JP6035846B2

JP6035846B2 - 車両用ドアのラッチ構造

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Publication number: JP6035846B2
Application number: JP2012101139A
Authority: JP
Inventors: 和秀土屋
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2012-04-26
Filing date: 2012-04-26
Publication date: 2016-11-30
Anticipated expiration: 2032-04-26
Also published as: JP2013227804A

Description

本発明は、車両の衝突時の衝撃加速度により生じる慣性力でドアのハンドルレバーが引き出されてドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が不意に解除されるのを防止する車両用ドアのラッチ構造に関するものである。

例えば特許文献１（図示せず）には、自動車のサイドドアのドアアウタパネルの車両外側の位置にアウトサイドハンドルを設け、アウトサイドハンドルにグリップ部を車両幅方向に移動自在に設け、ドアアウタパネルの孔部を貫通して車両内側に向かうアーム部をグリップ部に設け、ドアアウタパネルの車両内側の空間内にベルクランクを車両前後方向に沿って配置したピンで軸支して車両幅方向に回動自在に設け、時計回りに回動した時にベルクランクの一方のレバー先端部がアーム部の車両外側の面に当接可能とし、反時計回りに回動した時にベルクランクの他方のストッパがアーム部の上端面に当接可能とし、ベルクランクの上部にカウンタウェイトを配設し、ベルクランクの他方にロッドの上端を連結し、ロッドの下端をサイドドアのラッチに連結し、ベルクランクのレバー先端部をアーム部の車両外側の面に当接させた状態で、グリップ部を車両内側に向けて引き込み、且つロッドをラッチの非解除方向（上向き）に付勢するスプリングをベルクランクに設けた構成のドアハンドル構造が記載されている。

上記ドアアウタパネルに車両外側から車両内側に向かう入力による加速度が作用した場合は、アウトサイドハンドルのグリップ部に車両外側に向かう引き出し方向の慣性力が作用するが、同時にカウンタウェイトにも車両外側に向かう慣性力が作用して、ベルクランクがラッチの非解除方向（時計回り）に回動して、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持される。また、上記ドアアウタパネルに車両内側から車両外側に向かう入力による加速度が作用した場合は、アウトサイドハンドルのグリップ部は移動せず、カウンタウェイトに車両内側に向かう慣性力が作用して、ベルクランクが反時計回りに回動して、ベルクランクのストッパがグリップ部のアーム部の上面に当接し、それ以上のベルクランクの反時計回りの回動が阻止されて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持される。

図７〜図１０は、従来の車両用ドアのラッチ構造の一形態を示すものである。図７は、自動車のサイドドア４１のアウトサイドハンドル４２を車両外側から見た図であり、図７の向かって右側が車両前側である。図８は、図７のＣ−Ｃ断面、すなわちアウトサイドハンドル４２の後部位置で車両の前後方向に垂直な面にて縦に切断してドア４１の内部を車両前方から見た図であり、アウトサイドハンドル４２の未操作時（ドア閉じ時）の状態を示している。図９は、ドアラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４と連結ロッド６との係合状態を車両上方から見た、図８の矢視Ｄ−Ｄ相当断面図である。図１０は、図８に対応してアウトサイドハンドル４２の操作時（ドア開き操作時）の状態を示したものである。

図７の例のアウトサイドハンドル４２は、車両右側のフロントドア４１に設けられたものであり、ドア４１の金属製のドアアウタパネル８のベルトライン４５の後部下側にアウトサイドハンドル４２が配設されている。ベルトライン４５の上側には窓ガラス４６が不図示のドアサッシュ部に沿って配置される。アウトサイドハンドル４２のハンドルレバー３は、ドアアウタパネル８の外面から車両内側に向けて形成された凹部９の高さ方向中央に水平に配置され、ハンドルレバー３の前端側のアーム部（図示せず）がドアアウタパネル８の車両内側において上下方向に沿いアーム部に略垂直な軸部で支持されて、軸部を中心にハンドルレバー３が車両外側に向けて引き出し可能となっている。

図８の如く、ハンドルレバー３の後端側の枠状のアーム部１１がハンドルレバー３の車両内側の面からこの面に直交してドアアウタパネル８の車両内側に向けて突出し、アーム部１１は、ハンドルレバー３の後端側に配置されたキャップ１０の孔部１０ａを貫通しており、アーム部１１の車両内側の端壁１３の車両外側の面にベルクランク（略への字状のレバー）５の一端部（下端部）１４が当接し、ベルクランク５は中間の車両の前後方向に沿った水平な軸部１５で回動自在に支持され、不図示のばね部材によって図８で反時計回りに付勢され、ベルクランク５の他端部（上端部）１６に、上下方向に延びた連結ロッド６の水平な上端部６ｂが連結され、連結ロッド６の下端部６ａはラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４に連結され、ラッチオープンレバー４４は水平な軸部４７を中心に上下方向回動（揺動）自在に支持されている。ラッチオープンレバー４４で駆動されるラッチ装置４３の不図示のラッチは、図８のドア４１の閉じ状態で、車両ボディ側の不図示のストライカに係合している。図８で鎖線で示す符号４８は、ベルクランク５の上部にカウンタウェイト（４８）を設けた例を示している。

図９の如く、ラッチオープンレバー４４は、上方視で略クランク状に屈曲した縦置き（板面が上下方向に沿った配置）の板部４９と、板部４９の車両外側Ｗ１の一端部に設けられたブロック部５０と、ブロック部５０に、上下に貫通して設けられた円形の孔部５１と、板部４９の車両内側Ｗ２の他端部に設けられた駆動片５２と、板部４９の長手方向中間部において車両前後方向の不図示の回動軸（図９では回動軸中心を符号５４で示す）を係合させる軸受孔５３とを備えている。ラッチオープンレバー４４の一端側の孔部５１に連結ロッド６の下端部６ａがガタつきなく貫通係合している。

