JP2015101863A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転するラッチと、ラッチと係合可能なポールと、ポールをラッチとの係合位置に向けて付勢するためのポールリターンスプリングとを備える車両用ドアラッチ装置において、ポールの作動性の向上を図る技術を提供する。
【解決手段】車両用ドアラッチ装置１００は、ポール１２０をラッチ１１０との係合位置に向けて弾性付勢するためのポールリターンスプリング１３０とを備え、ポールリターンスプリング１３０は、コイル状に形成されポール１２０の回転中心から離間した位置にコイル中心を有するコイルばね部１３１と、コイルばね部１３１の一方の端部１３１ａからポール１２０の被当接面に沿って延出する延出アーム１３２とを備え、延出アーム１３２は、ポール１２０の被当接面のうち相対的に面粗度の高い破断面から外れた剪断面に当接するように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられる車両用ドアラッチ装置に関する。

下記特許文献１には車両用ドアラッチ装置の一例が開示されている。この車両用ドアラッチ装置は、車体側のストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転するラッチと、ラッチと係合可能なポールと、ポールをラッチとの係合位置に向けて弾性付勢するためのポールリターンスプリングとを備えている。ポールリターンスプリングは、そのポール側端部がポールのスプリング係止部に当接するように構成されている。この場合、車両ドアの閉鎖により、ラッチがストライカによって押圧されてドア閉鎖方向に回転するとともにポールがラッチに係合し、車両ドアが半ドア状態又は全閉状態で保持される。一方で、ドアハンドルの操作により、ポールがポールリターンスプリングの弾性付勢力に抗してラッチとの係合を解除する方向に回転することで、車両ドアが開放可能になる。

国際公開ＷＯ２０１１／１０２０５４７Ａ１

（発明が解決しようとする課題）
上記の車両用ドアラッチ装置では、ポールを回転可能に支持する支持軸とポールリターンスプリングの取付軸とが互いに離間して配置されている。このため、ポールがポールリターンスプリングからの弾性付勢力を受けつつ支持軸を中心に回転する際、ポールのスプリング係止部の被当接面とポールリターンスプリングのポール側端部との間に滑りが発生する。この場合、ポールのスプリング係止部の被当接面の凹凸が大きいと前記の滑りが妨げられ易くなるためポールの回転時の作動性が低下するという問題が生じ得る。特にポールを金属板のプレス成形によって形成すると、スプリング係止部に凹凸が特に大きい破断面（凹凸面）が含まれることになり上記の問題がより顕著になる。

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の１つは、ストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転するラッチと、ラッチと係合可能なポールと、ポールをラッチとの係合位置に向けて弾性付勢するためのポールリターンスプリングと、を備える車両用ドアラッチ装置において、ポールの作動性の向上を図るのに有効な技術を提供することである。

（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアラッチ装置は、ラッチ、ポール及びポールリターンスプリングを含む。ラッチは、ストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転する。ポールは、支持軸を中心に第１位置と第２位置との間で回転可能である。このポールは、第１位置においてラッチと係合することによってラッチのドア開放方向への回転を阻止し、第２位置においてラッチとの係合を解除することによってラッチのドア開放方向への回転の阻止を解除する。ポールリターンスプリングは、ポールを第１位置に向けて弾性付勢するために、ポールに設けられた被当接面に当接する。このポールリターンスプリングは、コイル状に形成されポールの回転中心から離間した位置にコイル中心を有するコイルばね部と、コイルばね部の一方の端部からポールの被当接面に沿って延出する延出アームと、を備える。

