス効果によってフロントドアガラス２２の透過損失が高くなる。これらのことにより、フロントドア用グラスラン２３の一部の形状を設定するという簡単な構成で、重量増やコスト増を抑制しながら、乗員の耳に届く騒音の音圧を小さくすることができる。

また、上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスランの一部２３Ｆ、２３Ｇは乗員の耳に近いところに位置することになり、これら上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスラン２３Ｄ、２３Ｅにおける騒音低減の寄与率は大きなものになる。従って、上部グラスラン２３Ａ及びコーナー部グラスランの一部２３Ｆ、２３Ｇにおける車室内側シールリップ部４１の基端側部４１ｂの平坦面４１ｄと、フロントドアガラス２２の車室内面２２ｂとのなす角度αを上記のように設定することで、騒音低減の効果がより顕著になる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用ドアのグラスランは、例えば自動車の側部に設けられるドアに適用することができる。

１ 自動車
４ ルーフ
５ Ａピラー
６ Ｂピラー
２０ フロントドア
２１ ドアフレーム部
２２ フロントドアガラス
２３ フロントドア用グラスラン
２３Ａ 上部グラスラン
２３Ｂ 前側縦方向グラスラン
２３Ｃ 後側縦方向グラスラン
２３Ｄ 前側コーナー部グラスラン
２３Ｅ 後側コーナー部グラスラン
４０ グラスラン本体部
４１ 車室内側シールリップ部
４１ｂ 基端側部
４１ｃ 先端側部
４１ｄ 平坦面
４１ｇ 湾曲面
Ｒ 空間

Claims (6)

1. ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、その突出方向中間部に、他の部位に比べて薄肉部となる凹状部が形成され、該凹状部の形成部位を境界として先端側が、該凹状部で屈曲変形して該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
   上記グラスラン本体部の車室内側には、上記ドアフレーム部に当接する突出部が形成され、
   上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
   上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面との間に上記空間を形成する部分と上記凹状部よりも基端側の部分との間の中間部分は、上記ドアガラスの車室内面に接触するように形成され、
   上記車室内側シールリップ部の上記中間部分と上記突出部とは、車室内外方向から見たときに互いに重複するように存在しており、
   上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
2. ドアガラスの縁部に沿って延びるように形成されたドアフレーム部に取り付けられ、上記ドアガラスと上記ドアフレーム部との間をシールする弾性材からなる車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記ドアフレーム部に取り付けられるグラスラン本体部と、該グラスラン本体部の車室内側から上記ドアガラスの車室内面に向けて延び、その突出方向中間部に、他の部位に比べて薄肉部となる凹状部が形成され、該凹状部の形成部位を境界として先端側が、該凹状部で屈曲変形して該ドアガラスの車室内面に接触するように形成された車室内側シールリップ部とを備え、
   上記グラスラン本体部の車室内側には、上記ドアフレーム部に当接する突出部が形成され、
   上記車室内側シールリップ部の基端側は上記ドアガラスの車室内面から車室内側へ離れるように形成され、上記車室内側シールリップ部の基端側と上記ドアガラスの車室内面との間には、空間が形成され、
   上記車室内側シールリップ部における上記ドアガラスの車室内面との間に上記空間を形成する部分と上記凹状部よりも基端側の部分との間の中間部分は、上記ドアガラスの車室内面に接触するように形成され、
   上記車室内側シールリップ部の上記中間部分と上記突出部とは、車室内外方向から見たときに互いに重複するように存在しており、
   上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
   上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
3. 請求項１に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、車両のルーフに沿って延びる上部グラスランと、車両のピラーに沿って延びる縦方向グラスランとを有し、
   上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
4. 請求項２に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、車両のルーフに沿って延びる上部グラスランと、車両のピラーに沿って延びる縦方向グラスランとを有し、
   上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
   上記上部グラスランの上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
5. 請求項３に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記上部グラスランと上記縦方向グラスランとの境界部分において屈曲したコーナー部グラスランを有し、
   上記コーナー部グラスランの少なくとも上部側における上記上部グラスランとの境界部分から上記車室内側シールリップ部の上記屈曲が開始する部分の間において、上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する平坦面と、上記ドアガラスの車室内面とのなす角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。
6. 請求項４に記載の車両用ドアのグラスランにおいて、
   上記グラスランは、上記上部グラスランと上記縦方向グラスランとの境界部分において屈曲したコーナー部グラスランを有し、
   上記コーナー部グラスランの上記車室内側シールリップ部の基端側における上記ドアガラスの車室内面と対向する対向面が該車室内面へ向けて湾曲する湾曲面で構成され、
   上記コーナー部グラスランの少なくとも上部側における上記上部グラスランとの境界部分から上記車室内側シールリップ部の上記屈曲が開始する部分の間において、上記車室内側シールリップ部をその先端側から基端側に亘って切断した切断面に現れる上記湾曲面を示す曲線を構成している各点における当該曲線の接線をそれぞれ引き、これら接線と上記ドアガラスの車室内面とのなす角度を求めて角度範囲を得たとき、該角度範囲の中央値となる角度が３５度以上６５度以下に設定されていることを特徴とする車両用ドアのグラスラン。

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