JP2012187936A - モールディング - Google Patents

Abstract

【課題】車両のドアパネルのフランジ部に装着されるモールディングの装着性を向上させると共に、装着完了時の手応え感（いわゆるクリック感）を適度に大きくする。
【解決手段】モール本体部１７の車内側側壁部１８の上側部１８ａを下側部１８ｂよりも車外側側壁部１９から離れた位置に設けることで、モール本体部１７を車外側に傾けた状態でフランジ部１５に被せる場合でも、フランジ部１５の先端が上側部１８ａの内面に突き当り難くなり、モール本体部１７にフランジ部１５を挿入する際の抵抗が小さくなる。また、フランジ部１５に押されて下側部１８ｂが連結部１８ｃを支点にして車内側（フランジ部１５と反対側）に弾性変形し、その後、車内側側壁部１８下端の係止部２１がフランジ部１５下端に係止したときに、下側部１８ｂが一気に元の形状に戻るため、装着完了時（係止部２１がフランジ部１５下端に係止したとき）の手応え感が大きくなる。
【選択図】図４

Description

本発明は、窓板が昇降可能に取り付けられる車両用ドアのドアパネルに設けられたフランジ部に沿って装着される長尺なモールディングに関する発明である。

この種のモールディングとしては、例えば、特許文献１（特開２００７−１３１２７０号公報）に記載されているように、横断面Ｕ字形のモール本体部（ベルトモール本体）と、このモール本体部の車内側側壁部から車内側（窓板側）へ向けて突出する上下２つのシールリップ（ウェザーストリップ）とを一体的に設け、横断面Ｕ字形のモール本体部をドアパネルのフランジ部に被せて装着したときに、シールリップが窓板の表面に接触することで、ドアパネルと窓板との間をシールリップでシールすると共に、窓板が昇降移動（開閉移動）したときにシールリップで窓板の表面に付着した水滴等の異物を拭き取るようにしたものがある。

特開２００７−１３１２７０号公報

ところで、モールディングをドアパネルのフランジ部に装着する際には、モール本体部から車内側（窓板側）へ突出するシールリップが窓板に強く当たることを回避するために、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せるようにすることがある。

しかし、上記特許文献１のモールディングでは、モール本体部の車内側側壁部が上側から下側に向かってほぼ直線状に延びるように形成されているため、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せる場合に、モール本体部の両側壁部間に挿入されたフランジ部の先端が車内側側壁部の上側部分の内面に強く突き当り易くなって、モール本体部にフランジ部を挿入する際の抵抗が大きくなり易く、ドアパネルへの装着性があまり良くないという欠点がある。また、装着完了時（車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したとき）の手応え感（いわゆるクリック感）が乏しいという欠点もある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、ドアパネルへの装着性を向上させることができると共に、装着完了時の手応え感を適度に大きくすることができるモールディングを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、窓板が昇降可能に取り付けられる車両用ドアのドアパネルに設けられたフランジ部に沿って装着される長尺なモールディングであって、モールディングは、互いに対向する車内側側壁部及び車外側側壁部と両側壁部を上側で連結する頂壁部とから横断面Ｕ字形に形成されたモール本体部と、車内側側壁部の下端に設けられてフランジ部の下端に係止可能な係止部と、車外側側壁部の内面側から車内側側壁部に向けて突出する保持リップとを備え、車内側側壁部は、モール本体部がフランジ部に装着されたときに該フランジ部に面接触する平板状の下側部と、下側部の上方に配置されて該下側部よりも車外側側壁部から離れた位置に設けられた平板状の上側部と、保持リップに対向する位置に設けられて下側部と上側部を連結する連結部とを有する構成としたものである。