本構成によれば、ポールがポールリターンスプリングからの弾性付勢力を受けつつ回転する際に、ポールの被当接面とポールリターンスプリングの延出アームとの間に滑りが生じる。この場合、被当接面の凹凸が大きいと前記の滑りが妨げられ易くなるためポールの回転時の作動性が低下する。そこで、本発明では、ポールリターンスプリングの延出アームは、ポールの被当接面のうち相対的に面粗度の高い第１領域から外れた第２領域に当接するように構成されている。即ち、延出アームは被当接面のうち滑り易い（摺動抵抗の低い）領域に選択的に当接する。これにより、ポールの被当接面とポールリターンスプリングの延出アームとの間の滑りが妨げられにくくなり、その結果、ポールの回転時の作動性を向上させることができる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、延出アームは、アーム基端部、アーム先端部及びアーム傾斜部を備えるのが好ましい。アーム基端部は、コイルばね部の一方の端部に連接して設けられ被当接面の第１領域に対向する部位である。アーム先端部は、アーム基端部とは反対側に設けられ被当接面の第２領域に当接する部位である。アーム傾斜部は、アーム基端部とアーム先端部との間においてアーム先端部に向かうにつれて被当接面に近接するように被当接面に対して傾斜した部位である。この場合、アーム傾斜部は、延出アームのアーム基端部からアーム先端部まで間の領域の全部又は一部によって構成され得る。これにより、延出アームが面粗度の高い領域との当接を回避しつつ面粗度の低い領域に当接する構造を、延出アームに比較的に簡単に設けることが可能なアーム傾斜部を用いて構築することができる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、延出アームのアーム傾斜部は、ポールが第１位置にある場合と第２位置にある場合の双方の場合において被当接面に対して予め設定された最小傾斜角度を上回る角度で傾斜するように構成されるのが好ましい。ここで、ポールが第１位置にある場合と第２位置にある場合とでは、被当接面に対する延出アームの接触態様が変化するため、この変化に対処するべくアーム傾斜部の傾斜角度が双方の位置において最小傾斜角度を上回るように設定するのが有効である。その結果、ポールの回転位置に関わらず延出アームを面粗度の高い領域との当接が常に回避された状態で被当接面に確実に当接させることができる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、アーム傾斜部は、延出アームに対する１つの形態の予備曲げによって形成されるのが好ましい。この予備曲げでは、アーム先端部がポールの被当接面に対して平行状に延在する基準状態からアーム基端部を中心に被当接面に向かう方向に回転するように予め曲げられる。この予備曲げにより延出アームにアーム傾斜部を簡単に設けることが可能になる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、アーム傾斜部は、延出アームに対する別の形態の予備曲げによって形成されるのが好ましい。この予備曲げでは、アーム先端部がポールの被当接面に対して平行状に延在する基準状態からアーム基端部を中心に被当接面に向かう第１曲げ方向に回転し且つ被当接面に沿った第２曲げ方向に回転するように予め複合的に曲げられる。この予備曲げにより延出アームにアーム傾斜部を簡単に設けることが可能になる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、延出アームのアーム先端部は、ポールの被当接面の第２領域に向けて突出するように予め曲げられた曲げ部を備え、この曲げ部の突曲面において第２領域に当接するのが好ましい。これにより、ポールの回転時に延出アームが被当接面の第２領域上を摺動する際の摺動抵抗を、曲げ部の突曲面によって減らすことが可能になる。

上記の車両用ドアラッチ装置では、ポールの被当接面は、板状部材に対する板厚方向のプレス成形によって形成されたプレス断面であり、このプレス断面に含まれる破断面によって第１領域が構成されるのが好ましい。プレス成形時の破断面は凹凸が特に大きいため、プレス成形によって形成された被当接面にポールリターンスプリングの延出アームが当接する構造に本発明を適用すると特に効果的である。

以上のように、本発明によれば、車両用ドアラッチ装置において、ストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転するラッチと係合可能なポールの作動性の向上を図ることが可能になった。

図１は、車両用ドアラッチ装置１００を車両後方から視た図であって、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある状態を示す図である。 図２は、図１中の車両用ドアラッチ装置１００のＡ−Ａ線に関する断面構造を示す図である。 図３は、車両用ドアラッチ装置１００を車両後方から視た図であって、ポール１２０が第２位置Ｐ２にある状態を示す図である。 図４は、図１中のポール１２０及びポールリターンスプリング１３０の斜視図である。 図５は、組付け前のポールリターンスプリング１３０の平面図である。 図６は、ポール１２０が第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２のそれぞれにある状態で被当接面１２１とポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２との当接の様子を示す図である。 図７は、第１位置Ｐ１にあるポール１２０の被当接面１２１とポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２との当接の様子を図６中のＺ１方向から視た図である。 図８は、第２位置Ｐ２にあるポール１２０の被当接面１２１とポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２との当接の様子を図６中のＺ２方向から視た図である。 図９は、図７中の延出アーム１３２の変更例に係る延出アーム２３２の構成を示す図である。 図１０は、図７中の延出アーム１３２の変更例に係る延出アーム３３２の構成を示す図である。 図１１は、図７中の延出アーム１３２の変更例に係る延出アーム４３２の構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両左方及び車両右方をそれぞれ矢印Ｘ１及び矢印Ｘ２で示し、また車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Ｙ１及び矢印Ｙ２で示している。車両ドアに組付けられる前の状態の車両用ドアラッチ装置に対して、また車両ドアに組付けられた後の状態の車両用ドアラッチ装置に対して、これらの方向を適用することができる。

