JP2010173541A - ガラスランチャンネル - Google Patents

Abstract

【課題】窓板の昇降運動を妨げることなくガタツキ音の発生を防止し得る構造の車両の窓枠用ガラスランチャンネルを提供すること。
【解決手段】本発明によって提供されるガラスランチャンネル８０は、車内側シールリップ８２の先端から車内側側壁部８１に向けて折返し状に延びる折返しリップ９０と、窓板３の外周縁がガラスランチャンネルの溝８０Ｓ内に存在していない窓開放状態において車内側シールリップの先端及び折返しリップの先端よりも開口縁１２Ｌ側に位置する突出部９１とを備えており、窓板の外周縁がガラスランチャンネルの溝内に存在する状態において、窓板が車内側に変位したときに車内側シールリップが車内側に向けて変位すると共に折返しリップの先端部が窓開放状態における位置よりも突出部の基底部側側面９１Ａに接近するか又は該基底部側側面に係止することを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の窓枠内に装着されて昇降窓板の昇降動を案内する長尺に成形されたガラスランチャンネルに関する。また、ガラスランチャンネルを備えた車両、ドアパネルその他の窓枠構造体に関する。

自動車等の車両におけるスライドドア、フロントドア、リアドア等に設けられる窓枠（ドア枠である場合を含む。）には、一般にガラスランチャンネル（業界においてガラスラン、ガラスランチャンネル組立体、ランチャン、案内部材等とも呼称される。）が装備されており、窓枠を構成するパネル（例えばドアパネル）に装備されている昇降機構の作動によって窓枠内を上昇して窓を閉じ、逆に窓枠内を下降することにより窓を開放するように昇降動する窓板の当該昇降を案内（ガイド）している。
かかる用途のガラスランチャンネルは、典型的には、ゴムや熱可塑性エラストマー等の弾性ポリマー材料から長尺状に成形された横断面形状が略Ｕ字形の溝構成部材（長尺成形部材）であり、窓枠に形成された溝に装着されている。

ところで、窓板が全閉状態から少し下げられた状態、即ち窓板の上端縁がガラスランチャンネルの窓板収容部に完全に拘束されていない状態において、窓板のガタツキ音の発生が問題となっている。かかるガタツキ音は、車両走行時の振動等によって窓板が車内側又は車外側に振れた際に、ガラスランチャンネルのシールリップが窓板に対して衝突と離脱を繰り返すことにより発生する。
かかるガタツキ音の発生防止対策として、例えば特許文献１や特許文献２には、側壁部とガラス摺動部（リップ部）との間に突出部（塊）を設けたガラスランチャンネルが記載されている。

特開２００１−１３０２６５号公報 特開２００８−１６２３３０号公報

しかしながら、上記特許文献に記載されているような構成の突出部（塊）を設ける手段によると、当該突出部が小さすぎる場合には異音発生防止効果が小さく、その反対に突出部（塊）が大きすぎる場合には当該大きな突出部（塊）の存在によって窓板昇降時の摺動抵抗が上昇してスムーズな窓板昇降が妨げられる虞があり好ましくない。
本発明は、かかる車両の窓枠用ガラスランチャンネルに関する従来の問題点を解決すべく創出されたものであり、窓板の昇降運動を妨げることなくガタツキ音の発生を防止し得る構造のガラスランチャンネルを提供することを目的とする。また、そのようなガラスランチャンネルを窓枠に備えた車両やドアパネル等の窓枠構造体を提供することを他の目的とする。

上記目的を実現するべく本発明によって車両の窓枠に装着されるガラスランチャンネルが提供される。
即ち、本発明のガラスランチャンネルは、請求項１に記載のとおり、車両の窓枠内に装着されて昇降窓板の昇降動を案内する長尺に成形された弾性ポリマー材料から成るガラスランチャンネルである。
本発明に係るガラスランチャンネルは、所定位置に装着された状態において、昇降する窓板の端面と対向する位置に配置される基底部と、該基底部の幅方向の両端から溝をなすように各々突出する車内側側壁部及び車外側側壁部と、該車内側側壁部及び車外側側壁部の開口縁側から前記基底部の幅方向中心側に向けて各々突出し、昇降する窓板の側面に弾接可能な車内側シールリップ及び車外側シールリップと、該車内側シールリップの先端から車内側側壁部に向けて折返し状に延びるように該車内側シールリップと一体に形成され、該車内側側壁部に弾接可能な折返しリップとからなる本体部を備えている。
また、前記車内側側壁部の内面側には、車外側側壁部方向に突出するとともに、窓板の外周縁がガラスランチャンネルの前記溝内に存在していない窓開放状態における車内側シールリップの先端及び折返しリップの先端よりも開口縁側に位置し、前記基底部側の側面と前記開口縁側の側面とを有する突出部が形成されている。そして、窓板の外周縁がガラスランチャンネルの前記溝内に存在する状態において、前記窓板が車内側に変位したときに前記車内側シールリップが車内側に向けて変位すると共に前記折返しリップの先端部が前記窓開放状態における位置よりも前記突出部の基底部側側面に接近するか又は該突出部の基底部側側面に係止することを特徴とする。

