CN106661904B

CN106661904B - 车辆用门锁装置

Info

Publication number: CN106661904B
Application number: CN201480080818.7A
Authority: CN
Inventors: 多贺隆雄
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2014-09-08
Filing date: 2014-12-24
Publication date: 2018-10-19
Anticipated expiration: 2034-12-24
Also published as: JP2016056550A; JP6368954B2; WO2016038754A1; MX2017002450A; CN106661904A; US20170234039A1

Abstract

本发明提供一种车辆用门锁装置。为了防止定位用夹具不能插入盖板上设置的定位孔，在盖板(6)的隔着锁止销进入槽(9)的上方，且盖板(6)的与外侧折曲部(6b)相反侧的侧端部附近，设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的一个阴螺纹孔(10a)，在盖板(6)的隔着锁止销进入槽(9)的下方，且在锁止销进入方向上分开地设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的两个阴螺纹孔(10b、10c)，在盖板(6)的一个阴螺纹孔(10a)的附近以及两个阴螺纹孔(10b、10c)之间，分别设置有用于将盖板定位的定位孔(11、12)。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

现有的车辆用门锁装置包括：合成树脂制的主体，表面开口，并收容有卡锁和能与所述卡锁卡合的棘轮等啮合机构；金属制的盖板，封闭主体的开口；以及啮合单元(啮合部组件)，包含固定在主体的背面的金属制背板等(例如参照专利文献1)。

在所述门锁装置中，为了利用多个螺栓将啮合单元固定于车门的内面板，在盖板上设有多个(三个)螺栓贯通孔，并且在背板上设有与插通螺栓贯通孔的螺栓螺纹连接的多个阴螺纹孔。

如专利文献1记载的门锁装置那样，在金属制的背板上设置多个与螺栓螺纹连接的阴螺纹孔时，由于背板上需要设置阴螺纹孔的形成区域，所以背板额外变大，存在使门锁装置大型化、重量变大的问题。

专利文献2记载了为了实现背板(副基座板)的小型、轻量化，在盖板(基座板)侧设置多个阴螺纹孔的门锁装置。

专利文献1：日本专利公报第4765123号

专利文献2：日本专利公开公报特开2013-130028号

如上述专利文献2记载的门锁装置那样，在盖板侧设置多个阴螺纹孔的门锁装置存在下述问题。

近年来，为了提高门锁装置的组装效率，通常情况下是将啮合单元例如在自动组装线等中自动组装。此时，在由定位用的夹具固定于规定位置的盖板上，依次组装卡锁轴、卡锁、棘轮、主体、背板等各种部件。例如专利文献1记载的门锁装置那样，此时的盖板的定位采用盖板上设置的多个螺栓贯通孔。

可是，在专利文献2记载的门锁装置中，如果将螺栓贯通孔变更为阴螺纹孔，则在阴螺纹孔中插入定位用夹具的凸起部时，由于存在损伤阴螺纹的可能性，因此不能把阴螺纹孔用作定位孔。因此，需要在盖板上另外设置定位孔。例如专利文献2记载的门锁装置那样，为了提高强度而在车外侧的端部设置了形成有朝向主体侧L形弯折的折曲部的盖板的情况下，根据定位孔的位置而利用冲压加工形成折曲部时，存在定位孔变形而导致定位用夹具的凸起部不能插入定位孔的可能性。

发明内容

本发明鉴于上述问题，目的是提供能防止定位用夹具不能插入盖板上设置的定位孔的车辆用门锁装置。

按照本发明，通过下述方式解决上述问题。

第一发明的车辆用门锁装置的特征在于，包括：主体，具有锁止销能进入的锁止销进入槽，并收容有能将车门限制在关闭位置的啮合机构；以及金属制的盖板，封闭所述主体的表面，并具有与所述锁止销进入槽形状大体相同的锁止销进入槽，以及在与所述锁止销进入槽的进入口相反侧的侧部向所述主体侧大体弯折成直角的折曲部，在所述盖板的隔着所述锁止销进入槽的两侧的任意一方，在靠近与所述折曲部相反侧的侧端部的位置设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的一个阴螺纹孔，在所述盖板的隔着所述锁止销进入槽的两侧的任意另一方，在所述锁止销的进入方向上分开地设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的两个阴螺纹孔，在所述盖板的所述一个阴螺纹孔的附近以及所述两个阴螺纹孔之间分别设有定位孔，所述定位孔用于在向所述盖板组装所述啮合机构的各种部件时将所述盖板定位。