この構成では、モール本体部の車内側側壁部の上側部が下側部よりも車外側側壁部から離れた位置に設けられているため、モール本体部を車外側に傾けた状態でフランジ部に被せる場合でも、モール本体部の両側壁部間に挿入されたフランジ部の先端が車内側側壁部の上側部の内面に突き当り難くなって、モール本体部にフランジ部を挿入する際の抵抗を小さくすることができ、ドアパネルへの装着性を向上させることができる。また、モール本体部にフランジ部を挿入する際に、フランジ部に押されて車内側側壁部の下側部が連結部を支点にして車内側（フランジ部と反対側）に弾性変形し、その後、車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したときに、車内側側壁部の下側部が一気に元の形状に戻るため、装着完了時（車内側側壁部の下端に設けた係止部がフランジ部の下端に係止したとき）の手応え感（いわゆるクリック感）を適度に大きくすることができる。更に、モール本体部をフランジ部に装着した後は、フランジ部に平板状の下側部が面接触するため、モール本体部の装着状態（取り付け状態）を安定化させることができる。

この場合、請求項２のように、車内側側壁部の上側部から車内側に向けて突出する第１の車内側シールリップと、車内側側壁部の下側部から車内側に向けて突出する第２の車内側シールリップとを備え、第２の車内側シールリップが上側部の車内側表面に当接可能であるようにしても良い。このようにすれば、窓板が車外方向に変位したときに、窓板に押された第２の車内側シールリップが上側部の車内側表面に当接することで、窓板の車外方向への変位を規制して、窓板の車内外方向の変位量を小さく抑えることができる。これにより、窓板のばたつきを抑制して異音（例えば打音やジャダー音等）の発生を低減することができると共に、窓板の昇降移動を安定化させることができる。更に、窓板のばたつきを抑制するための突条等を特別に設ける必要がないという利点もある。

また、請求項３のように、モール本体部は、シールリップよりも剛性が高くて弾性変形可能な材料で形成し、シールリップは、モール本体部よりも軟らかくて弾性変形可能な材料で形成すると良い。このようにすれば、モール本体部に適度な剛性を持たせてモール本体部をフランジ部に安定して固定することができると共に、シールリップに適度な柔軟性を持たせてシールリップのシール性能や拭き取り性能を確保することができる。

また、モール本体部は、金属板等で形成された芯材をインサート成形等により埋設するようにしても良いが、請求項４のように、モール本体部は、単一のポリマー材料で形成するようにしても良い。このようにすれば、モール本体部を容易に成形することができると共に、モール本体部を軽量化することができる。

図１は本発明の一実施例におけるフロントドアの概略構成を示す図である。 図２は図１のＡ−Ａ断面図である。 図３はモールディングの装着前の状態を示す断面図である。 図４はモールディングの装着途中の状態を示す断面図である。 図５はモールディングの窓板変位時の状態を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
図１に示すように、自動車のフロントドア１１には、窓枠１２が一体的に設けられ、この窓枠１２によって形成された窓開口を開閉する窓板１３（窓ガラス）が昇降移動可能に設けられている。また、フロントドア１１のアウタードアパネル１４の上縁（窓開口縁）に設けられたフランジ部１５（図２参照）には、長尺なモールディング１６が装着され、このモールディング１６によって、アウタードアパネル１４と窓板１３との間を覆うようになっている。

次に、図２乃至図５に基づいてモールディング１６の構成について説明する。
図２に示すように、モールディング１６は、ポリマー材料の押出成形により横断面Ｕ字形のモール本体部１７が形成され、このモール本体部１７には、互いに対向する車内側側壁部１８及び車外側側壁部１９と、両側壁部１８，１９を上側で連結する頂壁部２０とが一体的に設けられている。

また、車内側側壁部１８の下端には、アウタードアパネル１４のフランジ部１５に係止可能な係止部２１が一体的に形成され、車外側側壁部１９の下端には、車内側側壁部１８に向けて突出する折り返し部２２が一体的に形成されている。更に、折り返し部２２の先端には、車内側側壁部１８に向けて突出する保持リップ２３が一体的に形成され、車外側側壁部１９の下端には、アウタードアパネル１４側に向けて突出する車外側シールリップ２４が一体的に形成されている。

また、車内側側壁部１８には、モール本体部１７がフランジ部１５に装着されたときに該フランジ部１５に面接触する平板状の下側部１８ｂと、この下側部１８ｂの上方に配置された平板状の上側部１８ａと、これらの上側部１８ａと下側部１８ｂを連結する連結部１８ｃとが一体的に設けられている。上側部１８ａは、下側部１８ｂよりも車外側側壁部１９から離れた位置に設けられ、連結部１８ｃは、保持リップ２３に対向する位置で保持リップ２３と略平行（図３参照）になるように設けられている。