かかる構成の本発明のガラスランチャンネルでは、上記突出部が車内側側壁部の内面側から車外側側壁部方向に突出するように形成されるとともに、その形成位置が、窓板の外周縁がガラスランチャンネルに存在していない窓開放状態における上記車内側シールリップの先端及び折返しリップの先端よりも開口縁側に設定されている。そして、窓板の外周縁がガラスランチャンネルの所定位置に存在して窓が閉じられた状態では、上記折返しリップの先端が上記突出部に接近するか又は係止される。
かかる係止状態が成立することにより、例えば、窓板が所定の収容位置（完全に閉じられた位置）から僅かに開放された状態で車両が静止した状態から走行状態となった場合のような車両に振動が発生してそれに応じて窓板が車幅方向の所定の位置（車両が静止状態のときの位置）から車内側にずれた際にも、突出部に係止した折返しリップはその先端部が下方向へずれないため車内側に押圧されても車内側への弾性反発力（元の形状に戻ろうとする変形応力をいう。）によって車内側シールリップを窓板のずれ（振動）に追随させて窓板に接触させ続けることができる。また、所定の位置から窓板が昇降する場合には、上記係止状態が保たれているだけで、過剰な押圧力が窓板にかかることがないので、スムーズな窓板の昇降運動を妨げることがない。
従って、本発明のガラスランチャンネルによると、上記形成位置に形成された突出部と折返しリップとの係止構造という簡単な構成によって、窓板の昇降運動を妨げることなくガタツキ音の発生を防止することができる。

請求項２の発明は、請求項１のガラスランチャンネルにおいて、前記折返しリップは、前記車内側シールリップの先端から鋭角をなして折返し状に延びていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が閉じられると、折返しリップはシールリップの根本部分を支点として突出部の方向へ回転状に変位するため、折返しリップの先端部を上記突出部に効率よく係止させることができる。このため、より効果的にガタツキ音の発生を防止することができる。

また、請求項３の発明は、請求項１又は２のガラスランチャンネルにおいて、前記折返しリップは、前記基底部に対向する側が凸面となる湾曲状に形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が所定位置から車内側にずれた際に上記形状の折返しリップが上記基底部側に向けて凸状に弾性変形しやすく、窓板表面に対して適正な弾発力を発生させることができる。このため、請求項３のガラスランチャンネルによると、さらに効果的にガタツキ音の発生を防止することができる。

また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記突出部は、前記車内側側壁部の開口縁から基底部に連結するまでの高さ方向における中央部よりも該開口縁寄りに形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、突出部が上記開口縁寄りに形成されているので、窓板が閉じられて折返しリップが車内側側壁部の方向へ回転状に変位したときに折返しリップ先端を当該突出部に効率よく係止させることができる。このため、請求項４のガラスランチャンネルによると、さらに効果的にガタツキ音の発生を防止することができる。

また、請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記折返しリップの先端部が前記突出部の基底部側側面に係止した状態において、該折返しリップと前記車内側シールリップと前記車内側側壁部との間で横断面形状が略三角形の空間が形成され、前記車内側シールリップの先端部は前記突出部よりも前記基底部側に位置していることを特徴とする。
このような相対位置関係となるように、折返しリップと車内側シールリップと突出部とを形成することによって、折返しリップ先端が突出部に係止した状態をより好適に維持すると共に、シールリップが窓板表面に適正な弾発力を発生させることができる。従って、請求項６のガラスランチャンネルによると、さらに効果的にガタツキ音の発生を防止することができる。

また、請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記窓板の外周縁がガラスチャンネルの溝内に存在する状態において、前記窓板がさらに車内側に変位したときに前記折返しリップは、その先端部が前記突出部の基底部側側面に係止した状態で曲率が大きくなるように湾曲するように構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、窓板が車内側に変位しても折返しリップと突出部との係止状態が好適に保たれて、シールリップが窓板表面に対して常時適正なる弾発力を発生させることができる。このため、請求項５のガラスランチャンネル組立体によると、さらに効果的にガタツキ音の発生を防止することができる。

また、請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記本体部及び前記突出部は、いずれもＥＰＤＭを主体とする加硫ゴム又は熱可塑性エラストマーで構成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、上述した効果を奏する本発明のガラスランチャンネルを押出成形により簡単に製造することができる。

また、請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記突出部の少なくとも表面に車内側側壁部の表面の材料よりも摩擦係数が大きい高摩擦材層が形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、折返しリップ先端のズレがさらに防止されて突出部への係止をより確実に行うことができる。

また、請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれかのガラスランチャンネルにおいて、前記突出部は、その断面が半円形状に形成されていることを特徴とする。
かかる構成によると、突出部の断面が半円形状（即ちドーム形状）に形成されている結果、例えば窓板が過剰に車内側に移動して大きなずれが生じた際に、それまで当該突出部に係止していた折返しリップの先端が当該ドーム形状突出部を乗り越えることが容易になって当該係止状態を解除することが可能になる。そして、かかる係止状態が解除されることにより、折返しリップに生じる過剰な弾発力が緩和され、結果、上記車内側に大きくずれてきた窓板に車内側シールリップが強く押し当てられることを回避し、窓板昇降時の摺動抵抗の増大を抑制することができる。なお、このような状況では窓板が車内側に大きくずれている（移動している）ため、車内側シールリップが窓板から離れることはない。さらにまた、折返しリップ先端が突出部を乗り越えないで上記係止の状態が解除されずに過剰に折返しリップが不測の屈曲をした状態で撓むことによって当該リップ自体に損傷が生じることを未然に防止することもできる。従って、請求項９のガラスランチャンネルによると、窓板のずれの程度に対応してより適切にガタツキ音の発生を防止することができる。