本実施の形態の車両用ドアラッチ装置（以下、単に「ドアラッチ装置」ともいう）１００は、車両ドアのドアアウタパネルとドアインナパネルとによって区画される領域にドアロック装置（図示省略）とともに装着される。従ってこのドアラッチ装置を「ドアロック装置のラッチ機構」ということもできる。

図１には、車体右側の車両ドア１０に装着されるドアラッチ装置１００をボデー１０１からベースプレート（後述のベースプレート１０６）が取り外された状態で車両後方から視た様子が示されている。ドアラッチ装置１００は、樹脂製のボデー１０１を備え、このボデー１０１に対して直接的或いは間接的に複数の構成要素が取り付けられている。複数の構成要素には、金属製のラッチ１１０、ばね鋼製のラッチリターンスプリング１１１、金属製のポール１２０、ばね鋼製のポールリターンスプリング１３０、ゴム製のストッパ１４０等が含まれる。

ボデー１０１は、第１収容部１０１ａ、第２収容部１０１ｂ、スプリング取付部１０２、ストライカ挿通溝１０３を備えている。第１収容部１０１ａは、ラッチ１１０を回動可能に収容する。第２収容部１０１ｂは、ポール１２０を回動可能に収容する。ラッチ１１０はポール１２０と係合可能に構成されている。この目的のために、第１収容部１０１ａ及び第２収容部１０１ｂは、ラッチ１１０とポール１２０が係合する領域において互いに連通している。スプリング取付部１０２にポールリターンスプリング１３０が取り付けられる。この目的のために、スプリング取付部１０２は、ポールリターンスプリング１３０のコイルばね部１３１を保持するための軸部１０２ａと、コイルばね部１３１のボデー側端部１３１ｂを係止するための係止部（係止突起）１０２ｂを備えている。ストライカ挿通溝１０３は、車両左右方向Ｘ１，Ｘ２に沿って水平状に延在する溝であり、車体に取付けられた周知のストライカ２０（図１中の二点鎖線（仮想線）参照）が進入可能に構成されている。ストライカ２０は、車両ドア１０の閉鎖時にストライカ挿通溝１０３に進入し、車両ドア１０の開放時にストライカ挿通溝１０３から退避する。なお、ストライカ２０が車体に取り付けられる構成に代えて、ストライカ２０が車両ドア１０に取り付けられる構成に採用することもできる。この構成の場合、ドアラッチ装置１００は車体に取り付けられる。

ラッチ１１０は、取付孔１１０ａ、ストライカ保持溝１１０ｂ、ハーフラッチ爪１１０ｃ、フルラッチ爪１１０ｄ、スプリング係止孔１１０ｅ及び係合突部１１０ｆを備え、ボデー１０１に取り付けられた支持軸１０４に回転可能に支持されている。このラッチ１１０は、車両ドア１０が閉鎖される際にストライカ２０との係合によってドア閉鎖方向に押圧されて支持軸１０４を中心に回転する一方で、ラッチリターンスプリング１１１によって所定の復帰位置に向けて図１中の時計回転方向に常時に弾性付勢されるように構成されている。この場合、ラッチ１１０の所定の復帰位置は、その係合突部１１０ｆがボデー１０１側の突起（図示省略）に係合して係止される位置として規定される。このラッチ１１０が本発明の「ラッチ」に相当する。

ラッチリターンスプリング１１１は、支持軸１０４に同軸的に組付けられ、ラッチ１１０とともにボデー１０１の第１収容部１０１ａに収容されている。このラッチリターンスプリング１１１は、一方の端部がボデー１０１に係止され、他方の端部がラッチ１１０のスプリング係止孔１１０ｅに係止されている。