車内側側壁部１８の上側部１８ａの外側面（車内側表面）の上部には、車内側（窓板側）に向けて突出する第１の車内側シールリップ２５が一体的に形成され、車内側側壁部１８の下側部１８ｂの外側面には、車内側に向けて突出する第２の車内側シールリップ２６が一体的に形成されている。この第２の車内側シールリップ２６は、車外方向に押されたときに上側部１８ａの外側面（車内側表面）に当接することで（図５参照）、車外方向への変位が規制されるようになっている。また、第２の車内側シールリップ２６の根元は、下側部１８ｂから車内側に向けて突出する突出部１８ｄによって形成されている。この突出部１８ｄの先端は、上側部１８ａの外側面（車内側表面）よりも車内側に突出している。また、突出部１８ｄと下側部１８ｂと連結部１８ｃの車内側表面には、凹部１８ｅが形成されている。更に、車内側シールリップ２５，２６の表面（少なくとも窓板１３と接触する面）には、ナイロンパイル等の植毛により低摩擦材層２７，２８が形成されている。

モールディング１６は、アウタードアパネル１４のフランジ部１５にモール本体部１７を被せて装着したときに、車内側シールリップ２５，２６の先端側が窓板１３の表面に接触することで、アウタードアパネル１４と窓板１３との間を車内側シールリップ２５，２６でシールして車外から異物（例えば、塵、埃、水滴等）が車内に入り込むのを防止すると共に、窓板１３が昇降移動（開閉移動）したときに窓板１３の表面に付着した異物を車内側シールリップ２５，２６で拭き取るようになっている。

モール本体部１７（車内側及び車外側側壁部１８，１９、頂壁部２０）と係止部２１と折り返し部２２は、車内側シールリップ２５，２６よりも剛性が高くて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。この場合、モール本体部１７等（モール本体部１７と係止部２１と折り返し部２２）を成形するポリマー材料としては、例えば、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬さ（タイプＤ）がＨＤＤ５０〜８０のＰＰ樹脂（ポリプロピレン樹脂）、ＰＶＣ樹脂（ポリ塩化ビニル樹脂）、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等の熱可塑性樹脂（本実施例ではＨＤＤ６５のＴＰＯ）が用いられる。

一方、車内側シールリップ２５，２６と車外側シールリップ２４と保持リップ２３は、モール本体部１７よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で成形されている。この場合、車内側シールリップ２５，２６等（車内側シールリップ２５，２６と車外側シールリップ２４と保持リップ２３）を成形するポリマー材料としては、例えば、ＪＩＳＫ７２１５によるデュロメータ硬さ（タイプＡ）がＨＤＡ５０〜８０のＰＰ樹脂、ＰＶＣ樹脂、ＴＰＯ等の熱可塑性樹脂（本実施例ではＨＤＡ７０のＴＰＯ）が用いられる。

モール本体部１７等（モール本体部１７と係止部２１と折り返し部２２）と、車内側シールリップ２５，２６等（車内側シールリップ２５，２６と車外側シールリップ２４と保持リップ２３）は、それぞれ芯材等を埋設することなく単一のポリマー材料を用いて共押出成形（２色押出成形）することにより一体的に形成されている。

図３に示すように、モールディング１６は、折り返し部２２と下側部１８ｂとの間の幅方向の内寸法Ｗ1 （以下「下側内寸法Ｗ1 」という）と、折り返し部２２と上側部１８ａとの間の幅方向の内寸法Ｗ2 （以下「上側内寸法Ｗ2 」という）が次のように設定されている。

下側内寸法Ｗ1 よりも上側内寸法Ｗ2 の方が大きくなるように設定され、上側部１８ａが下側部１８ｂよりも車外側側壁部１９から離れた位置に設けられている。また、フランジ部１５の厚さ寸法ｔよりも下側内寸法Ｗ1 の方が大きくなるように設定され、モール本体部１７へのフランジ部１５の挿入性を確保するようにしている。更に、上側内寸法Ｗ2 と下側内寸法Ｗ1 との差（Ｗ2 −Ｗ1 ）は、第２の車内側シールリップ２６の車外方向への変位を規制する位置に応じて設定されるが、保持リップ２３を成形可能な距離以上にする必要がある。