第二发明的特征在于，在上述第一发明的基础上，所述定位孔中的任意一方为圆形孔，另一方为在连接定位孔的中心的直线方向上较长的长孔。

第三发明的特征在于，作为所述长孔的定位孔的短径方向的尺寸与所述圆形孔的直径相同。

按照本发明，通过在盖板上把多个定位孔设置在与盖板的锁止销进入槽的进入口相反侧的侧缘上设置的折曲部分开的位置，由此穿设定位孔后利用冲压加工弯折折曲部时不会使定位孔变形，不会导致定位用夹具的凸起部不能插入。

附图说明

图1是从车内侧的斜后方观察本发明的门锁装置和安装有门锁装置的车门的立体图。

图2是将啮合单元和操作单元一体化之前的门锁装置的后视图。

图3是将啮合单元和操作单元一体化之后的门锁装置的后视图。

图4是从斜后方观察同一门锁装置的立体图。

图5是从车内侧观察辅助盖和辅助盖安装之前的门锁装置的下部的立体图。

图6是从车内侧观察将辅助盖安装于盖的状态的门锁装置的侧视图。

图7是从车内侧观察关闭同一辅助盖的状态的门锁装置的侧视图。

图8是从前方观察啮合单元的主视图。

图9是从后方观察外壳和主体的立体图。

图10是沿图7的X-X线的放大断面图。

图11是沿图1的XI-XI线的放大断面图。

附图标记说明

1门锁装置，2啮合单元，3操作单元，4主体，5螺栓，6盖板，6a内侧折曲部，6b外侧折曲部，7锁止销，8啮合机构，9锁止销进入槽，10a、10b、10c阴螺纹孔，11作为长孔的定位孔，12作为圆形孔的定位孔，13枢轴，14卡锁，15枢轴，16棘轮，17背板，18螺栓，19外壳，20操作机构收容部，21主体收容部，21a外周壁部，21b减震片，22盖，23第一钢闸线，24锁止杆，25第二钢闸线，26内侧操作杆，27打开操作杆，28支承轴，29外侧操作杆，30阴螺纹孔，31卡合片，32卡合槽，33防护壁，34上部雨水引导凸起部，35下部雨水引导凸起部，36前壁部，36a嵌合槽，37下壁部，38中间壁部，38a嵌合槽，39线缆保持部，39a保持槽，40长孔，41切口，42辅助盖，191第一外壳，192第二外壳，192a开口部，193基部，201凸条，211厚壁部，221线缆连接区域部，222安装部，222a开口部，222b合页轴，223卡合孔，224凸条，231、251外管，232、252大径端部，233、253内线缆，233a、253a连接部，241凹部，261嵌合孔，351被卡合爪部，421侧壁部，421a压槽，422上壁部，423第一中间侧壁部，424第二中间侧壁部，423a、424a压槽，425枢轴支撑部，425a旋转限制部，426卡合片，426a卡合爪，427卡合爪部，428凸条，D车门，D1内面板

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的一个实施方式。

如图1～图4所示，本发明的门锁装置1例如在车辆右侧的前车门(以下简称为车门)D内，固定在车门D的内面板D1的后端部，门锁装置1具备用于将车门D保持成关闭状态的啮合单元2，以及用于操作所述啮合单元2的操作单元3。上述啮合单元2和操作单元3构成为一体化。