取付孔１１０ａは、ラッチ１１０を支持軸１０４に対して回転可能に組付けるためのものである。ストライカ保持溝１１０ｂは、車両ドア１０の開閉時にストライカ２０を摺動可能に係合する溝であり、ボデー１０１に取付けられるベースプレート（図２に示すベースプレート１０６）に設けられたストライカ挿通スリット（図示省略）との協働によってストライカ２０を保持可能に構成されている。

ハーフラッチ爪１１０ｃは、車両ドア１０のドア開放状態から半ドア状態までの間において、ポール１２０の係合部１２０ａと摺動可能に係合するように構成されている。特に、車両ドア１０の半ドア状態ではポール１２０の係合部１２０ａによってこのハーフラッチ爪１１０ｃの図１中の時計回転方向への回転（ラッチ１１０の復帰位置への回転）が規制される。フルラッチ爪１１０ｄは、車両ドア１０のドア閉鎖近傍状態からドア閉鎖状態までの間において、ポール１２０の係合部１２０ａと摺動可能に係合するように構成されている。特に、車両ドア１０の閉鎖状態ではポール１２０の係合部１２０ａによってこのフルラッチ爪１１０ｄの図１中の時計回転方向への回転（ラッチ１１０の復帰位置への回転）が規制される。

図３に示すように、ポール１２０は、支持軸１０５を中心に二点鎖線で示す第１位置Ｐ１と実線で示す第２位置Ｐ２との間で回転可能である。このポール１２０は、第１位置Ｐ１において係合部１２０ａがラッチ１１０と係合することによってラッチ１１０のドア開放方向への回転を阻止するように構成されている。これにより、ラッチ１１０の復帰位置への回転が阻止される。一方で、このポール１２０は、第２位置Ｐ２においてラッチ１１０との係合を解除することによってラッチ１１０のドア開放方向への回転の阻止を解除するように構成されている。これにより、ラッチ１１０の復帰位置への回転が可能になる。

ポール１２０は、上記の係合部１２０ａに加えて、取付孔１２０ｂ、スプリング係止部１２０ｃ及び係合突部１２０ｄを備えている。取付孔１２０ｂは、ポール１２０に支持軸１０５を取付けるためのものである。ポール１２０は、ボデー１０１に対して、この取付孔１２０ｂに取り付けられた支持軸１０５を介して回転可能に支持されている。スプリング係止部１２０ｃは、ポールリターンスプリング１３０と係合している。このスプリング係止部１２０ｃには平坦状の被当接面１２１が設けられており、この被当接面１２１にポールリターンスプリング１３０が当接するように構成されている。このため、ポール１２０は、ポールリターンスプリング１３０によって第１位置Ｐ１に向けて常時に弾性付勢されている。この場合、ポール１２０の第１位置Ｐ１は、その係合突部１２０ｄがボデー１０１に組付けられたストッパ１４０に係合して係止される位置として規定される。

図２に示すように、ポール１２０は支持軸１０５に対して相対回転可能に組み付けられている。また、車両ドア１０に設けられたアウトサイドドアハンドルやインサイドドアハンドル（共に図示省略）のドア開放操作に伴って作動するリフトレバー１０７も、支持軸１０５に対して相対回転可能に組み付けられている。なお、ポール１２０に設けられた貫通孔１２２に対して、リフトレバー１０７に設けられた突部１０８が嵌合することにより、ポール１２０とリフトレバー１０７とが一体的に回転可能に構成されている。勿論、本構成をポール１２０、支持軸１０５及びリフトレバー１０７が一体的に回転可能な構成に変更してもよい。このため、ドア開放操作時にこのリフトレバー１０７が作動することによって、ポール１２０は支持軸１０５とともにポールリターンスプリング１３０の弾性付勢力に抗して第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に向けて時計回転方向に回転する。この場合、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある状態は、ポールリターンスプリング１３０がボデー１０１に組付けられた初期状態（「セット状態」ともいう）である。一方で、ポール１２０が第２位置Ｐ２にある状態は、ポールリターンスプリング１３０の撓みが使用範囲内で最大であり、ポール１２０がポールリターンスプリング１３０から受ける弾性付勢力が最大になる状態（「フル状態」ともいう）である。ここでいうポール１２０及びポールリターンスプリング１３０がそれぞれ、本発明の「ポール」及び「ポールリターンスプリング」に相当する。