図８のドア４１の閉止状態から図１０の如く、操作者がハンドルレバー３を車両外側に引くことで、ベルクランク５がばね部材（図示せず）の付勢に抗して図１０で時計回りに回動し、連結ロッド６が下向きに押されて、連結ロッド６の下端部に形成された折曲部６ｅがラッチ装置４３のラッチオープンレバー４４を下向きに押して回動させ、ラッチオープンレバー４４の操作片５２で駆動されて不図示のドア側のラッチと車両ボディ側の不図示のストライカとの係合が解除されて、ドア４１を開くことが可能となる。

特開２００３−１３６３０号公報（図７〜図９）

しかしながら、上記従来の図８〜図１０に示す車両用ドアのラッチ構造にあっては、図８のドア４１の閉じ状態で、車両が側面衝突等を受けた場合に、衝撃加速度による慣性力Ｆがハンドルレバー３やベルクランク５や連結ロッド６やカウンタウェイト４８に同時に同方向に作用し（例えば各部品に作用する慣性力Ｆは、車両ボディ（ドアアウタパネル８）が受ける衝撃の方向とは逆向きに作用する）、ハンドルレバー３に作用する慣性力Ｆ１に対して、ベルクランク５や連結ロッド６やカウンタウェイト４８に作用する慣性力Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は抗力として作用する（図８でベルクランク５は慣性力Ｆ２で反時計回りに回動して連結ロッド６を引き上げて、ラッチ装置４３のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を維持させ、連結ロッド６やカウンタウェイト４８は各慣性力Ｆ３，Ｆ４でこのベルクランク５の作用を助長する）が、カウンタウェイト４８を用いない場合は、ハンドルレバー３に作用する慣性力Ｆ１がこれら抗力Ｆ２，Ｆ３の総和よりも大きくなった場合に、ハンドルレバー３が車両外側に向けて引き出され、図１０のドア開き操作時と同じ状態になって、連結ロッド６が押し下げられ、ラッチオープンレバー４４が下向きに回動して、ラッチ装置４３のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が不意に解除され兼ねないという懸念があった。この為、従来では、カウンタウェイト４８を取り付けたり、操作性が多少悪化するがハンドルレバー３を車両内側に引き込むスプリングの付勢力を大きく設定していた。

また、上記特許文献１に記載されたドアハンドル構造や、上記図８〜図１０に示す車両用ドアのラッチ構造にあっては、カウンタウェイト４８を使用しているために、ドア内部の組付スペースや他部品のレイアウト等の関係で、カウンタウェイト４８の大きさが制限されたり、カウンタウェイト４８を効果的な位置（ベルクランク５の軸部１５よりも上方）に配設できないといった懸念や、カウンタウェイト４８によって部品点数やドア４１の重量が増加してしまうといった懸念があった。

本発明は、上記した点に鑑み、車両の衝突時等の衝撃加速度で生じる慣性力でドアのハンドルレバーが車両外側に引き出される場合でも、カウンタウェイトを用いることなく、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を防ぐことのできる車両用ドアのラッチ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る車両用ドアのラッチ構造は、車両用ドアの開き操作用のアウタハンドルの動きに連動して車両の前後方向に沿って配置される第一の軸部を中心に回動するベルクランクと、車両ボディのドア開口部に設けられたストライカと係合して該ドアの閉じ状態を維持するラッチと、車両の前後方向に沿って配置される第二の軸部を中心に上下方向に回動し、下向きの回動で該ラッチを駆動して該ストライカとの係合を解除させるラッチオープンレバーと、該ラッチオープンレバーと該ベルクランクとを連結する連結ロッドと、を備えた車両用ドアのラッチ構造において、前記ラッチオープンレバーに車両の左右方向に長い長孔が形成され、該長孔よりも車両内側に前記第二の軸部が位置し、該長孔に前記連結ロッドの下端部が長孔長手方向にスライド自在に係合し、且つ該下端部の押圧操作部が該ラッチオープンレバーを下向きに押圧可能であり、該長孔内で該下端部がばね部材で車両内側に向けて付勢され、該下端部が該長孔の車両内側の端部に位置した時に、前記連結ロッドによる該ラッチオープンレバーの下向きの回動ストロークで前記ラッチと前記ストライカとの係合が解除されるように規定され、車両衝突時の衝撃による慣性力で該下端部が該長孔の車両外側の端部に移動して、該ラッチと該ストライカとの係合を解除するための該ラッチオープンレバーの下向きの回動ストロークが増大することを特徴とする。

上記構成により、通常時に、連結ロッドの下端部がばね部材で車両内側に向けて付勢されてラッチオープンレバーの長孔の車両内側の端部に位置し、アウタハンドルの引き操作で連結ロッドが下降し、ラッチオープンレバーが下向きに回動し、ラッチオープンレバーの軸部から連結ロッドの下端部までの距離が短い（ラッチオープンレバーのレバー比が小さい）ので、通常の操作による連結ロッドの動きにてラッチオープンレバーが必要量揺動して、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合がスムーズに解除される。

車両の衝突時に、衝撃加速度によって生じる慣性力でアウタハンドルが車両外側に引き出されると同時に、同方向の慣性力で連結ロッドがベルクランクとの連結部を中心にラッチオープンレバーの長孔に沿って車両外側に向けて移動（揺動）し、上記通常時よりもラッチオープンレバーの軸部から長孔の車両外側の端部側となっている連結ロッドの下端部までの距離が増加し（ラッチオープンレバーのレバー比が大きくなり）、上記通常時における連結ロッドの下降ストローク量でラッチオープンレバーが下向きに回動しても、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除するに足りるラッチオープンレバーの回動ストローク（揺動角度）が得られず、ラッチとストライカとの係合状態が維持される。ばね部材のばね力は、車両の衝突時に連結ロッドに作用する想定慣性力よりも小さく規定される。

請求項２に係る車両用ドアのラッチ構造は、請求項１記載の車両用ドアのラッチ構造において、前記長孔が前記ベルクランクに向けて上向きに開口していることを特徴とする。

上記構成により、連結ロッドの長手方向とラッチオープンレバーの長孔の中心線方向とが共に上下方向であるので、車両の衝突時に、ベルクランクとの連結部を中点に連結ロッドが慣性力で移動（揺動）した際に、連結ロッドの下端部と長孔の内周面との摺動摩擦抵抗が低減されて、連結ロッドの下端部が長孔に沿ってスムーズに移動可能となる。