また、モール本体部１７（車内側及び車外側側壁部１８，１９、頂壁部２０）は、ほぼ全体に亘って同じ厚さ寸法となるように設定され、成形し易くするようにしている。窓板１３は昇降可能に設けられているが、窓板１３を下死点まで下降させても窓板１３の上端部がフランジ部１５よりも低くならない（つまり窓板１３の上端部がフランジ部１５よりも高くなる）ようになっている。

モールディング１６をアウタードアパネル１４のフランジ部１５に装着する場合には、まず、図３に示すように、モール本体部１７から車内側（窓板側）へ突出する車内側シールリップ２５，２６が窓板１３に強く当たることを回避するために、モール本体部１７を車外側に傾けた状態でフランジ部１５の上方からフランジ部１５に向かって移動させて、モール本体部１７をフランジ部１５に被せる。

これにより、図４に示すように、モール本体部１７の車内側側壁部１８と車外側側壁部，１９との間にフランジ部１５が挿入されるが、本実施例では、モール本体部１７の車内側側壁部１８の上側部１８ａが下側部１８ｂよりも車外側側壁部１９から離れた位置に設けられているため、モール本体部１７を車外側に傾けた状態でフランジ部１５に被せる場合でも、モール本体部１７の両側壁部１８，１９間に挿入されたフランジ部１５の先端が車内側側壁部１８の上側部１８ａの内面に突き当り難くなる（又は突き当たることを回避できる）。これにより、モール本体部１７にフランジ部１５を挿入する際の抵抗を小さくすることができ、ドアパネル１４への装着性を向上させることができる。

また、モール本体部１７にフランジ部１５を挿入する際に、フランジ部１５に押されて車内側側壁部１８の下側部１８ｂが連結部１８ｃを支点にして車内側（フランジ部１５と反対側）に弾性変形し、その後、車内側側壁部１８の下端に設けた係止部２１がフランジ部１５の下端に係止したとき（図２参照）に、車内側側壁部１８の下側部１８ｂが一気に元の形状に戻るため、装着完了時（車内側側壁部１８の下端に設けた係止部２１がフランジ部１５の下端に係止したとき）の手応え感（いわゆるクリック感）を適度に大きくすることができる。また、連結部１８ｃの外側面（車内側表面）には凹部１８ｅが形成されているため、車内側側壁部１８の変形が容易となる。

図２に示すように、モールディング１６（モール本体部１７）をフランジ部１５に装着した後は、車外側シールリップ２４がアウタードアパネル１４に当接して上方向に弾性変形するため、車外側シールリップ２４の弾発力によってモール本体部１７が上方向に押されて係止部２１がフランジ部１５の下端に押しつけられる。更に、車内側シールリップ２５，２６が窓板１３に当接して車外方向に弾性変形すると共に、保持リップ２３がフランジ部１５に当接して車外方向に弾性変形するため、車内側シールリップ２５，２６の弾発力と保持リップ２３の弾発力によってモール本体部１７が車外方向に押されて車内側側壁部１８の下側部１８ｂがフランジ部１５に押しつけられ、フランジ部１５に平板状の下側部１８ｂが面接触する。これらの作用により、モール本体部１７をフランジ部１５にがたつきなく取り付けることができ、モール本体部１７の装着状態（取り付け状態）を安定化させることができる。