図４が参照されるように、ポールリターンスプリング１３０は、コイル状に形成されたコイルばね部１３１を備え、このコイルばね部１３１のコイル中心Ｃ２のまわりにねじりモーメントを受けるスプリング、所謂「トーションコイルスプリング（ねじりコイルばね）」である。このポールリターンスプリング１３０は、コイルばね部１３１のコイル中心Ｃ２がポール１２０の回転中心Ｃ１と平行に延在し、且つ径方向に互いに離間して配置される構成になっている。このポールリターンスプリング１３０は、コイルばね部１３１の一方の端部１３１ａからポール１２０の被当接面１２１に沿って延出する延出アーム１３２を備えている。この場合、延出アーム１３２の延出方向はコイル中心Ｃ２の延在方向に概ね合致している。これによりポールリターンスプリング１３０の一方の端部が略Ｌ字状の形状をなす。ここでいうコイルばね部１３１及び延出アーム１３２がそれぞれ本発明の「コイルばね部」及び「延出アーム」に相当する。

一方で、ポール１２０は、金属製の板状部材を板厚方向にプレス成形することによって形成されている。このプレス成形は、金属製の板状部材を図４中の上方から下方に剪断した後に所定の形状となるように、成形型を用いて行われている。この場合、ポール１２０のスプリング係止部１２０ｃに設けられた被当接面１２１は、この板状部材のプレス成形によって形成されたプレス断面である。従って、この被当接面１２１には、板厚方向の一方の端部に破断面１２１ａが含まれ、且つ板厚方向の他方の端部に剪断面１２１ｂが含まれる。破断面１２１ａは、相対的に面粗度の高い（凹凸が大きい）凹凸面である。これに対して、剪断面１２１ｂは、破断面１２１ａに比して面粗度が低い（凹凸が小さい）面である。ここでいう破断面１２１ａ及び剪断面１２１ｂがそれぞれ本発明の「第１領域」及び「第２領域」に相当する。

上記構成のポール１２０は、ポールリターンスプリング１３０から弾性付勢力を受けつつ支持軸１０５を中心に回転する際、スプリング係止部１０２ｃ（被当接面１２１）とポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２との間に滑りが発生する。詳細については後述するが、この滑りの発生は前述のようにポールリターンスプリング１３０のコイル中心Ｃ２がポール１２０の回転中心Ｃ１から径方向に離間して配置されることに起因している。この場合、ポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２が被当接面１２１のうち凹凸が大きい破断面１２１ａに当接すると前記の滑りが妨げられ易くなるためポール１２０の回転時の作動性が低下する。そこで、本発明では、ポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２が被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを回避できるように延出アーム１３２の形状を工夫することによってこの問題を解決している。以下、延出アーム１３２の形状の特徴について具体的に説明する。

図４に示すように、ポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２は、アーム基端部１３３、アーム先端部１３４及びアーム傾斜部１３５を備えている。アーム基端部１３３は、コイルばね部１３１の一方の端部１３１ａに連接して設けられ、ポール１２０の被当接面１２１のうち破断面１２１ａに離間した状態で対向するように構成されている。アーム先端部１３４は、延出アーム１３２のうちアーム基端部１３３とは反対側に設けられ曲げ部１３６を有する。曲げ部１３６は、アーム先端部１３４がポール１２０の被当接面１２１の剪断面１２１ｂに向けて突出するように予め「くの字」状に曲げられることによって形成され得る。そして、アーム先端部１３４は、曲げ部１３６の突曲面において剪断面１２１ｂに当接するように構成されている。即ち、延出アーム１３２は被当接面１２１のうち滑り易い（摺動抵抗の低い）領域に選択的に当接する（片当たりする）。アーム傾斜部１３５は、アーム基端部１３３とアーム先端部１３４との間においてアーム先端部１３４に向かうにつれて被当接面１２１に近接するように被当接面１２１に対して所定の傾斜角度で傾斜している。ここでいうアーム基端部１３３、アーム先端部１３４、アーム傾斜部１３５及び曲げ部１３６がそれぞれ、本発明の「アーム基端部」、「アーム先端部」、「アーム傾斜部」及び「曲げ部」に相当する。