請求項３に係る車両用ドアのラッチ構造は、請求項２記載の車両用ドアのラッチ構造において、車両衝突時に、前記連結ロッドの押圧操作部で下向きに押圧される前記長孔の上縁部が、車両外側に向かうにつれて漸次下向きに傾斜していることを特徴とする。

上記構成により、車両の衝突時に、連結ロッドの下端部側の押圧操作部がラッチオープンレバーの長孔の斜め下向きの上縁部に沿って滑り落ちるように摺動して、ベルクランクとの連結部を中点とした連結ロッドの移動（揺動）が小さな摩擦抵抗でスムーズ且つ確実に行われる。また、例えば鉛直方向の連結ロッドに対し、水平な長孔の上縁部と斜め下向きの長孔の上縁部とで比較すると、斜め下向きの長孔の上縁部の方が、短時間で長孔に沿った連結ロッドの下端部の移動を完了するので、連結ロッドがラッチオープンレバーを押し下げるよりも速く、長孔に沿った連結ロッドの下端部の移動が完了し、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除が確実に防止される。

請求項１記載の発明によれば、車両の衝突時に、衝撃加速度によって生じる慣性力を利用して連結ロッドをラッチオープンレバーの長孔に沿って車両外側に向けて移動させることで、ラッチオープンレバーのレバー比を高めて、従来のカウンタウェイトを用いることなく、アウタハンドルの引き出し動作によるドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を防ぐことができる。カウンタウェイトが不要であるので、構造を簡素化、軽量化、低コスト化することができる。

請求項２記載の発明によれば、車両の衝突時に、連結ロッドの下端部をラッチオープンレバーの長孔に沿って小さな摩擦抵抗でスムーズに移動させることができ、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を確実に防ぐことができる。

請求項３記載の発明によれば、車両の衝突時に、連結ロッドの下端部の押圧操作部を斜め下向きの長孔の上縁部に沿って滑るように移動させることができると共に、例えば水平な長孔の上縁部に比べて連結ロッドの下端部を短時間で長孔の車両外側の端部まで移動させることができるので、これらによって、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を確実に防ぐことができる。また、連結ロッドが長孔の車両外側の端部まで移動した時に、連結ロッドの下端部の押圧操作部とラッチオープンレバーの距離が広がって、無効ストロークを増やすことで連結ロッドのストローク量に対するラッチオープンレバーの回動ストロークを減らすことができる。

本発明に係る車両用ドアのラッチ構造の一実施形態におけるドア閉じ時の状態を車両前方から見て示す縦断面図である。車両用ドアのラッチ構造におけるラッチオープンレバーと連結レバーの係合状態を示す図１の矢視Ａ−Ａ相当断面図である。車両用ドアのラッチ構造における通常のラッチ解除の状態を車両前方から見て示す縦断面図である。車両用ドアのラッチ構造において車両衝突時の慣性力が作用した状態を車両前方から見て示す縦断面図である。車両衝突時の慣性力が作用した際のラッチオープンレバーと連結レバーの係合状態を示す図４の矢視Ｂ−Ｂ相当横断面図である。ラッチオープンレバーのレバー比とストロークの関係を示す説明図である。車両用ドアのアウトサイドハンドルの一形態を車両外側から見て示す側面図である。従来の車両用ドアのラッチ構造の一形態を車両前方から見て示す図７の矢視Ｃ−Ｃ相当断面図である（車両衝突時に各部品に生じる慣性力を矢印Ｆで示している）。従来の車両用ドアのラッチ構造におけるラッチオープンレバーと連結レバーの係合状態を示す図８の矢視Ｄ−Ｄ相当断面図である。従来の車両用ドアのラッチ構造における通常のラッチ解除の状態を車両前方から見て示す縦断面図である。

図１〜図５は、本発明に係る車両用ドアのラッチ構造の一実施形態を示すものである。すなわち、図１は、自動車のフロント又はリヤのサイドドア１の閉じ時の状態、図３は、同じくドア１のアウトサイドハンドル（アウタハンドル）２のハンドルレバー３を操作してドア側のラッチ装置７の不図示のラッチと不図示の車両ボディ側のストライカとの係合を解除した状態、図４は、車両の側面衝突時等において衝撃加速度による慣性力Ｆがラッチ構造の各部品に作用した際の状態をそれぞれ車両前方から見て示したものである。図２，図５は、ドア側のラッチ装置７のラッチオープンレバー４と、ハンドルレバー３側のベルクランク５に連結された連結ロッド６の下端部６ａとの係合状態を車両上方から見て示したものである。

図１の如く、ドア１の閉じ状態において、アウトサイドハンドル２の合成樹脂製のハンドルレバー３は、ドア１の金属製のドアアウタパネル８の内向きの凹部９の高さ方向中央において車両前後方向に沿って横長に配置されている。ハンドルレバー３の後部は、凹部９の後部に固定したキャップ１０に保持されている（図７参照）。そして、ハンドルレバー３の後部はドアアウタパネル８に接近する方向に不図示のばね部材で付勢されている。

ハンドルレバー３の裏面に直交するように該裏面から車両内側に向けて突出して設けられた枠状のアーム部１１は、キャップ１０に形成された孔部１０ａ及びドアアウタパネル８に設けられた孔部を貫通してドアアウタパネル８の内面側に突出し、キャップ１０の孔部１０ａに沿って車両幅方向にスライド自在（孔部１０ａに対して出没自在）に配置されている。ドアアウタパネル８の内面側において、アーム部１１の車両内側の端部は、端壁１３で連結されてアーム部１１の枠形状（後述するベルクランク５の下端部１４を受け入れる上下に開口した孔）を構成しており、端壁１３の車両外側の面１３ａにベルクランク５の先端部（下端部）１４が近接ないし接触している（本例では近接した状態を示している）。なお、図１のハンドルレバー３をドアアウタパネル８の車両外側から見た形態は図７におけると同じである。