また、図５に示すように、例えば、窓を開けた状態（窓板１３を下降させた状態）で走行したとき等には、窓板１３が車内外方向に変位する（ばたつく）ことがあるが、本実施例では、第２の車内側シールリップ２６が車外方向に押されたときに上側部１８ａの外側面（車内側表面）に当接して、第２の車内側シールリップ２６の車外方向への変位が規制されるようになっているため、窓板１３が車外方向に変位したときに、窓板１３に押された第２の車内側シールリップ２６の先端が上側部１８ａの外側面（車内側表面）に当接することで、窓板１３の車外方向への変位を規制して、窓板１３の車内外方向の変位量を小さく抑えることができる。また、第２の車内側シールリップ２６の先端以外の部分と車内側側壁部１８との間には隙間が形成されており撓み代となっている。これにより、窓板１３のばたつきを抑制して異音（例えば打音やジャダー音等）の発生を低減することができると共に、窓板１３の昇降移動を安定化させることができる。また、第２の車内側シールリップ２６の根元の突出部１８ｄの先端（ｂ）が上側部１８ａの外側面（車内側表面）の延長線（ａ）よりも車内側に突出しているため、第２の車内側シールリップ２６の根元での回動が容易となる。更に、窓板１３のばたつきを抑制するための突条等を特別に設ける必要がないという利点もある。

また、本実施例では、モール本体部１７を車内側シールリップ２５，２６よりも剛性が高くて弾性変形可能なポリマー材料で形成するようにしたので、モール本体部１７に適度な剛性を持たせてモール本体部１７をフランジ部１５に安定して固定することができると共に、車内側シールリップ２５，２６をモール本体部１７よりも軟らかくて弾性変形可能なポリマー材料で形成するようにしたので、車内側シールリップ２５，２６に適度な柔軟性を持たせて車内側シールリップ２５，２６のシール性能や拭き取り性能を確保することができる。

更に、本実施例では、モール本体部１７を単一のポリマー材料で形成するようにしたので、モール本体部１７を容易に成形することができると共に、モール本体部１７を軽量化することができる。

しかしながら、本発明は、モール本体部１７を単一のポリマー材料で形成する構成に限定されず、例えば、モール本体部１７に金属板等で形成された芯材をインサート成形等により埋設するようにしても良い。

また、上記実施例では、本発明を自動車のフロントドアのドアパネルのモールディングに適用したが、これに限定されず、自動車の他のドア（例えばリアドア等）のドアパネルのモールディングに本発明を適用しても良い。

その他、本発明は、モール本体部やシールリップ等の形状を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。

１１…フロントドア、１２…窓枠、１３…窓板、１４…アウタードアパネル、１５…フランジ部、１６…モールディング、１７…モール本体部、１８…車内側側壁部、１８ａ…上側部、１８ｂ…下側部、１８ｃ…連結部、１９…車外側側壁部、２０…頂壁部、２１…係止部、２３…保持リップ、２５…第１の車内側シールリップ、２６…第２の車内側シールリップ

Claims (4)

1. 窓板が昇降可能に取り付けられる車両用ドアのドアパネルに設けられたフランジ部に沿って装着される長尺なモールディングであって、
   前記モールディングは、互いに対向する車内側側壁部及び車外側側壁部と両側壁部を上側で連結する頂壁部とから横断面Ｕ字形に形成されたモール本体部と、前記車内側側壁部の下端に設けられて前記フランジ部の下端に係止可能な係止部と、前記車外側側壁部の内面側から前記車内側側壁部に向けて突出する保持リップとを備え、
   前記車内側側壁部は、前記モール本体部が前記フランジ部に装着されたときに該フランジ部に面接触する平板状の下側部と、前記下側部の上方に配置されて該下側部よりも前記車外側側壁部から離れた位置に設けられた平板状の上側部と、前記保持リップに対向する位置に設けられて前記下側部と前記上側部を連結する連結部とを有することを特徴とするモールディング。
2. 前記車内側側壁部の上側部から車内側に向けて突出する第１の車内側シールリップと、前記車内側側壁部の下側部から車内側に向けて突出する第２の車内側シールリップとを備え、
   前記第２の車内側シールリップが前記上側部の車内側表面に当接可能であることを特徴とする請求項１に記載のモールディング。
3. 前記モール本体部は、前記シールリップよりも剛性が高くて弾性変形可能な材料で形成され、
   前記シールリップは、前記モール本体部よりも軟らかくて弾性変形可能な材料で形成されていることを特徴とする請求項２に記載のモールディング。
4. 前記モール本体部は、単一のポリマー材料で形成されていることを特徴とする請求項３に記載のモールディング。

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