上記構成の延出アーム１３２によれば、破断面１２１ａとの当接を回避することによって被当接面１２１との間の滑りが妨げられにくくなり、その結果、ポール１２０の回転時の作動性を向上させることができる。プレス成形時の破断面は凹凸が特に大きいため、プレス成形によって被当接面１２１にポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２が当接する構造に本構成を適用すると特に効果的である。また、被当接面１２１に対して曲げ部１３６の突曲面を面接触させることによって面当たりが滑らかになるため、ポール１２０の回転時に延出アーム１３２が被当接面１２１の剪断面１２１ｂ上を摺動する際の摺動抵抗を減らすことが可能になる。また、この曲げ部１３６は被当接面１２１の面幅（図４中の面幅ｄ）の範囲内に位置するため、ポール１２０の回転時等に延出アーム１３２の位置が被当接面１２１の面幅ｄの方向にずれた場合であっても、延出アーム１３２のアーム先端部１３４が被当接面１２１から離脱するのを阻止することができる。

上記構成の延出アーム１３２では、特定の予備曲げによってアーム傾斜部１３５を形成するのが好ましい。図５が参照されるように、この予備曲げでは、アーム先端部１３４が所定の基準状態からアーム基端部１３３を中心に第１曲げ方向Ｄ１に回転し且つ第２曲げ方向Ｄ２に回転するように予め複合的に曲げられる。この場合、「所定の基準位置」は、コイルばね部１３１の一方の端部１３１ａが延在する軸線Ｃ３に直交する基準軸線Ｃ４上にアーム先端部１３４が延在する状態として定義され得る。第１曲げ方向Ｄ１は、軸線Ｃ３及び基準軸線Ｃ４の双方に直交する方向として定義され得る。第２曲げ方向Ｄ２は、第１曲げ方向Ｄ１及び軸線Ｃ３の双方に直交する方向として定義され得る。特に、図６が参照されるように、第１位置Ｐ１にあるポール１２０の被当接面１２１に対してアーム先端部１３４が平行状に延在する状態を所定の基準状態として定義するのが好ましい。また、第１位置Ｐ１にあるポール１２０の被当接面１２１に向かう方向を第１曲げ方向Ｄ１として定義し、この被当接面１２１に沿った方向を第２曲げ方向Ｄ２として定義するのが好ましい。これにより、延出アーム１３２が破断面１２１ａとの当接を回避しつつ剪断面１２１ｂに当接する構造を、予備曲げによって延出アーム１３２に比較的に簡単に設けることが可能なアーム傾斜部１３５を用いて構築することができる。

ここで、図６に示すように、ポール１２０の被当接面１２１に対する延出アーム１３２の当接位置は、ポール１２０が第１位置Ｐ１から第２位置Ｐ２に移行する過程で矢印Ｄ３方向に変化する。これにより、前述のように被当接面１２１と延出アーム１３２との間に滑りが発生する。また、この場合、延出アーム１３２がポール１２０の被当接面１２１に当接する領域は、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある場合と第２位置Ｐ２にある場合とで延出アーム１３２の軸周り方向について変化する。即ち、ポール１２０の回転位置に応じて被当接面１２１に対する延出アーム１３２の接触態様が変化する。従って、この接触態様の変化に関わらず延出アーム１３２が被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを常に回避するのが好ましい。

そこで、本実施の形態では、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある場合と第２位置Ｐ２にある場合の双方の場合において被当接面１２１に対して予め設定された最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回る角度でアーム傾斜部１３５が傾斜するように前述の予備曲げを行うことができる。

具体的には、図７に示すように、ポール１２０が第１位置Ｐ１にあるときにポールリターンスプリング１３０を図６中のＺ１方向（被当接面１２１に沿った方向）から視た場合、被当接面１２１に対するアーム傾斜部１３５の第１傾斜角度θ１が最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回るように設定される。また、図８に示すように、ポール１２０が第２位置Ｐ２にあるときにポールリターンスプリング１３０を図６中のＺ２方向（被当接面１２１に沿った方向）から視た場合、被当接面１２１に対するアーム傾斜部１３５の第２傾斜角度θ２が最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回るように設定される。なお、最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）は、典型的にはポール１２０の回転時に延出アーム１３２が弾性変形した場合でもアーム傾斜部１３５が被当接面１２１の破断面１２１ａに接触しないように（即ち、延出アーム１３２の片当たりが常時に維持されるように）するために、予め実施した試験等に基づいて設定される。