ベルクランク５は、車両前方から見て正面視で略への字状に屈曲形成され、中間部を、車両前後方向に延びる軸中心を有する水平な軸部（第一の軸部）１５で、アウトサイドハンドル２（キャップ１０）の不図示の車両内側の突出部分に回動自在に支持され、不図示のばね部材で図１で反時計回り（ラッチを解除しない方向）に付勢されている。

ベルクランク５は、ハンドルレバー３を操作していないドア１の閉じ状態において、軸部１５によって軸支される部分（ベルクランク５の概ね中央部分）に対し、一方（車両内側下方側部分）に先端が上記先端部１４となる車両内側下方に延びた一方の辺部を有し、他方（車両内側上方側部分）に先端が連結ロッド６の連結部となる車両内側上方に延びた他方の辺部を有している。そして、他方の辺部の連結部では、連結ロッド６の上端部に形成された車両前方に向けて略直角に屈曲した軸部６ｂを回動自在に連結する基端部１６を含むように形成されている。ベルクランク５の一方の辺部はさらに先端部側の外側面にキャップ１０（詳細には、孔部１０ａの上縁部）に係合してベルクランク５の回動を規制するストッパ用の爪部１７を有している。

連結ロッド６は、金属製の丸棒を屈曲形成した部品であって車両上下方向に長く延設されており、ベルクランク５の基端部１６に形成された円孔１６ａに取り付けられる車両前後方向に延びる軸中心を有する水平な軸部６ｂ（取り付けに関しては、例えばカラーを介して周方向回動自在に基端部１６に係合させる）と、軸部６ｂから屈曲して下側に続く短い傾斜部６ｃと、短い傾斜部６ｃから屈曲してラッチオープンレバー４に向かって下向きに続く長い真直部６ｄと、連結ロッド６の下端部６ａにおいて、長い真直部６ｄに続いてクランク状に短く車両の前後方向に折り曲げられてラッチオープンレバー４を押圧する押圧操作部６ｅと、押圧操作部６ｅに続き下側に延びてラッチオープンレバーに挿入される短い真直部（符号６ａで代用）と、下側の真直部６ａの下端に形成されたフック状のストッパ部６ｆとで構成されている。押圧操作部６ｅは、ドア側のラッチ装置７のラッチオープンレバー４の上面２１ａに当接してラッチオープンレバー４を下向きに押圧操作する部分であり、下端部６ａの一部として車両の前後方向に沿うように屈曲形成されている。

ラッチ装置７は、ドアアウタパネル８の後端部の車両内側の位置に固定され、車両ボディ側の不図示のストライカ（例えばフロントサイドドア１の場合、ストライカは車両ボディのドア開口部において車両中央のＢピラーの車両前側の壁部に取付固定される）に係合する不図示のラッチを有している。そして、ラッチは、連結ロッド６の押圧操作部６ｅによるラッチオープンレバー４の軸部（第二の軸部）１２を中点とした下向きの回動（揺動）操作で駆動されてストライカとの係合が解除される。

ラッチオープンレバー４は、ラッチ装置７のケース１９内において車両前後方向に延びる軸中心を有する水平な軸部（第二の軸部）１２で上下方向に回動（揺動）自在に支持されて、ケース１９から車両外側（ドアアウタパネル８側）に向けて突出している。そして、ラッチオープンレバー４の突出先端４ａはドアアウタパネル８の車両内側の面に隙間を存して位置している。

図２の如く、ラッチオープンレバー４は、車両の前後方向に垂直な面を基本面とした板金部材であって、車両上下方向の板幅（車両前後方向の板厚）を有して車両幅（左右）方向Ｗに長く延設された板部２０と、板部２０の車両外側Ｗ１の端部に設けられたブロック部２１と、このブロック部２１に車両幅方向Ｗに長く形成され、且つ車両上下方向に貫通した上下の各開口を有する長孔２２と、この長孔２２に差し込まれた連結ロッド６の下端部６ａを車両内側Ｗ２に向けて付勢するばね部材２３と、ばね部材２３の車両内側Ｗ２の先端部に設けられ、連結ロッド６の車両外側の円弧状の外周面６ａ₁を受ける（外周面６ａ₁を押圧する）上方視で円弧状のロッド受け部材２４とを備えている。

ラッチオープンレバー４の板部２０の車両内側Ｗ２の端部には略Ｌ字状の屈曲部２０ａが形成され、屈曲部２０ａの先端側（ラッチオープンレバー４の車両内側Ｗ２の先端部）に、ラッチ装置７（図１）のラッチを駆動するための操作片２５が車両前方に向けて突設されている。図２に２点鎖線で軸中心１２ａを示すように、板部２０の長手方向中間部に、軸中心１２ａが車両前後方向に延びる様に配置された水平な軸部１２（図１）にて誘導可能に軸支されるための孔部２７ないし切欠部が設けられている。

ラッチオープンレバー４の長孔２２は、連結ロッド６の下端部６ａが挿入配置される孔であって、車両幅方向で対向する様に配置された半円形の両端面２２ａ，２２ｂと、両端面２２ａ，２２ｂを結ぶ様に真直な車両前後方向に垂直な平行面に形成された対向する長い真直面２２ｃとで構成されている。前後の真直面２２ｃの間隔すなわち長孔２２の短径は連結ロッド６の下端部６ａの外径よりも若干大きく形成され、連結ロッド６を前後方向（径方向）のがたつきなく保持可能である。長孔２２の左右の端面２２ａ，２２ｂの内径も同様に連結ロッド６の下端部６ａの外径よりも若干大きく形成され、端面２２ａ，２２ｂへの連結ロッド６の下端部６ａの食い込みが防止されている。長孔２２の車両内側の端面２２ｂとその近傍には、例えば連結ロッド６の下端部６ａの食い込みを防ぐための切り割り２２ｄが形成されている。