啮合单元2具有合成树脂制的箱状的主体4和金属制的盖板6，盖板6固定于主体4的后表面，且利用三个螺栓5与主体4一起固定在车门D内的内面板D1的后部。在主体4与盖板6之间的内部空间中，收容有将车门限制在关闭状态的啮合机构8。盖板6的车内侧的侧缘的上下方向的中间部形成有内侧折曲部6a，所述内侧折曲部6a朝向前方(主体4侧)大体弯折成直角，并与主体4的车内侧的侧面抵接(参照图1)。此外，在盖板6的与锁止销进入槽9的进入口相反侧亦即车外侧的侧缘的上下方向的中间部，形成有外侧折曲部6b。盖板6的外侧折曲部6b朝向前方(主体4侧)大体弯折成直角，是与主体4的车外侧的侧面抵接的尺寸短的部分(参照图2、图4、图8)。另外，盖板6也可以省略内侧折曲部6a而仅具有外侧折曲部6b。在主体4和盖板6上，分别形成有对应于关闭车门D而供锁止销7进入的锁止销进入槽9。主体4和盖板6的锁止销进入槽9为大体相同形状。

在盖板6的锁止销进入槽9的上侧，利用翻边加工朝向前方形成有一个阴螺纹孔10a，此外，在盖板6的锁止销进入槽9的下侧，利用翻边加工朝向前方形成有两个阴螺纹孔10b、10c。阴螺纹孔10a、10b以使与所述阴螺纹孔10a、10b螺纹连接的螺栓5不与构成啮合机构8的后述卡锁14和棘轮16发生干扰的方式，设置在与卡锁14和棘轮16的转动区域分开的位置。即，上部的阴螺纹孔10a设置在盖板6的外侧折曲部6b的相反侧亦即靠近车内方向的侧端部的位置。下部的两个阴螺纹孔10b、10c设置在盖板6的下端部的车内侧和车外侧的两端部附近，且在锁止销7的进入方向上分开。通过使螺栓5与上述各阴螺纹孔10a、10b、10c螺纹连接，将啮合单元2固定于内面板D1(参照图1)。

如图2和图3所示，在盖板6的隔着锁止销进入槽9的上方和下方，分别穿设有作为长孔的定位孔11和作为圆形孔的定位孔12。上方的定位孔11设置在上方的阴螺纹孔10a附近的斜下方，且靠近盖板6的车内侧的侧端部，此外，下方的定位孔12设置在下方的两个阴螺纹孔10b、10c之间，且位于车内侧的阴螺纹孔10b附近。此外，作为长孔的上方的定位孔11的长径方向，与连接两定位孔11、12的中心的直线为相同方向，且定位孔11的短径方向的尺寸与下方的定位孔12的直径相同，以使上下的定位孔11、12中能插入相同尺寸的定位用凸起部。定位孔11、12的大小在不降低盖板6强度的情况下尽可能缩小。另外，上方的定位孔11的位置例如可以设置在上方的阴螺纹孔10a附近的靠近车外侧，或设置在盖板6的车内外方向的中央部附近。此外，可以与上述实施例相反，将上方的定位孔11设为圆形孔，将下方的定位孔12设为长孔。

在自动组装线等中自动组装啮合单元2时，上下的定位孔11、12用于由定位用夹具对盖板6进行定位并固定。即，此时的定位通常利用盖板6上设置的三个螺栓贯通孔，如上所述，如果三个螺栓贯通孔形成有阴螺纹孔10a、10b、10c，则将定位用夹具的凸起部嵌合于阴螺纹孔10a、10b、10c时，存在损伤阴螺纹孔10a、10b、10c的阴螺纹的可能性。因此，另外设置上述的定位孔11、12。此外，将上方的定位孔11设为长孔，是为了使与所述定位孔11嵌合的定位用夹具的凸起部容易插拔。另外，将定位孔11的长径方向设为连接两定位孔11、12的中心的直线方向，是为了在把相同外径的定位用凸起部插入上下的定位孔11、12时，防止盖板6以下方的定位孔12为中心转动而发生位置偏移。