これにより、ポール１２０の回転位置に応じて被当接面１２１と延出アーム１３２との接触態様が変化しても、接触態様の変化に関わらず延出アーム１３２を破断面１２１ａとの当接が常に回避された状態で被当接面１２１（剪断面１２１ｂ）に確実に当接させることができる。その結果、ポール１２０が第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２との間で回転する際、被当接面１２１と延出アーム１３２との間に滑りが発生するものの、その滑りは滑らかであり、ポール１２０の作動性の低下、即ち操作フィーリングの悪化は生じない。

なお、ポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２が被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを回避するという目的に鑑みた場合、上記の延出アーム１３２の形状とは異なる形状の延出アームを採用することもできる。例えば、図９〜図１１のそれぞれに示す形状の延出アームを採用することができる。

図９に示す延出アーム２３２は、前述の延出アーム１３２がアームの一部によってアーム傾斜部１３５を構成するのに対して、アーム基端部２３３からアーム先端部２３４までのアーム全体の領域がアーム傾斜部２３５に相当している。即ち、この延出アーム２３２では、前述の延出アーム１３２の曲げ部１３６に相当する部位が省略されている。この延出アーム２３２は、アーム先端部２３４がポール１２０の被当接面１２１に対して平行状に延在する基準状態からアーム基端部２３３を中心に被当接面１２１に向かう方向（図６中の第１方向Ｄ１）に回転するように予め曲げられる予備曲げによって形成される。この予備曲げによれば、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある場合には、被当接面１２１に対するアーム傾斜部２３５の第１傾斜角度θ１が最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回るように設定される。また、この予備曲げによれば、ポール１２０が第２位置Ｐ２にある場合についても同様に、被当接面１２１に対するアーム傾斜部２３５の傾斜角度が最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回るように設定可能である。これにより、延出アーム２３２が被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを回避することができる。

図１０に示す延出アーム３３２は、前述の延出アーム１３２がアーム基端部１３３側にアーム傾斜部１３５を備える構成であるのに対して、アーム基端部３３３からアーム先端部３３４までの領域のうちアーム先端部３３４側にアーム傾斜部３３５を備えている。この延出アーム３３２によっても、被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを回避することができるため、前述の延出アーム１３２と同様の作用効果を奏する。

図１１に示す延出アーム４３２は、前述の延出アーム１３２がアーム傾斜部１３５を備える構成であるのに対して、アーム基端部４３３からアーム先端部４３４までの領域のうちアーム傾斜部１３５に相当する部位を備えておらず、その代わりに段差部４３５が設けられている。例えば、直線状に延在するアームをクランク状に折り曲げることによって段差部４３５を設けることができる。この延出アーム４３２によっても、被当接面１２１の破断面１２１ａに当接するのを回避することができるため、前述の延出アーム１３２と同様の作用効果を奏する。

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

上記構成の延出アーム１３２では、ポール１２０が第１位置Ｐ１にある場合と第２位置Ｐ２にある場合の双方の場合においてアーム傾斜部１３５が被当接面１２１に対して最小傾斜角度θ（ｍｉｎ）を上回る角度で傾斜するという傾斜条件を満たす構成について記載したが、本発明では、ポール１２０が第１位置Ｐ１及び第２位置Ｐ２のいずれか一方にある場合にのみ前記の傾斜条件を満たすように構成することもできる。

上記の車両用ドアラッチ装置１００では、プレス成形によって形成された被当接面１２１にポールリターンスプリング１３０の延出アーム１３２が当接する構造について記載したが、本発明では、延出アームの当接対象を、プレス成形以外の方法によって形成された被当接面としてもよいことは勿論である。この場合、被当接面のうち相対的に面粗度の低い領域に延出アームが当接するように構成することができる。

本発明では、上記の車両用ドアラッチ装置１００の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア（バックドア）等に、車両用ドアラッチ装置１００の本質的な構造を適用することができる。