ラッチオープンレバー４の長孔２２の車両外側の端面２２ａ又は端面２２ａよりも車両外側の位置にばね部材２３の一端部２３ａが例えばインサート成形や接着等で固定されている。そして、ばね部材２３の他端部に、長孔２２の短径よりも前後方向幅の短い平面視で円弧状のロッド受け部材２４が例えばインサート成形や接着等で固定されている。ここで、連結ロッド６の下端部６ａが長孔２２の長手方向（車両幅方向）にスライド自在に長孔２２に係合し、且つロッド受け部材２４を介して連結ロッド６の下端部６ａがばね部材２３で車両内側Ｗ２に向けて付勢されている。そして、ドア１（図１）の閉じ状態で連結ロッド６の下端部６ａは長孔２２の車両内側の端面２２ｂにばね部材２３の付勢力で押し付けられている。

ばね部材２３のばね力は、車両の衝突時等の慣性力で連結ロッド６の下端部６ａがラッチオープンレバー４の長孔２２に沿って車両外側Ｗ１に向けて自由に移動できるように、衝突時に連結ロッド６の下端部６ａに発生する想定慣性力よりも弱く規定されている。ばね部材２３は長孔２２の内部空間において長孔２２の長手方向に伸縮自在に収容されている。ばね部材２３としては圧縮コイルばねや波形の板ばね等を適宜使用可能である。ばね部材２３として引張コイルばねを用いる場合は、ラッチオープンレバー４において引張コイルばねを連結ロッド６の下端部６ａよりも車両内側Ｗ２の位置に配設し、通常時（非衝突時）において長孔２２の車両内側の端面２２ｂに連結ロッド６の下端部６ａが確実に当接できるようにする。

図１の如く、ドア１の閉じ状態で、ラッチオープンレバー４はラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａの不図示の孔部から車両外側に向けて斜め上向きに突出している。そして、ラッチオープンレバー４の長孔２２の上部開口２２ｅは上方のベルクランク５やハンドルレバー３のアーム部１１の下側に対向して位置し、ベルクランク５に向けて開口している。長孔２２の開口２２ｅないし仮想中心線が上を向いている（ベルクランク５に向けて開口している）ので、連結ロッド６を上方から長孔２２内に作業性良く容易に挿入することができる。また、長孔２２の仮想中心線の方向と連結ロッド６の延設方向とが略一致しているので、連結ロッド６がベルクランク５との連結部６ｂを中点に衝突時の慣性力で揺動して下端部６ａが長孔２２に沿って車両外側に移動（揺動）する際に、長孔２２の内周面２２ｃ（図２）と連結ロッド６の下端部６ａの外周面との摺動摩擦抵抗が低く抑えられて、連結ロッド６の下端部６ａが長孔２２に沿ってスムーズに移動可能となる。さらに、長孔２２の仮想中心線の方向に連結ロッド６とベルクランク５との連結部６ｂが配置され、連結部６ｂは車両前後方向に延びる軸部となって連結部６ｂを中心として連結ロッド６が揺動するので、車両の左右方向に沿った長孔２２の仮想中心線の面と連結ロッド６の揺動面が略一致しているので、連結ロッド６が車両外側に移動（揺動）する際に、連結ロッド６の下端部６ａが長孔２２に沿ってスムーズに移動可能となる。

例えば、ラッチオープンレバー４のブロック部２１に車両前後方向に貫通した長孔（車両前側と車両後側の各開口を有する長孔）（２２）を形成し、連結ロッド（６）の下端部（６ａ）を略Ｌ字状に屈曲させてその屈曲した水平な下端部（６ａ）を長孔（２２）に車両前側ないし車両後側から挿入することも可能であるが、その場合は、長孔（２２）への連結ロッド（６）の下端部（６ａ）の挿入作業性が悪く、また、衝突時等の慣性力で連結ロッド（６）が長孔（２２）に沿って車両外側に向けて移動する際に、長孔（２２）の上側の内周面（２２ｃ）と連結ロッド（６）の水平な下端部（６ａ）の上側の外周面とが擦れて摺動摩擦抵抗が増して、長孔（２２）に沿う連結ロッド（６）の軸部６ｂを中点とした揺動がスムーズに行われなくなる懸念がある。従って、長孔２２の開口２２ｅは上向きに配置することが好ましい。

図１に示すように、ベルクランク５の円孔１６ａは、ラッチオープンレバー４の長孔２２よりも車両の左右方向で車両内側に配置されており、連結ロッド６は、上に向かうにつれて車両内側となる様に傾斜して配置され、ドアアウタパネル８と略平行に位置している。連結ロッド６の下端部の折れ曲がった押圧操作部６ｅは、ラッチオープンレバー４の長孔２２の周縁部の上面２１ａ（図２）と略平行であって車両の前後方向に沿って配置されている。つまり、押圧操作部６ｅは、長孔２２の延びる方向（車両の左右方向）に直交して配置されている。そして、ハンドルレバー３を操作していないドア１の閉じ状態において、連結ロッド６とベルクランク５の車両内側の端部１６との連結部分６ｂはベルクランク５の軸部１５に対して車両内側の上方に位置し、ベルクランク５のアーム部１１に係合する端部１４はハンドルレバー３のアーム部１１と共に軸部１５及び連結部分６ｂの下方に位置している。なお、車両が側面外側から車両内側に向かう衝撃を受けた場合であって、ハンドルレバー３が引き出されてベルクランク５が回動した状態では、図４に示すように、連結部分６ｂはベルクランク５の軸部１５に対して車両内側の下方に位置し、端部１４は軸部１５に対して車両外側に位置している。

以下、乗員等の操作者がハンドルレバー３を車両外側に引く通常の操作による動作を説明する。図１のドア１の閉じ状態から、図３の如く、乗員等の操作者がハンドルレバー３を車両外側に引くことで、ハンドルレバー３と一体に車両外側に移動したアーム部１１の端壁１３の車両外側の面１３ａが、ベルクランク５の先端部１４を車両外側に向けて押して、ベルクランク５が軸部１５を中点に矢印２８の如く図３で時計回りに回動する。そして、ベルクランク５の車両内側の基端部１６に車両前後方向に沿って配置した軸部６ｂが連結された連結ロッド６が下降して、連結ロッド６の下端部６ａの上部に屈曲形成した押圧操作部６ｅがラッチオープンレバー４を下向きに押して車両前後方向に沿った軸部１２を中点にラッチオープンレバー４を回動（揺動）させる。