本発明の一実施形態に係るガラスランチャンネル組立体が取り付けられた自動車のフロントドアを模式的に示す車外側側面図である。 図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図であって、窓板の外周縁がガラスランチャンネルに存在していない窓開放状態を示す断面図である。 図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図であって、窓板の外周縁がガラスランチャンネルに存在する初期状態を示す断面図である。 図３に示す状態から窓板が車内側へ１ｍｍ変位した状態を示す断面図である。 図３に示す状態から窓板が車内側へ２ｍｍ変位した状態を示す断面図である。 一実施形態に係るガラスランチャンネルと比較例に係るガラスランチャンネルについての窓板の移動に伴う圧縮荷重の変化を示すグラフである。

以下、本発明の好適な実施形態を説明する。なお、本明細書において特に言及している事項以外の事柄であって本発明の実施に必要な事柄（例えば押出成形によるガラスランチャンネルの製造に関する一般的な事項）は、従来技術に基づく当業者の設計事項として把握され得る。本発明は、本明細書及び図面によって開示されている事項と当該分野における技術常識とに基づいて実施することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明のガラスランチャンネル、ならびに複数のガラスランチャンネルから成る組立体の好適な一実施形態を詳細に説明する。図１は、自動車（ここでは乗用車）に装着されるドア１と該ドア１の窓枠１０に装着されたガラスランチャンネル組立体５０を大まかに示す側面図である。なお、この図では、自動車の左側面に装着される左側のフロントドア１のみ示しているが、図示しないリアドアにも同様の構成のガラスランチャンネル組立体が装着される。さらに車両の右側面に装着されるフロントドア及びリアドアにも同様の構成のガラスランチャンネル組立体が装着される。このため、以下の説明は図示される左側のフロントドア１に装着されるガラスランチャンネルとその組立体５０についてのみ説明し、左側リアドアならびに右側のフロントドアとリアドアに装着されるガラスランチャンネルとその組立体についての説明は省略する。

図１に示すように、本実施形態に係るドア１は、大まかにいって、ドア本体を構成するドアアウターパネル２及び図１に示していないドアインナーパネル（以下、両者を合わせて「ドアパネル２」と略称する。）、ならびに該パネル２の上方に形成された窓枠(ドア枠)１０から構成されている。
窓枠１０は、図示しない車両のセンターピラーに沿って上下方向に配置される後側窓枠部１２と、その後側窓枠部１２の上端と一体に形成され、その上端領域から図示しない車両のルーフに沿って水平方向（車両前後方向）に延びる水平部２１と図示しない車両のフロントピラーに沿って斜め下方向に延びる傾斜部２０とを含む上側窓枠部１３とを有する。また、上側窓枠部１３の傾斜部２０のやや前寄りの部位からは、図示されるように鉛直方向（即ちドアパネル２の上縁２Ａの延びる方向とほぼ直交する方向）に延びる前側窓枠部（仕切り枠）１１が着脱可能に装着されている。

また、図示されるように、後側窓枠部１２の上端と上側窓枠部１３の水平部２１の後端とが所定の交差角度で交差するように後側コーナー部１５が形成されている。また、上側窓枠部１３の傾斜部２０の前端と前側窓枠部１１の上端とが所定の交差角度で交差するように前側コーナー部１４が形成されている。
而して、窓枠１０（即ち後側窓枠部１２、上側窓枠部１３、前側窓枠部１１）の内側の溝内には、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０が装着されている。 そして、前側窓枠部１１の後方において、ドアパネル上縁２Ａ、上側窓枠部１３（傾斜部２０を含む。）、後側窓枠部１２及び当該前側窓枠部１１で包囲される窓開口部９が形成されている。窓板３は後述するガラスランチャンネル組立体５０によりガイドされつつ窓開口部９を昇降自在にドアパネル２Ａ内に設けられた図示しない窓板昇降機構に装着される。

図示されるように、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０は、傾斜部２０を含む上側窓枠部１３に沿って装着される長尺な上側ガラスランチャンネル６０と、前側窓枠部１１に沿って装着される長尺な前側ガラスランチャンネル７０と、後側窓枠部１２に沿って装着される長尺な後側ガラスランチャンネル８０とを備える。さらに、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０は、これら長尺なガラスランチャンネル６０，７０、８０に加えて、上側ガラスランチャンネル６０と前側ガラスランチャンネル７０の長手方向の端末同士を一体的に接続するガラスランチャンネルである前側コーナー成形部１００と、上側ガラスランチャンネル６０と後側ガラスランチャンネル８０の長手方向の端末同士を一体的に接続するガラスランチャンネルである後側コーナー成形部１１０とを備えている。