上方的定位孔11设置在靠近盖板6的车内方向的侧端部的位置。下方的定位孔12设置在下方的两个阴螺纹孔10b、10c之间。由于如此使两定位孔11、12远离盖板6的外侧折曲部6b，因此在穿设定位孔11、12之后利用冲压加工弯折外侧折曲部6b时，定位孔11、12不会变形，不存在定位用夹具的凸起部不能插入的可能性。另外，内侧折曲部6a形成有锁止销进入槽9，与利用冲压加工弯折外侧折曲部6b的情况相比，弯曲刚性较小，因而可以利用冲压加工容易地弯折内侧折曲部6a。因此，即使将上方的定位孔11设置在接近内侧折曲部6a的位置，定位孔11也不会变形。

啮合机构8具有卡锁14和棘轮16。卡锁14由枢轴13枢轴支撑在主体4内，并且被未图示的弹簧在打开方向(图2中的顺时针方向)加力，能与车身侧的锁止销7卡合。棘轮16由枢轴15枢轴支撑在主体4内，能与卡锁14的外周缘卡合。当关闭车门D时，锁止销7与卡锁14卡合，并且棘轮16与卡锁14的外周缘卡合，阻止卡锁14向打开方向转动，由此使车门D保持关闭状态。

此外，当操作单元3的锁止杆24处于解锁位置时，如果基于设在车门D的车外侧的外侧把手或设在车内侧的内侧把手(都省略图示)的打开操作，使外侧操作杆29或内侧操作杆26转动，则利用与外侧操作杆29保持联系的打开操作杆27，使与卡锁14的外周缘卡合的棘轮16进行释放动作并向解除方向转动，由此可以打开车门D。

如图8所示，枢轴13、15的前端部利用铆接固定于朝向上下方向的金属制的背板17，所述背板17贯穿主体4并固定于主体4的前表面(背面)。由此，主体4被盖板6和背板17牢固地夹持。另外，从主体4的下端向下方突出的背板17的下端部，利用从后述外壳19的第二外壳192的前面侧插入的螺栓18固定在第二外壳192的后表面下部。

操作单元3具备俯视呈大体L形的合成树脂制的外壳19(参照图9)。外壳19具备合成树脂制的第一外壳191、合成树脂制的第二外壳192和合成树脂制的盖22。第一外壳191在车门D内与内面板D1的车内侧的侧面接近配置，并具有车内侧开口的操作机构收容部20。第二外壳192从第一外壳191的上下方向的中间部的后端部朝向车外方向大体呈直角延伸，并具有后表面侧开口的主体收容部21。盖22以使啮合单元2的主体4的锁止销进入槽9附近露出的方式，封闭第一外壳191的操作机构收容部20的开口部。另外，外壳19和盖22例如由聚甲醛树脂(POM)成形。如图4所示，在第一外壳191的操作机构收容部20的车外侧的侧面，形成有网眼状的凸条201，以便在握持门锁装置1而组装于车门D时防滑。此外，如图1所示，在盖22的车内侧的侧面的上部，也形成有防滑用的网眼状的凸条224。

形成在第一外壳191的操作机构收容部20和盖22之间的收容空间中，收容有操作机构。操作机构通过操作啮合单元2的啮合机构8，能将啮合机构8在能解除与锁止销7的卡合状态的解锁状态，以及不能解除卡合状态的锁定状态之间进行切换，操作机构包括：包含自动进行锁定及解锁操作的电机的致动器(省略图示)、与锁芯的操作联动的键杆(都省略图示)、锁止杆24、内侧操作杆26和打开操作杆27(参照图2)等。锁止杆24构成锁定和开锁构件的一部分，借助作为操作力传递构件的第一钢闸线23(参照图6)与设置在车门D的车内侧的锁定捏手(省略图示)保持联系，利用锁定捏手的操作或致动器而向锁定位置和解锁位置动作。内侧操作杆26借助第二钢闸线25(参照图6)与设置在车门D的车内侧的内侧把手(省略图示)保持联系，并与内侧把手的打开操作联动而转动。第二钢闸线25是操作力传递构件。打开操作杆27与外侧操作杆29的车内侧的端部连接，并且与键杆和锁止杆24保持联系，能移动到锁定位置和解锁位置，所述外侧操作杆29与设置在车门D的车外侧的外侧把手(省略图示)的打开操作联动。另外，由于操作机构的结构部件与本发明没有直接关系，并且是组装于通常的门锁装置的公知部件，所以省略其具体说明。