この時、連結ロッド６の下端部６ａは、ラッチオープンレバー４の長孔２２内においてばね部材２３で車両内側に向けて付勢されているので、乗員等の操作者がハンドルレバー３を車両外側に引く通常の操作では長孔２２に沿って移動することなく、図１のドア１の閉じ時と同様に長孔２２の車両内側の端部２２ｂに当接する位置となり、ラッチオープンレバー４の軸部１２と連結ロッド６の下端部６ａ（押圧操作部６ｅ）との距離は間隔Ｌ１となる。この為、通常の操作による所定のストローク量である連結ロッド６の下降動作でラッチオープンレバー４が所定のストローク量（揺動角度量）で矢印２９の如く下向きに大きく移動（回動ないし揺動）して、ラッチオープンレバー４が不図示のドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を確実に解除させ、操作者がドア１を開くことができる。連結ロッド６の屈曲した押圧操作部６ｅは、ラッチオープンレバー４の長孔２２の上縁部（ブロック部２１の上面２１ａ）に当接して、ラッチオープンレバー４を押し下げると共に、長孔２２内への連結ロッドの進入を阻止する。

また、操作によって回動したベルクランク５では、先端部１４の外側面の爪部１７がアウトサイドハンドル２のキャップ１０の孔部１０ａの上縁に当接する。この当接によって、ベルクランク５の先端部１４の抜け出しを防止して先端部１４をアーム部１１の孔部の内部に留まらせると共に、ベルクランク５のそれ以上の時計回り（矢印２８方向）の回動及び連結ロッド６によるラッチオープンレバー４の必要以上の下向きの押圧を阻止する。連結ロッド６によって押し下げられたラッチオープンレバー４は、ラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから車両外側に向けて斜め下向きに突出する。

次に、車両が側面外側から車両内側に向かう衝撃を受けた場合の動作を説明する。図１に示すドア１の閉じ状態で、車両が側面衝突等を受けて、例えばドアアウタパネル８が車両外側から車両内側に向かう衝撃を受けた場合に、図４の如く、ハンドルレバー３やベルクランク５や連結ロッド６に衝撃加速度の方向とは逆方向の慣性力Ｆが同時に作用する（慣性力Ｆの大きさは、例えば、ハンドルレバー３に作用する慣性力Ｆ１＞連結ロッド６に作用する慣性力Ｆ３＞ベルクランク５に作用する慣性力Ｆ２である）。そして、ハンドルレバー３が慣性力Ｆ１で車両外側に飛び出し（引き出され）、ベルクランク５が慣性力Ｆ２で例えば時計回り（矢印２８方向）に回動し、これらのベルクランク５に作用する慣性力Ｆ２とハンドルレバー３に作用する慣性力Ｆ１との総和で連結ロッド６が矢印３０の如く下向きすなわちラッチ解除方向に移動する。しかし、連結ロッド６が下向きに移動してラッチオープンレバー４を押し下げる前に、連結ロッド６に作用する慣性力Ｆ３で連結ロッド６の下端部６ａ（押圧操作部６ｅ）が矢印３６の如く慣性力Ｆ３の方向すなわち車両外側に向けて移動する。つまり、連結ロッド６の下端部６ａがラッチオープンレバー４の長孔２２に沿って車両外側方向にスライド移動する。この時、下端部６ａは、ロッド受け部材２４を押してばね部材２３を圧縮し、下端部６ａが長孔２２の車両外側の端部２２ａに接近する様に移動する（図５参照）。

これにより、ラッチオープンレバー４の揺動中心である車両前後方向に沿った軸部１２と連結ロッド６の下端部６ａとの間の距離は間隔Ｌ２となり、図３の通常時のドア１の開き操作時におけるラッチオープンレバー４の軸部１２と連結ロッド６の下端部６ａとの間の距離である間隔Ｌ１よりも大きくなる（ラッチオープンレバー４のレバーの腕長さが長くなる）。その為、図４の衝突時における連結ロッド６の下降動作によるラッチオープンレバー４の矢印３０方向の下向きの回動（揺動）ストローク量（揺動角度量）が、図３の通常時における連結ロッド６の下降動作（連結ロッド６の下降ストローク量は図４におけるとほぼ同じである）によるラッチオープンレバー４の矢印２９方向の下向きの回動（揺動）ストローク量（揺動角度量）よりも小さくなる。すなわち、ラッチオープンレバー４の下向きの回動角度量が減少して、ラッチオープンレバー４の矢印３０方向の下向きの回動ストローク量（回動角度量）が、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除するために必要な所定のストローク量（回動角度量）に達しないので、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が解除されることがなく、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が維持されて、ドア１が閉じた状態に保たれる。

この時、ラッチオープンレバー４は矢印３０の方向（下向き）に回動し、図４に示すように、ラッチオープンレバー４はラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから車両外側に向けて水平ないし若干斜め上向きに突出した状態となる。この状態でのラッチオープンレバー４の角度は、図１のドア１の閉じ時における斜め上向きのラッチオープンレバー４と図３の通常時のドア１の開き操作時における斜め下向きのラッチオープンレバー４との略中間の回動角度となっている。

更にこの状態を詳細に説明すると、図５の如く、連結ロッド６の下端部６ａは、慣性力Ｆ３で車両外側Ｗ１に向けてラッチオープンレバー４の長孔２２内を移動する。長孔２２内に配置されたばね部材２３は連結ロッド６の下端部６ａで車両外側Ｗ１に向けて圧縮されて、連結ロッド６の下端部６ａ及びロッド受け部材２４と共に長孔２２の車両外側の端部２２ａ側に位置する。つまり、連結ロッド６の下端部６ａはばね部材２３の付勢力に抗して車両外側Ｗ１に向けて長孔２２内を移動する。なお、衝突時にラッチオープンレバー４にも車両外側Ｗ１に向かう慣性力が作用するが、ラッチオープンレバー４は車両幅（左右）方向Ｗに沿って延設されており、車両前後方向に沿った水平な軸部１２（図４）によって回動（揺動）可能に軸支されて車両外側の突出先端４ａが概略車両上下方向に移動（揺動）するものであるので、ハンドルレバー３やベルクランク５に比較して慣性力の影響をほとんど受けることがない。図５において軸部１２の仮想軸中心を符号１２ａで示す。