上側、前側及び後側の各ガラスランチャンネル６０，７０，８０は、それぞれ、所定の弾性ポリマー材料から所定の一定横断面形状に押出成形されて形成されている。好ましい弾性ポリマー材料としては、加硫済みの弾性ゴム（典型的にはエチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）を主体とする材料）やオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が挙げられる。例えば、ＥＰＤＭ（ここでは１００質量部）、補強材（ここではカーボンブラック１２０質量部）、軟化剤（ここではプロセスオイル８０質量部）、各種の加硫剤（ここでは硫黄を１質量部）、各種の充填材（ここではタルクを３０質量部）、各種の加硫促進剤（ここでは２質量部）、等を配合して成る押出成形用ゴム材料を使用して押出成形し、さらに加熱処理（例えば約２００℃）を施して押出成形物を加硫することにより得られる。
他方、前側コーナー成形部１００、後側コーナー成形部１１０は、それぞれ、隣接するガラスランチャンネル材の端末同士間に、所定の弾性ポリマー材料を用いた射出成形（インサート射出成形）を行うことにより当該端末同士を接続するように形成されている。好ましい弾性ポリマー材料としては、加硫済みの弾性ゴム（典型的にはＥＰＤＭを主体とする材料）やＴＰＯ等が挙げられ、隣接するガラスランチャンネル材の端末間に射出成形された際に当該端末と好適に接続されるように当該隣接するガラスランチャンネル材と相溶性を有して化学的に接合するものであることが好ましい。なお、相溶性が乏しいか若しくは相溶性がないポリマー材料同士を使用する場合には、射出成形を行う際に接続させるガラスランチャンネル材の端面に適当な接着剤層を形成しておくことが好ましい。

次に、本実施形態に係るガラスランチャンネル組立体５０を構成する長尺な上側ガラスランチャンネル６０、前側ガラスランチャンネル７０、後側ガラスランチャンネル８０の横断面形状と取付形態を簡単に説明する。図２は、図１におけるＩＩ−ＩＩ線断面図であり、この図に基づいて本実施形態に係る長尺な後側ガラスランチャンネル８０の横断面構造を当該部位における窓枠（ここでは後側窓枠部１２）を構成する部材とともに説明する。なお、他の前側及び上側のガラスランチャンネル６０，７０についてもほぼ同様の構成であるため、重複した説明は省略する。

図２に示すように、後側窓枠部１２は、車内側壁１２Ａと車外側壁１２Ｂとが自動車の幅方向で略平行に配置されるように折り曲げられたスチールによって形成されており、該二つの側壁１２Ａ，１２Ｂ間に鉛直方向に沿って溝１２Ｓが形成されている。詳細に述べると、図２に示すように、後側窓枠部１２内の溝１２Ｓの周囲は、車内側壁１２Ａと車外側壁１２Ｂと底壁１２Ｊとによって構成されている。そして底壁１２Ｊの面方向と窓板３の面方向Ｘ（図２中の一点鎖線参照）とは直交しておらず、底壁１２Ｊの車外側が車内側よりも車両後方に位置するように（即ち、窓板３の面方向Ｘと底壁１２Ｊの車外側との交差角度が鈍角となるように）傾斜している。
また、車内側壁１２Ａの底壁１２Ｊ寄りの部分は、溝内部空間（車内側壁１２Ａと車外側壁１２Ｂとの間隔）が溝１２Ｓの開口縁１２Ｌ付近よりも拡大されるように、車内側壁１２Ａの開口縁１２Ｌ寄りの内周壁部１２Ｃと同程度に凹んだ拡大壁部１２Ｄとして形成されており、該拡大壁部１２Ｄと内周壁部１２Ｃとの間には車外側壁１２Ｂ方向に突出した段差部１２Ｅが形成されている。同様に、車外側壁１２Ｂの底壁１２Ｊ寄りの部分は、車外側壁１２Ｂの開口縁１２Ｌ寄りの外周壁部１２Ｆよりも凹んだ拡大壁部１２Ｇとして形成されており、該拡大壁部１２Ｇと外周壁部１２Ｆとの間には段差部１２Ｈが形成されている。