如图3所示，在把啮合单元2组装于主体收容部21的状态下，第二外壳192的基部193的下端部比啮合单元2更向下方突出。并且如图9所示，前后方向的支承轴28向后一体地突出设置于基部193的后表面。朝向车内外方向的外侧操作杆29的中间部以能在上下方向转动的方式枢轴支撑于支承轴28。外侧操作杆29的车外侧的端部从第二外壳192突出。第二外壳192的安装外侧操作杆29的安装部附近，即比主体4更靠下方的与车门D的内面板D1相对的面，以使外侧操作杆29除了车内侧的端部以外的部分露出的方式开放。

如图2和图3所示，在第二外壳192的主体收容部21的外周壁部21a的下端部，一体地连接设置有与外侧操作杆29的车外侧的后表面接近的减震片21b。通过由所述减震片21b和第二外壳192的基部193夹着外侧操作杆29的车外侧的端部，防止外侧操作杆29在前后方向晃动。另外，减震片21b还作为防护壁发挥作用，防止插入车门D内的非法构件侵入操作机构收容部20内。

如图3所示，在将啮合单元2组装于主体收容部21时，支承轴28的后表面和外侧操作杆29的中间部附近的后表面被朝向啮合单元2的下方突出的背板17的下端部覆盖。在与支承轴28相对的背板17的下端部形成有阴螺纹孔30。通过把从第二外壳192的前面侧插入的螺栓18贯穿支承轴28并螺纹连接于所述阴螺纹孔30，将外侧操作杆29的中间部以能转动的方式保持于第二外壳192和背板17的相对面。外侧操作杆29的车内侧的端部借助开口部192a(参照图4、图9)连接于打开操作杆27。开口部192a形成在外壳19的比啮合单元2更靠下方的部分，将第一外壳191的操作机构收容部20与第二外壳192连通。打开操作杆27构成收容在操作机构收容部20内的操作机构的一部分。

如图2、图8和图9所示，在主体4的车外侧的侧面的下方附近，一体地设有向车外方向突出的板状的卡合片31。此外，在第二外壳192的主体收容部21中，形成在车外侧的侧壁部的内表面上的厚壁部211形成有卡合槽32。在将啮合单元2连接于操作单元3而一体化时，卡合片31能从车内方向卡合于卡合槽32，并且卡合槽32在车门D的内面板D1方向(车内方向)上开口。利用所述卡合片31和卡合槽32，构成用于把啮合单元2定位并固定于第二外壳192的主体收容部21的定位构件。

如图2～图4和图9所示，在主体4的下表面的车内外方向的中间部，一体地设有防护壁33。防护壁33在外侧操作杆29的中间部接近于外侧操作杆29的后表面，并以接近与上述的操作机构收容部20连通的开口部192a的方式朝下设置。利用所述防护壁33，从车外方向覆盖开口部192a。设置有这种防护壁33时，例如即使将特殊工具等非法构件从车门的外面板和车门玻璃之间的间隙朝向外壳19的外侧操作杆29的安装部插入，也能被防护壁33阻止。由此，非法构件不会借助开口部192a侵入至操作机构收容部20的内部。因此，操作机构收容部20内收容的打开操作杆27等的锁定和开锁构件不会因非法构件而向解锁方向移动，从而不存在使车门开放的危险。