図５において、例えば、圧縮時のばね部材２３をラッチオープンレバー４の長孔２２の車両外側の端部２２ａよりも車両外側のブロック部分２１ｂの内部に収容するように、車両外側のブロック部分２１ｂに長孔２２の端部２２ａに続く水平方向の不図示の孔部等を設けることも可能である。これにより、連結ロッド６の下端部６ａが長孔２２の全長に渡って移動可能となり、ラッチオープンレバー４の軸部１２から連結ロッド６の下端部６ａまでの距離Ｌを増して、連結ロッド６の下降動作によって生じるラッチオープンレバー４の下向きの回動ストローク量（回動角度量）を減少させて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の解除を一層行いにくくすることができる。

更に、例えば図４の衝撃を受けた際における（図１の通常のドア閉じにおけるものでもよい）ラッチオープンレバー４の位置を、ラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから水平よりも少し斜め下向きに突出した位置にすることで、正確にはこの時のラッチオープンレバー４の上面（長孔２２の開口２２ｅの上縁部）２１ａを車両外側に向かうにつれて漸次下側となるように傾斜させることで、ばね部材やラッチオープンレバー４を変更することなく、図４の衝撃を受けた際における押圧操作部６ｅとラッチオープンレバー４の上面２１ａとの摺動摩擦抵抗が低く抑えられて、連結ロッド６の下端部６ａが長孔２２に沿ってスムーズに移動可能となる。また、ラッチオープンレバー４と連結部６ｂとの配置関係から上面２１ａが車両外側へ行くほど連結ロッド６とベルクランク５との連結部６ｂから遠ざかることになるので、押圧操作部６ｅからラッチオープンレバー４の上面２１ａが遠ざかることになり、例えば鉛直方向（同位置）の連結ロッド６に対して、ラッチオープンレバー４の軸部１２から連結ロッド６の下端部６ａまでの距離Ｌを実質的に増加させるように連結ロッド６の下降動作によって生じるラッチオープンレバー４の下向きの回動ストローク量（回動角度量）を更に減少させて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を一層行いにくくすることができる。

また、図４において、ケース１９から斜め下向きに突出した場合をラッチオープンレバー４がラッチ装置７のケース１９から水平に突出した場合と比較すると、連結ロッド６が例えば鉛直方向に延びた同じ位置にてその下端部６ａがラッチオープンレバー４の長孔２２に貫通係合すると仮定すると、連結ロッド６の下端部６ａは、ケース１９から水平に突出したラッチオープンレバー４では長孔２２の車両外側の端部２２ａよりも車両内側にずれた位置に貫通係合し、ケース１９から斜め下向きに突出したラッチオープンレバー４では長孔２２の車両外側の端部２２ａに係合することになる。つまり、ケース１９から水平に突出したラッチオープンレバー４の軸部１２から長孔２２内の連結ロッド６の下端部６ａの位置までの距離Ｌよりも、ケース１９から斜め下向きに突出したラッチオープンレバー４の軸部１２から長孔２２内の連結ロッド６の下端部６ａの位置までの距離Ｌが大きくなる。これにより、連結ロッド６の下向きの移動ストローク量が同じであれば、ケース１９から水平に突出したラッチオープンレバー４の回動ストローク量が大きくなり、ケース１９から斜め下向きに突出したラッチオープンレバー４の回動ストローク量が小さくなって、ケース１９から水平に突出したラッチオープンレバー４に比べて、ケース１９から斜め下向きに突出したラッチオープンレバー４の方が、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させにくくなる。

以上のことから、図４の衝撃発生時におけるラッチオープンレバー４を水平や斜め上向きよりも斜め下向きに配置することで、正確には、ラッチオープンレバー４のブロック部２１の上面（長孔２２の開口２２ｅの上縁部）２１ａを車両外側に向かうにつれて漸次下向きに傾斜させることで、連結ロッド６の下端側の折曲した押圧操作部６ｅを、衝撃時の慣性力Ｆ３でラッチオープンレバー４の下向きに傾斜した上面２１ａに沿って小さな摺動摩擦抵抗でスムーズに車両外側に向けて移動させることができる。また、例えば水平に突出したラッチオープンレバー４の長孔（長孔も水平である）２２の車両内側の端部２２ｂから車両外側の端部２２ａまで連結ロッド６の下端部６ａをスライドさせるのに対し、斜め下向きに突出したラッチオープンレバー４の長孔（長孔も斜め下向きである）２２の車両内側の端部２２ｂから車両外側の端部２２ａまで連結ロッド６の下端部６ａをスライドさせる方が、連結ロッド６の下端部６ａの車両外側への水平移動距離が短くなる。さらに、連結ロッド６の下端部６ａと長孔２２の周縁部２１ａや内周面２２ｃとの干渉が最小限に抑えられる。これらによって、長孔２２に沿う連結ロッド６の下端部６ａのスライド移動が確実に行われて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除が確実に防止される。

また、例えば鉛直方向の連結ロッド６に対し、水平な長孔２２の上縁部２１ａと斜め下向きの長孔２２の上縁部２１ａとで比較すると、斜め下向きの長孔２２の上縁部２１ａの方が、短時間で長孔２２に沿った連結ロッド６の下端部６ａの移動を完了するので、連結ロッド６がラッチオープンレバー４を押し下げるよりも速く、長孔２２に沿った連結ロッド６の下端部６ａの移動が完了し、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除が確実に防止される。