一方、図２に示すように、本実施形態に係る長尺なガラスランチャンネル（ここでは後側ガラスランチャンネル８０について説明するが、他のガラスランチャンネル６０，７０も同様である。）は、後側窓枠部１２の溝１２Ｓに装着された状態において、略Ｕ字形状（略コ字形状）の一定の横断面形状の本体部を備えている。かかる本体部は、窓枠１０に案内されて昇降動する窓板３の端面と対向する位置に配置される基底部８５と、該基底部８５の幅方向の両方の端部から溝８０Ｓをなすように各々突出する車内側側壁部８１及び車外側側壁部８６とを有している。窓板３と対向する基底部８５の表面には、窓板３との摺動抵抗を低減するための低摩擦材層８５Ａが設けられている。尚、図示していないが車内側側壁部８１および車外側側壁部８６のそれぞれの内面、さらに後述する車内側シールリップ８２および車外側シールリップ８７のそれぞれの表面にも低摩擦材層を設けることが好ましい。
さらに、図示されるように、ガラスランチャンネル８０は、車内側側壁８１及び車外側側壁部８６それぞれの開口縁側（突出先端側）から一体に基底部８５の幅方向中心側に向けて各々突出し、昇降する窓板３の側面に弾接可能であり、該側壁部８１，８６との間に空間を保って折返し状に延びる車内側シールリップ８２及び車外側シールリップ８７をそれぞれ有している。
さらにまた、図示するように、後側ガラスランチャンネル８０は車内側側壁部８１の基底部８５寄りの端部には、車内側係止片８３が外方に張り出すように形成されている。また、車内側側壁部８１のシールリップ８２寄りの端部には、車内側遮蔽リップ８４が外方に張り出すように形成されている。同様に、車外側側壁部８６の基底部８５寄りの端部には、車外側係止片８８が外方に張り出すように形成されている。また、車外側側壁部８６のシールリップ８７寄りの端部には、車外側遮蔽リップ８９が外方に張り出すように形成されている。而して、該後側ガラスランチャンネル８０が後側窓枠部１２の溝１２Ｓに装着された状態において、車内側係止片８３は上記段差部１２Ｅに係止し、かつ、車外側係止片８８は上記段差部１２Ｈに係止する。これにより、後側ガラスランチャンネル８０の溝１２Ｓからの抜け落ちが防止される。

また、本実施形態に係るガラスランチャンネル８０は、車内側シールリップ８２の先端から車内側側壁部８１に向けて鋭角をなして折り返し状に伸びるように該車内側シールリップ８２と一体に形成され、該車内側側壁部８１に弾接可能な折返しリップ９０を有する。折返しリップ９０は、後述するように窓板３によって車内側側壁部８１に押圧されたときに基底部８５側へ向けて凸状に弾性変形し易いように基底部８５に対向する側が凸面となる湾曲形状をしている。
さらに、車内側側壁部８１の内面側には、車外側側壁部８６方向に突出する突出部９１が形成されている。詳しくは、本実施形態に係る突出部９１は、図２に示す状態、即ち窓板３の外周縁が後側ガラスランチャンネル８０の溝８０Ｓ内に存在していない窓開放状態では、車内側シールリップ８２の先端及び折返しリップ９０の先端よりも開口縁１２Ｌ側に位置している。詳しくは、突出部９１は、車内側側壁部８１の開口縁１２Ｌ側の先端から基底部８５に連結する基底部側の末端までの高さ方向における中央部よりも該開口縁１２Ｌ寄りの位置に形成されている。
図示されるように、本実施形態に係る突出部９１は、基底部８５側の側面９１Ａと開口縁１２Ｌ側の側面９１Ｂとを有するドーム形状（断面が半円形状）に形成されている。
かかるドーム状突出部９１の少なくとも表面層９１Ｃは、車内側側壁部８１（即ちガラスランチャンネル８０の本体部）を構成するポリマー材料（例えばＥＰＤＭを主体とする加硫ゴムのような弾性ゴム材料やＴＰＯ等の熱可塑性エラストマー）よりも摩擦係数が大きいポリマー材料よりなる高摩擦材層９１Ｃを構成している。かかる高摩擦材層（表面層）９１Ｃは、弾性ポリマー材料（摩擦係数が大きい限りにおいてゴム材料、合成樹脂材料および熱可塑性エラストマー材料等を包含する。）で形成されている。車内側側壁部８１（即ちガラスランチャンネル８０の本体部）と同種の材料であって相互に摩擦係数の異なる弾性ポリマー材料から形成されることが好ましい。例えば、車内側側壁部８１（本体部）がＥＰＤＭを主体とする加硫ゴムで形成されている場合、摩擦係数がそれよりも大きいＥＰＤＭを主体とする加硫ゴムで突出部９１それ自体若しくは少なくとも表面層９１Ｃを形成することが好ましい。或いは、車内側側壁部８１（本体部）がＴＰＯ等の熱可塑性エラストマーで形成されている場合、摩擦係数がそれよりも大きいＴＰＯ等の熱可塑性エラストマーで突出部９１それ自体若しくは少なくとも表面層９１Ｃを形成することが好ましい。

具体的な一例を示せば、突出部９１それ自体若しくは少なくとも表面層９１Ｃは、ＥＰＤＭを含むソリッドゴム（非発泡ゴム）、発泡倍率が１．１〜１．４程度の微発泡ゴム、あるいは発泡倍率が１．５〜５程度の発泡ゴム（スポンジゴム）で形成することができるが、ソリッドゴム又は圧縮変形しにくい微発泡ゴムであることが好ましい。
あるいは、突出部９１それ自体若しくは少なくとも表面層９１Ｃを熱可塑性エラストマーから形成する場合、具体的にはＪＩＳ・Ｋ７２１５に規定されるデュロメータタイプＡ（ショアＡ）硬度において、２０以上９０以下、すなわちＨＤＡ２０以上９０以下が好ましい。ＨＤＡ２０未満であると、強度や耐久性が低下しやすい。また、ＨＤＡ９０を超えると、１．８以上の摩擦係数を得にくい。ＨＤＡ４０以上７０以下がさらに好ましい。
なお、本明細書において摩擦係数とは、折返しリップ９０の先端が突出部９１に接触する表面との摩擦係数であり、具体的にはＪＩＳ Ｋ ７１２５による静止摩擦係数である。突出部９１の表面層９１Ｃの摩擦係数が１．５以上が好ましく、１．８以上がより好ましい。