１０…車両ドア、２０…ストライカ、１００…（車両用）ドアラッチ装置、１０１…ボデー、１０１ａ…第１収容部、１０１ｂ…第２収容部、１０２…スプリング取付部、１０２ａ…軸部、１０２ｂ…係止部、１０３…ストライカ挿通溝、１０４，１０５…支持軸、１０６…ベースプレート、１０７…リフトレバー、１０８…突部、１１０…ラッチ、１１０ａ…取付孔、１１０ｂ…ストライカ保持溝、１１０ｃ…ハーフラッチ爪、１１０ｄ…フルラッチ爪、１１０ｅ…スプリング係止孔、１１０ｆ…係合突部、１１１…ラッチリターンスプリング、１２０…ポール、１２０ａ…係合部、１２０ｂ…取付孔、１２０ｃ…スプリング係止部、１２０ｄ…係合突部、１２１…被当接面、１２１ａ…破断面、１２１ｂ…剪断面、１２２…貫通孔、１３０…ポールリターンスプリング、１３１…コイルばね部、１３１ａ…端部、１３２…延出アーム、１３３…アーム基端部、１３４…アーム先端部、１３５…アーム傾斜部、１３６…曲げ部、１４０…ストッパ

Claims (7)

1. ストライカとの係合によってドア閉鎖方向に回転するラッチと、
   支持軸を中心に第１位置と第２位置との間で回転可能であり、前記第１位置において前記ラッチと係合することによって前記ラッチのドア開放方向への回転を阻止し、前記第２位置において前記ラッチとの係合を解除することによって前記ラッチのドア開放方向への回転の阻止を解除するポールと、
   前記ポールを前記第１位置に向けて弾性付勢するために、前記ポールに設けられた被当接面に当接するポールリターンスプリングと、
   を含む、車両用ドアラッチ装置であって、
   前記ポールリターンスプリングは、コイル状に形成され前記ポールの回転中心から離間した位置にコイル中心を有するコイルばね部と、前記コイルばね部の一方の端部から前記ポールの前記被当接面に沿って延出する延出アームと、を備え、前記延出アームは、前記ポールの前記被当接面のうち相対的に面粗度の高い第１領域から外れた第２領域に当接するように構成されている、車両用ドアラッチ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記延出アームは、前記コイルばね部の前記一方の端部に連接して設けられ前記被当接面の前記第１領域に対向するアーム基端部と、前記アーム基端部とは反対側に設けられ前記被当接面の前記第２領域に当接するアーム先端部と、前記アーム基端部と前記アーム先端部との間において前記アーム先端部に向かうにつれて前記被当接面に近接するように前記被当接面に対して傾斜したアーム傾斜部と、を含む、車両用ドアラッチ装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記延出アームの前記アーム傾斜部は、前記ポールが前記第１位置にある場合と前記第２位置にある場合の双方の場合において前記被当接面に対して予め設定された最小傾斜角度を上回る角度で傾斜するように構成される、車両用ドアラッチ装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記アーム傾斜部は、前記アーム先端部が前記ポールの前記被当接面に対して平行状に延在する基準状態から前記アーム基端部を中心に前記被当接面に向かう方向に回転するように予め曲げられる予備曲げによって形成される、車両用ドアラッチ装置。
5. 請求項２又は３に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記アーム傾斜部は、前記アーム先端部が前記ポールの前記被当接面に対して平行状に延在する基準状態から前記アーム基端部を中心に前記被当接面に向かう第１曲げ方向に回転し且つ前記被当接面に沿った第２曲げ方向に回転するように予め複合的に曲げられる予備曲げによって形成される、車両用ドアラッチ装置。
6. 請求項２から５のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記延出アームの前記アーム先端部は、前記ポールの前記被当接面の前記第２領域に向けて突出するように予め曲げられた曲げ部を備え、前記曲げ部の突曲面において前記第２領域に当接する、車両用ドアラッチ装置。
7. 請求項１から６のうちのいずれか一項に記載の車両用ドアラッチ装置であって、
   前記ポールの前記被当接面は、金属製の板状部材に対する板厚方向のプレス成形によって形成されたプレス断面であり、前記プレス断面に含まれる破断面によって前記第１領域が構成される、車両用ドアラッチ装置。

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