図１のドア１の閉じ時におけるラッチオープンレバー４をラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから図１におけるよりも下向きに例えば水平に近い角度で突出させ、図３の通常時のドア１の開き操作時におけるラッチオープンレバー４をラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから図３におけるよりもさらに斜め下向きに突出させることで、ラッチオープンレバー４の下向きの回動ストローク量は変化させずに、上記図４におけるラッチオープンレバー４の位置をラッチ装置７のケース１９の側壁１９ａから水平よりも少し斜め下向きに突出した位置に規定することができる。

図６は、ラッチオープンレバー４のレバーの腕長さと、ラッチオープンレバー４の回転中心（軸部）１２に対するラッチオープンレバー４の上下方向の揺動ストローク量の関係を示すものである。図６で、右端の符号θは、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させるために必要なラッチオープンレバー４の所定の回動角度を示している。そして、中間の矢印３１は図３における通常時のラッチオープンレバー４の下向きのストローク量（連結ロッド６のストローク量）を示し、中間の鎖線３３は通常時の連結ロッド６の位置（長孔２２内の位置であって、車両内側の端部２２ｂに当接する位置）を示している。そして、左端の矢印３２は、図４における衝撃時の慣性力Ｆ３で連結ロッド６が車両外側Ｗ１に向けて移動した際にドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させるために必要となるラッチオープンレバー４の下向きのストローク量（連結ロッド６のストローク量）を示し、左端の鎖線３４は、慣性力発生時の連結ロッド６の位置（長孔２２内の位置であって、車両外側の端部２２ａに当接する位置）を示している。

梃子で喩えると、ラッチオープンレバー４の回転中心（軸部）１２が支点に相当し、通常時の連結ロッド６の位置３３や慣性力発生時の連結ロッド６の位置３４が力点に相当し、ラッチオープンレバー４の回転中心１２よりも図６で右側に位置する不図示のラッチ装置７（図４）のラッチが作用点に相当する。レバー比は、支点（ラッチオープンレバー４の回転中心１２）から力点（連結ロッド６の位置３３，３４）までの距離と、支点（ラッチオープンレバー４の回転中心１２）から作用点（ラッチ装置７のラッチ）までの距離との比率である。

支点（ラッチオープンレバー４の回転中心１２）から作用点（ラッチ装置７のラッチ）までの距離は一定であるので、支点（ラッチオープンレバー４の回転中心１２）から力点（連結ロッド６の位置３３，３４）までの距離（レバーの腕長さ）が増せば増す程、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除するために必要となる連結ロッド６の下降ストローク量、すなわちラッチオープンレバー４の下向きの回動ストローク量が多く必要となる（ストローク量３１よりもストローク量３２が大きくなる）。なお、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除するためのラッチオープンレバー４の回動角度θは一定である。ここで、連結ロッド６の下降ストローク量はベルクランク５の回動範囲で一定に規定されて限度がある。その限界ストローク量を利用して、通常時の連結ロッド６の位置３３で連結ロッド６の限界ストローク量で下降させてラッチオープンレバー４をドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させる所定のストローク量３１よりも少し大きなストローク量で下向きに回動（揺動）させて、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合を解除させることができる。しかし、衝撃による慣性力発生時の連結ロッド６の位置３４では、連結ロッド６を同じストローク量で下降させても、ストローク位置３４とストローク位置３３とにおける必要ストローク量のストローク差３５だけストローク量が必要となり、上記限界ストローク量では足りないので、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合が解除されることがない。

なお、上記実施形態においては、自動車のフロントないしリヤのサイドドアに車両用ドアのラッチ構造を適用した例で説明したが、例えば自動車のバックドア等に上記車両用ドアのラッチ構造を適用することも可能である。

本発明に係る車両用ドアのラッチ構造は、カウンタウェイトを用いることなく、車両の衝突時等の衝撃加速度で生じる慣性力でドアのハンドルレバーが車両外側に引き出された場合でも、ドア側のラッチと車両ボディ側のストライカとの係合の不意な解除を防ぐことができるので、車両の安全性の向上のために利用することができる。

１車両用ドア
２アウタハンドル
４ラッチオープンレバー
５ベルクランク
６連結ロッド
６ａ下端部
６ｅ押圧操作部
１２第二の軸部
１５第一の軸部
２１ａ上縁部
２２長孔
２２ｂ車両内側の端部
２２ｅ開口部
２３ばね部材

Claims

車両用ドアの開き操作用のアウタハンドルの動きに連動して車両の前後方向に沿って配置される第一の軸部を中点に回動するベルクランクと、車両ボディのドア開口部に設けられたストライカと係合して該ドアの閉じ状態を維持するラッチと、車両の前後方向に沿って配置される第二の軸部を中点に上下方向に回動し、下向きの回動で該ラッチを駆動して該ストライカとの係合を解除させるラッチオープンレバーと、該ラッチオープンレバーと該ベルクランクとを連結する連結ロッドと、を備えた車両用ドアのラッチ構造において、
前記ラッチオープンレバーに車両の左右方向に長い長孔が形成され、該長孔よりも車両内側に前記第二の軸部が位置し、該長孔に前記連結ロッドの下端部が長孔長手方向にスライド自在に係合し、且つ該下端部の押圧操作部が該ラッチオープンレバーを下向きに押圧可能であり、該長孔内で該下端部がばね部材で車両内側に向けて付勢され、該下端部が該長孔の車両内側の端部に位置した時に、前記連結ロッドによる該ラッチオープンレバーの下向きの回動ストロークで前記ラッチと前記ストライカとの係合が解除されるように規定され、車両衝突時の衝撃による慣性力で該下端部が該長孔の車両外側の端部に移動して、該ラッチと該ストライカとの係合を解除するための該ラッチオープンレバーの下向きの回動ストロークが増大することを特徴とする車両用ドアのラッチ構造。
前記長孔が前記ベルクランクに向けて上向きに開口していることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアのラッチ構造。
車両衝突時に、前記連結ロッドの押圧操作部で下向きに押圧される前記長孔の上縁部が、車両外側に向かうにつれて漸次下向きに傾斜していることを特徴とする請求項２記載の車両用ドアのラッチ構造。