次に、窓開口部９を昇降動する窓板３の動きに対応する上記構成の後側ガラスランチャンネル８０の機能（作用、効果）について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図３に窓板３を閉じた状態（即ち窓板３の外周縁がガラスランチャンネル８０の溝８０Ｓ内に存在している状態。）であって、車両が静止し且つ窓板３に振動がない状態を示す。窓板３の設定位置はガラスランチャンネル８０の図示される断面構造の車外側側壁部８６と車内側側壁部８１との間の幅方向における中央位置よりも車外側にずれている。窓板３をかかる位置に配置することにより、窓板３と車外側シールリップ８７との段差が小さくなり、車外側からの見栄えを良くすることができる。また、窓板３をかかる位置に配置することにより、車外側シールリップ８７を車内側シールリップ８２に比べて長さを短く設定することができ、回転モーメントを小さくして反力を高めることができる。このため、窓板３で車外側シールリップ８７を車外側へ押し付けることによって、当該車外側シールリップ８７の反力が高まり、窓板３と車外側シールリップ８７との間の隙間を確実に塞いで車外からの水進入や風切り音の発生を防止することができる。

また、図３に示すように、窓板３が閉じてその外周縁がガラスランチャンネル８０の溝８０Ｓ内に存在する状態になる場合においては、車内側シールリップ８２が車内側側壁部８１と連結する車内側シールリップ８２の根元側を支点として車内側に向けて回転するように変位すると共に折返しリップ９０は突出部９１に向かって回転するように変位し、該折返しリップ９０の先端部が窓開放状態（図２）における位置よりも突出部９１の基底部側側面９１Ａに接近し、そして該基底部側側面９１Ａに係止する。ここで、折返しリップ９０の先端が突出部９１に効率的に係止するように、折返しリップ９０は、図２で示されるように窓板３の外周縁が後側ガラスランチャンネル８０の溝８０Ｓ内に存在していない状態では車内側シールリップ８２の先端から車内側シールリップ８２と鋭角（３０〜８０度が好ましく、４０〜７０度がさらに好ましい）をなして折返し状に延びていることが好ましい。さらに、図３で示されるように、窓開口部９が閉じた状態において、折返しリップ９０と車内側シールリップ８２と車内側側壁部８１との間で横断面形状が略三角形の空間が形成され、車内側シールリップ８２の先端部は突出部９１よりも基底部８５側に位置していることが好ましい。このような相対位置関係となることにより、折返しリップ９０の先端が突出部９１に係止した状態をより好適に維持すると共に、車内側シールリップ８２が窓板３の表面に適正な弾発力を発生させることができる。

かかる図３に示す窓開口部９が閉じた状態の車両の静止状態（図３の符号Ｘの位置である窓板に振動がない初期状態）から図４に示す符号Ｘ１の位置に窓板３が車両の走行時の振動等によって車内側に若干（例えばＸの位置から１ｍｍ程度）変位した場合、折返しリップ９０の先端部は突出部９１の基底部側側面９１Ａに係止した状態を保つことができる。即ち、突出部９０の存在によって折返しリップ９０の先端が突出部９０を乗り越えて突出部９０の位置よりも開口縁１２Ｌ側（車内側側壁部８１の開口縁側）の方へ移動するのを阻止することができる。本実施形態においては、高摩擦材層９１Ｃが形成されているため、高摩擦材層９１Ｃと接触した折返しリップ９０の先端の開口縁１２Ｌ側へのズレが防止されて突出部９１へ係止状態を保つことをより確実に行うことができる。
そして、基底部８５に対向する側が凸面となる湾曲形状をしている折返しリップ９０は、その先端部が突出部９１の基底部側側面９１Ａに係止した状態を維持して曲率が大きくなるように湾曲すると共に、折返しリップ９０の基底部８５及び／又は車内側側壁部８１に対向する側の表面の先端部近傍が車内側側壁部８１に弾接することができるため、当該折返しリップ９０と突出部９１との間や当該折返しリップ９０と車内側側壁部８１との間に適正な弾発力が生じると共に車内側シールリップ８２と窓板３の間にも適正な弾発力が生じ、結果、窓板３の表面から車内側シールリップ８２が離脱することを防止することができる。また、図４において、折返しリップ９０と車内側シールリップ８２とのなす角度は、図３の状態より小さくなるが、折返しリップ９０と車内側シールリップ８２と車内側側壁部８１との間では横断面形状が略長円形の空間が形成されるため、窓板３と車内側シールリップ８２との間に適正な弾発力が生じる。従って、図４に示す状態でもガタツキ音の発生を効果的に防止することができる。