此外，相比于在金属制的背板17上设置防护壁33的情况，由于防护壁33一体地设置于合成树脂制的主体4，所以能实现背板17的小型化和轻量化，还能实现门锁装置1的小型化和轻量化。另外，如上所述，由于作为定位构件的卡合片31也不是设置在金属制的背板17上，而是一体地设置于合成树脂制的主体4，所以能够使门锁装置1进一步轻量化。

如图5和图6所示，在盖22的朝向车内侧的侧面的下部，形成有向车内方向突出且向后下降倾斜的房檐形的上部雨水引导凸起部34和下部雨水引导凸起部35。所述上部雨水引导凸起部34和下部雨水引导凸起部35将经过盖22的表面流下的雨水向后下方引导，防止雨水流向后述的线缆连接区域部221。

线缆连接区域部221以向后下降倾斜的方式，形成在盖22的下部雨水引导凸起部35的下方。线缆连接区域部221用于把第一钢闸线23和第二钢闸线25分别连接于锁止杆24和内侧操作杆26。所述线缆连接区域部221由下述构件包围形成：下部雨水引导凸起部35；沿盖22的前缘设置并向车内侧突出的倾斜上下方向的前壁部36；以及沿盖22的向后下降倾斜的下缘设置并向车内侧突出的前后方向的下壁部37。

在线缆连接区域部221形成有上下方向的中间壁部38、上下方向的线缆保持部39、长孔40和切口41。中间壁部38与前壁部36相对并向车内方向突出。线缆保持部39在中间壁部38的略后方与中间壁部38相对，并向车内方向突出。长孔40以与外壳19的操作机构收容部20的内部连通的方式开口，具有沿着锁止杆24的下端部的转动轨迹的形状。切口41与操作机构收容部20的内部连通，内侧操作杆26的下端部向线缆连接区域部221侧突出，并且切口41具有沿着内侧操作杆26的下端部的转动轨迹的形状。前壁部36形成有供第一钢闸线23、第二钢闸线25的外管231、251的端部嵌合的两个嵌合槽36a、36a。中间壁部38形成有供第一钢闸线23、第二钢闸线25的大径端部232、252嵌合的两个嵌合槽38a、38a。此外，线缆保持部39形成有保持槽39a、39a，所述保持槽39a、39a通过与第一钢闸线23、第二钢闸线25的大径端部232、252的前端部上形成的环状槽嵌合，将两大径端部232、252保持成不能在轴向移动。

第一钢闸线23的内线缆233的终端部的呈球形的连接部233a，借助长孔40嵌合于锁止杆24的下端部上形成的向车内侧开口的半球面状的凹部241。此外，第二钢闸线25的内线缆253的终端部的呈轴状的连接部253a，嵌合于内侧操作杆26的从切口41突出的下端部上形成的嵌合孔261。另外，利用封闭线缆连接区域部221的后述辅助盖42，防止两连接部233a、253a脱离凹部241和嵌合孔261。另外，上述锁止杆24的凹部241和内侧操作杆26的嵌合孔261相当于被连接部。

将第一钢闸线23、第二钢闸线25分别与锁止杆24和内侧操作杆26连接后，利用与盖22独立的由聚丙烯等合成树脂构成的辅助盖42封闭线缆连接区域部221。

如图5所示，辅助盖42与线缆连接区域部221呈大体相同形状，在封闭线缆连接区域部221的状态下，在前缘处，与盖22的前壁部36的前表面接近的侧壁部421朝向线缆连接区域部221的方向突出。此外，在封闭线缆连接区域部221的状态下，在辅助盖42的下缘处，在与盖22的下部雨水引导凸起部35接近的下方能与车内侧的侧面抵接的上壁部422，以与侧壁部421连续的方式，朝向线缆连接区域部221的方向突出。侧壁部421形成有压槽421a、421a，在封闭线缆连接区域部221的状态下，压槽421a、421a能从车内侧按压并保持第一钢闸线23、第二钢闸线25的外管231、251。