さらに図５に示す符号Ｘ２の位置に窓板３が車両の走行時の振動等によって車内側に過剰（例えばＸの位置から２ｍｍ程度又はそれ以上）変位した場合には、折返しリップ９０の先端部はドーム形状の突出部９１の頂点を乗り越えることが可能となり、基底部側側面９１Ａとの係止状態が解除される。図示されるように、かかる係止状態が解除されることにより、折返しリップ９０に生じる過剰な弾発力が緩和される。その結果、車内側に大きくずれてきた窓板３に車内側シールリップ８２が強く押し当てられて窓板３に対して車内側シールリップ８２に過大な弾発力が生じることを回避し、窓板昇降時の摺動抵抗の増大を防止することができる。なお、図５に示すような状況では窓板３が車内側に大きくずれて（移動して）窓板３に対して車内側シールリップ８２に大きな弾発力が生じているため、折返しリップ９０の先端部と突出部９１との上記係止状態が解除されても車内側シールリップ８２が窓板３から離れることはなく、この状態でもガタツキ音の発生を防止することができる。また、折返しリップ９０の先端が突出部９１を乗り越えないで上記係止状態が解除されずに過剰に折返しリップ９０が不測の屈曲をした状態で撓むことによって当該リップ自体に損傷が生じることを未然に防止することもできる。
尚、図５で突出部９１を乗り越えた折り返しリップ９０の先端部は、窓板３がさらに車内側へ変位すると、車内側シールリップ８２と接触すると共に折返しリップ９０の車内側側壁部８１に対向する外側の表面の大部分が車内側側壁部８１と接触し、窓板３がさらに車内側へ変位すると車内側シールリップ８２と折返しリップ９０の内側の表面全体が接触する結果、さらに弾発力が高まる。

以上、本実施形態に係るガラスランチャンネルの機能（作用、効果）を後側ガラスランチャンネル８０について説明したが、ガラスランチャンネル組立体５０を構成する他のガラスランチャンネル（上側ガラスランチャンネル６０，前側ガラスランチャンネル７０）についても同様である。

また、本実施形態に係るガラスランチャンネルの上述した作用効果を確認するべく、一部を除き同形状の横断面形状を有する比較例（従来例）としての後側ガラスランチャンネル（即ち、折返しリップ９０と突出部９１を備えていないこと以外は本実施形態に係る後側ガラスランチャンネル８０と同じ横断面形状の本体部から成る後側ガラスランチャンネル）と、本実施形態に係る後側ガラスランチャンネル８０とを用いて、窓板３の移動に伴って変動する車内側シールリップ８２の圧縮荷重を調べた。
具体的には、上記従来例の後側ガラスランチャンネル（図示せず）と本実施形態に係る後側ガラスランチャンネル８０とについて、図３の符号Ｘの位置である状態を初期状態（窓板移動距離：０ｍｍ）と設定したうえで、初期状態から窓板３を車内側に１ｍｍずらした状態（即ち図４に示す符号Ｘ１の状態）、さらにＸ１の位置から窓板３を車内側に１ｍｍずらした状態（即ち図５に示す符号Ｘ２の状態）、更にそれ以上窓板３を車外側にずらした状態のそれぞれで窓板３の移動距離と車内側シールリップ８２に生じる反発力を圧縮荷重として調べた。
結果を図６に示す。この図は窓板３の位置によって変化する車内側シールリップの圧縮荷重の変化量をグラフ化したものである。このグラフの横軸は窓板３の車両内外方向の移動距離（ｍｍ）を示している。上記の初期状態（図３の符号Ｘの位置である状態）を０ｍｍとし、車外側への移動距離（ｍｍ）を＋で表し、車内側への移動距離（ｍｍ）を−で表している。即ち、図６のグラフの横軸：−１ｍｍの点が図４に示す符号Ｘ１の状態であり、グラフの横軸：−２ｍｍの点が図５に示す符号Ｘ２の状態である。また、縦軸は、窓板の移動距離に応じた車内側シールリップ８２の圧縮荷重（Ｎ／１００ｍｍ）を示している。グラフ中の実施例で示すプロットが本実施形態に係る後側ガラスランチャンネル８０についての結果であり、比較例で示すプロットが上記比較例の後側ガラスランチャンネルについての結果である。

図６から明らかなように、窓板３が車外側に変位した場合は当然ではあるが比較例と実施例とに差は見られない。その一方、初期状態（窓板移動距離：０ｍｍ）から窓板３を車内側にある程度移動させた状態（例えば図４に示すような窓板移動距離：−１ｍｍの状態）において、比較例よりも本実施形態に係るガラスランチャンネル８０では、高く適正な反発力を得ることができることが確認された。従って、本発明に係るガラスランチャンネルならびに該ガラスランチャンネルを備えるガラスランチャンネル組立体によると、上述したような突出部と折返しリップとの係止構造という簡単な構成によって車両走行時の振動等によって窓板３が車内側に変位しても窓板３と車内側シールリップ８２との間に適正な弾発力を生じさせることができるので、窓板の昇降運動を妨げることなくガタツキ音の発生を効果的に防止することができる。