而且，在封闭线缆连接区域部221的状态下，在辅助盖42的背面(在封闭线缆连接区域部221的状态下，与其相对的面)的前部，位于盖22的前壁部36和中间壁部38之间的第一中间侧壁部423以及位于盖22的中间壁部38和线缆保持部39之间的第二中间侧壁部424，分别朝向线缆连接区域部221的方向突出。第一中间侧壁部423和第二中间侧壁部424形成有上下各两个压槽423a、424a，在封闭线缆连接区域部221的状态下，压槽423a、424a能从车内侧按压并保持第一钢闸线23、第二钢闸线25的大径端部232、252。

也如图10的断面图所示，在辅助盖42的上缘(在封闭线缆连接区域部221的状态下为下缘)的前部和后部，一体地形成有呈U形断面的一对枢轴支撑部425、425，在封闭线缆连接区域部221的状态下，枢轴支撑部425、425向车内方向开口。两枢轴支撑部425的自由端(前端)设有旋转限制部425a(具体后述)，在封闭线缆连接区域部221的状态下，所述旋转限制部425a朝向下方，并且在开放线缆连接区域部221的状态下，所述旋转限制部425a朝向上方，从而阻止与盖22连接的辅助盖42旋转越过开放位置。

如图5所示，安装部222、222朝下突出设置在盖22的线缆连接区域部221的下端的前部和后部。两安装部222设有开口部222a和前后方向的合页轴222b，所述开口部222a能供辅助盖42的枢轴支撑部425插入，所述合页轴222b在所述开口部222a的下方能够将枢轴支撑部425的U形折曲部的内表面枢轴支撑成旋转自如。

在辅助盖42的与上缘接近的背面的前端部和后部，突出设置有前端部具有卡合爪426a的卡合片426、426，在封闭线缆连接区域部221的状态下，所述卡合片426、426朝向车外方向。

此外，辅助盖42的上壁部422的与枢轴支撑部425、425相反侧的前后两端部的下表面(在封闭线缆连接区域部221的状态下为上表面)，突出设置有卡合爪部427、427(参照图10)。

当线缆连接区域部221被辅助盖42封闭时，上述的两卡合片426与设置在盖22的线缆连接区域部221的下端部的前端部和后部的卡合孔223、223嵌合，使两卡合片426的卡合爪426a卡合于卡合孔223、223的进深端的开口缘。

此外，如图10所示，当线缆连接区域部221被辅助盖42封闭时，上述的两卡合爪部427与设置在盖22的下部雨水引导凸起部35的下表面的前后两端部上的被卡合爪部351卡合。利用上述前后各两个卡合爪426a和卡合爪部427，辅助盖42的四个部位不摇晃地稳定固定于盖22的线缆连接区域部221。

如图7所示，辅助盖42的表面(在封闭线缆连接区域部221的状态下为车内侧的侧面)上形成有防滑用的网眼状的凸条428，当把门锁装置1组装于车门D时，通过用手握持盖22的凸条224形成部、辅助盖42的凸条428形成部以及第一外壳191的操作机构收容部20的凸条201形成部，可以在防滑的同时把门锁装置1高效地组装于车门D。

向盖22安装辅助盖42时，将设置在辅助盖42上的两枢轴支撑部425的旋转限制部425a，从与盖22的车内侧的面大体垂直的方向插入盖22的两安装部222上设置的开口部222a，并且使辅助盖42整体朝下地旋转，使枢轴支撑部425的内周面与安装部222的合页轴222b嵌合。由此，如图6和图10所示，辅助盖42在线缆连接区域部221的下端的各安装部222处以合页轴222b为中心，上下方向旋转自如地枢轴支撑在将线缆连接区域部221开放的开放位置(图10的双点划线的位置)，以及将线缆连接区域部221封闭的封闭位置(图10的实线位置)。