以上、本発明の具体例を図面を参照にしつつ詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。例えば突出部９１の断面形状は半円でなくとも、折返しリップ９０の先端を適正に係止できる形状であれば方形等様々な形状を取りうる。また、突出部９１の表面に高摩擦材層９１Ｃを設けたが、突出部全体が高摩擦材層で形成されていてもよい。さらには、突出部９１の断面形状の選定によっては高摩擦材層９１Ｃを必ずしも設けなくともよく、突出部９１全体が本体部と同一材料であってもよい。また突出部９１の位置は、必ずしも車内側側壁部８１の高さ方向における中央部よりも開口縁１２Ｌ寄りに形成されなくてもよく、車内側側壁部８１の高さ方向における中央部又は基底部側寄りであってもよい。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。

１ ドア
２ ドアパネル
２Ａ ドアパネル上縁
３ 窓板
Ｘ 窓板の面方向
９ 窓開口部
１０ 窓枠
１１ 前側窓枠部（仕切り枠部）
１２ 後側窓枠部
１２Ａ 車内側壁
１２Ｂ 車外側壁
１２Ｃ 内周壁部
１２Ｄ 拡大壁部
１２Ｅ 段差部
１２Ｆ 外周壁部
１２Ｇ 拡大壁部
１２Ｈ 段差部
１２Ｊ 底壁
１２Ｌ 開口縁
１２Ｓ 溝
１３ 上側窓枠部
２０ 傾斜部
２１ 水平部
１４ 前側コーナー部
１５ 後側コーナー部
５０ ガラスランチャンネル組立体
６０ 上側ガラスランチャンネル
７０ 前側ガラスランチャンネル
８０ 後側ガラスランチャンネル
８０Ｓ 溝
８１ 車内側側壁部
８２ 車内側シールリップ
８３ 車内側係止片
８４ 車内側遮蔽リップ
８５ 基底部
８５Ａ 低摩擦材層
８６ 車外側側壁部
８７ 車外側シールリップ
８８ 車外側係止片
８９ 車外側遮蔽リップ
９０ 折返しリップ
９１ 突出部
９１Ａ 基底部側側面
９１Ｂ 開口縁側側面
９１Ｃ 高摩擦材層（表面層）
１００ 前側コーナー成形部
１１０ 後側コーナー成形部

Claims (9)

1. 車両の窓枠内に装着されて昇降窓板の昇降動を案内する長尺に成形された弾性ポリマー材料から成るガラスランチャンネルであって、該ガラスランチャンネルは、所定位置に装着された状態において、
   昇降する窓板の端面と対向する位置に配置される基底部と、
   前記基底部の幅方向の両端から溝をなすように各々突出する車内側側壁部及び車外側側壁部と、
   前記車内側側壁部及び車外側側壁部の開口縁側から前記基底部の幅方向中心側に向けて各々突出し、昇降する窓板の側面に弾接可能な車内側シールリップ及び車外側シールリップと、
   前記車内側シールリップの先端から車内側側壁部に向けて折返し状に延びるように該車内側シールリップと一体に形成され、該車内側側壁部に弾接可能な折返しリップと、
   からなる本体部を備えており、
   前記車内側側壁部の内面側には、前記車外側側壁部方向に突出するとともに、前記窓板の外周縁がガラスランチャンネルの前記溝内に存在していない窓開放状態における前記車内側シールリップの先端及び前記折返しリップの先端よりも開口縁側に位置し、前記基底部側の側面と前記開口縁側の側面とを有する突出部が形成されており、
   前記窓板の外周縁がガラスランチャンネルの前記溝内に存在する状態において、前記窓板が車内側に変位したときに前記車内側シールリップが車内側に向けて変位すると共に前記折返しリップの先端部が前記窓開放状態における位置よりも前記突出部の基底部側側面に接近するか又は該突出部の基底部側側面に係止することを特徴とする、ガラスランチャンネル。
2. 前記折返しリップは、前記車内側シールリップの先端から鋭角をなして折返し状に延びていることを特徴とする、請求項１に記載のガラスランチャンネル。
3. 前記折返しリップは、前記基底部に対向する側が凸面となる湾曲状に形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のガラスランチャンネル。
4. 前記突出部は、前記車内側側壁部の開口縁から基底部に連結するまでの高さ方向における中央部よりも該開口縁寄りに形成されていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のガラスランチャンネル。
5. 前記折返しリップの先端部が前記突出部の基底部側側面に係止した状態において、該折返しリップと前記車内側シールリップと前記車内側側壁部との間で横断面形状が略三角形の空間が形成され、前記車内側シールリップの先端部は前記突出部よりも前記基底部側に位置していることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のガラスランチャンネル。
6. 前記窓板の外周縁がガラスランチャンネルの溝内に存在する状態において、前記窓板がさらに車内側に変位したときに前記折返しリップは、その先端部が前記突出部の基底部側側面に係止した状態で曲率が大きくなるように湾曲するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載のガラスランチャンネル。
7. 前記本体部及び前記突出部は、いずれもＥＰＤＭを主体とする加硫ゴム又は熱可塑性エラストマーで構成されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載のガラスランチャンネル。
8. 前記突出部の少なくとも表面には、車内側側壁部の表面の材料よりも摩擦係数が大きい高摩擦材層が形成されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載のガラスランチャンネル。
9. 前記突出部は、断面が半円形状に形成されていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載のガラスランチャンネル。

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