当辅助盖42处于开放位置时，如图10的双点划线所示，各枢轴支撑部425的前端部的旋转限制部425a通过与安装部222的基端部的车外侧的面抵接，阻止辅助盖42越过开放位置向车外方向旋转。由此，由于辅助盖42保持在开放位置，所以将第一钢闸线23、第二钢闸线25安装于线缆连接区域部221时以及把第一钢闸线23、第二钢闸线25的内线缆233、253与锁止杆24和内侧操作杆26连接时，减小了辅助盖42随意旋转而成为障碍的可能性。

在将第一钢闸线23、第二钢闸线25安装于线缆连接区域部221，并将内线缆233、253与锁止杆24和内侧操作杆26连接后，把辅助盖42旋转到封闭位置时，辅助盖42的卡合片426和卡合爪部427分别与盖22侧的卡合孔223和被卡合爪部351卡合，辅助盖42被保持在封闭位置(参照图7、图10)。由此，线缆连接区域部221被辅助盖42覆盖，防止了雨水浸入线缆连接区域部221内。此外，因为辅助盖42的前后和上下的四个部位被稳定地固定于盖22的线缆连接区域部221，所以防止了辅助盖42的晃动。另外，在由辅助盖42封闭线缆连接区域部221的状态下，由于辅助盖42的上方被把经过盖22的表面落下的雨水向后下方引导的上下两条房檐形的上部雨水引导凸起部34和下部雨水引导凸起部35覆盖，所以进一步减小了雨水浸入线缆连接区域部221内的可能性。

如上所述，在上述实施方式的门锁装置中，通过在盖板6上设置与车门D的内面板D1上固定的螺栓5螺纹连接的阴螺纹孔10a、10b、10c，由此与在背板17上设置阴螺纹孔的现有门锁装置相比，使包含背板17的门锁装置1整体实现了小型化和轻量化。

此外，由于设置在盖板6上的上下的定位孔11、12远离盖板6的外侧折曲部6b，所以在穿设定位孔11、12之后利用冲压加工弯折外侧折曲部6b时，不存在定位孔11、12变形而导致定位用夹具的凸起部不能插入的可能性。

而且，由于上方的定位孔11为在连接上下的定位孔11、12的中心的直线方向上较长的长孔，因此向上下的定位孔11、12插入定位用夹具的凸起部时，不存在盖板6以下部的定位孔12为中心转动而发生位置偏移的可能性，且定位用夹具的凸起部相对于上方的定位孔11的插拔变得容易。此外，由于呈长孔的上方的定位孔11的短径方向的尺寸与下方的定位孔12的直径相同，所以可以使定位用夹具的两个凸起部的外径相同。因此，不必每次确认定位用夹具的两个凸起部与上下的定位孔11、12的位置关系，所以使定位用夹具对盖板6的定位作业变得容易。

Claims

1.一种车辆用门锁装置，其特征在于，包括：

主体，具有锁止销能进入的锁止销进入槽，并收容有能将车门限制在关闭位置的啮合机构；以及

金属制的盖板，封闭所述主体的表面，并具有与所述锁止销进入槽形状大体相同的锁止销进入槽，以及在与所述锁止销进入槽的进入口相反侧的侧部向所述主体侧大体弯折成直角的折曲部，

在所述盖板的隔着所述锁止销进入槽的两侧的任意一方，在靠近与所述折曲部相反侧的侧端部的位置设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的一个阴螺纹孔，在所述盖板的隔着所述锁止销进入槽的两侧的任意另一方，在所述锁止销的进入方向上分开地设置有能与车门固定用的螺栓螺纹连接的两个阴螺纹孔，在所述盖板的所述一个阴螺纹孔的附近以及所述两个阴螺纹孔之间分别设有定位孔，所述定位孔用于在向所述盖板组装所述啮合机构的各种部件时将所述盖板定位。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其特征在于，所述定位孔中的任意一方为圆形孔，另一方为在连接定位孔的中心的直线方向上较长的长孔。

3.根据权利要求2所述的车辆用门锁装置，其特征在于，作为所述长孔的定位孔的短径方向的尺寸与所述圆形孔的直径相同。