JP2011026780A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃によるドアの開放の防止をより確実に行い、乗員のより高い安全を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】ドアロック装置１において、切替レバー１３は、レバー本体２０と、レバー本体２０に対し、枢軸Ｘ１周りで初期位置Ｐ１から車体外側に揺動可能に設けられ、初期位置Ｐ１にある状態でレバー本体２０と一体的に変位すればポール１２を押圧可能な慣性レバー３０と、レバー本体２０と慣性レバー３０との間で枢軸Ｘ１と同軸に設けられ、慣性レバー３０を初期位置Ｐ１に保持するねじりコイルバネ４０とからなる。ねじりコイルバネ４０と、慣性レバー３０の質量体３１とは、予め設定された以上の慣性力Ｆ１が質量体３１に作用すれば、慣性レバー３０が初期位置Ｐ１から揺動してポール１２の押圧を回避するように設定される。慣性レバー３０は、初期位置Ｐ１から揺動する際、レバー本体２０によっては揺動角度αが制限されない。
【選択図】図１１

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、取付部材と、フォークと、ポールと、切替レバーとを備えている。

取付部材は車体に対して車幅方向に開閉するドアに設けられている。車体にはストライカが固定されており、この取付部材にはストライカが進入する進入口が形成されている。フォークは取付部材に揺動可能に設けられている。このフォークは、進入口内においてストライカを係止した状態である係止状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わる。ポールは取付部材に揺動可能に設けられている。このポールはフォークの揺動を固定又は開放可能である。

切替レバーは、ポールを押圧して、フォークを係止状態から解除状態に切り替える。より詳細には、切替レバーは、ドアの開操作により下方へ移動可能に取付部材に支持されている。また、切替レバーの左右には、互いに対向する二個のコイルスプリングの各一端が固定されており、取付部材には各コイルスプリングの各他端が固定されている。切替レバーの中央には、下方に突出する係合突部と、係合突部を下方からＵ字状に囲む係合穴とが形成されている。つまり、係合穴は、下方に突出する係合突部の左右に、Ｕ字の両端部に相当する係合凹部を位置させた形状になっている。ポールは、フォークと当接するラチェットと、切替レバーと当接する係合爪部が形成されたオープンレバーと、ラチェットとポールとを一体的に結合する回転軸とからなる。オープンレバーの係合爪部は、切替レバーの係合穴に挿入されており、係合突部の下方に位置している。

上記のような構成である車両用ドアロック装置では、切替レバーは、通常状態では車幅方向に対して略垂直な初期位置にある。この状態において、ドアの開操作により切替レバーが下方へ移動すると、切替レバーの係合突部がオープンレバーの係合爪部を押圧する。このため、回転軸を介してラチェットがフォークから離反し、フォークが係止状態から解除状態に切り替わる。

また、この車両用ドアロック装置では、側面衝突等によりドアや車両が車外から衝撃を受けると、切替レバーに衝撃方向に対して慣性力が作用する。そうすると、切替レバーは、衝撃方向とは反対方向へ揺動するので、係合爪部の上方に、係合突部ではなく、係合凹部に位置する状態に変化する。そして、この状態において、ドアの開操作により切替レバーが下方へ移動すると、係合爪部が係合突部に当接することなく、係合凹部内に変位する。このため、切替レバーが意に反して下方に移動しても、係合爪部が押圧されない、すなわち、フォークが係止状態から解除状態に切り替わらない、いわゆる「空振り状態」となる。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、意に反するドアの開放を防止して、乗員の安全を確保するようになっている。同様の車両用ドアロック装置は特許文献２に開示されている。

特開２００５−１２０７６４号公報 ＥＰ１３７５７９４Ａ２

しかし、車両用ドアロック装置に対しては、衝撃によるドアの開放の防止がより強く求められる。

この点、上記従来の車両用ドアロック装置では、切替レバーの係合穴に、オープンレバーの係合爪部が挿入されているので、切替レバーの揺動角度が係合穴と係合爪部とによって制限されてしまう。また、切替レバーと取付部材との間にコイルスプリングを設けられているので、切替レバーの揺動角度がコイルスプリングによっても制限されてしまう。これらにより、従来の車両用ドアロック装置では、切替レバーの揺動角度を大きくすることが難しい。このため、過大な衝撃を受けて切替レバーが揺動角度を超えて揺動しようとすれば、係合爪部と係合穴の側壁との衝突により切替レバーが跳ね返って逆方向に揺動して、「空振り状態」を実現できなくなってしまう不具合が発生し得る。この場合、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃によるドアの開放を確実に防止することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃によるドアの開放の防止をより確実に行い、乗員のより高い安全を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体に対して車幅方向に開閉するドアに設けられ、前記車体側のストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ポールを押圧して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記切替レバーは、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルの開放動作によって変位可能なレバー本体と、前記レバー本体に対し、前記車幅方向に直交する方向に延びる枢軸周りで初期位置から一方側及び／又は他方側に揺動可能に設けられ、前記初期位置にある状態で前記レバー本体と一体的に変位すれば前記ポールを押圧可能な慣性レバーと、前記慣性レバーを前記初期位置に保持する付勢力を有する付勢部材とからなり、
前記付勢部材は前記レバー本体と前記慣性レバーとの間で前記枢軸と同軸に設けられたねじりコイルバネであり、前記慣性レバーは質量体を有し、
前記付勢部材と前記質量体とは、予め設定された以上の慣性力が前記質量体に作用することにより、前記慣性レバーが前記レバー本体に対して前記枢軸周りで前記初期位置から揺動して前記ポールの押圧を回避するように設定され、
前記慣性レバーは、前記慣性力により前記初期位置から揺動する際、前記レバー本体によっては揺動角度が制限されないように構成されていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用ドアロック装置では、切替レバーがレバー本体と慣性レバーと付勢部材とからなる。慣性レバーは、通常状態では、付勢部材の付勢力により初期位置に保持されたままでレバー本体と一体的に変位する。このため、通常状態において、レバー本体がドアの開操作により変位すると、慣性レバーがポールを押圧し、フォークが係止状態から解除状態に切り替わる。

また、この車両用ドアロック装置では、慣性レバーが質量体を有している。そして、予め設定された以上の慣性力が質量体に作用することにより、慣性レバーは、レバー本体に対して枢軸周りで初期位置から一方側及び／又は他方側に揺動する。つまり、側面衝突等により、ドアや車両が車外から衝撃を受けると、慣性レバーの質量体に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そうすると、慣性レバーは、付勢部材の付勢力に抗しつつ、車幅方向に直交する方向に延びる枢軸周りで、初期位置から衝撃方向とは反対方向へ揺動する。このため、レバー本体が意に反して変位しても、慣性レバーはレバー本体と一体的に変位せず、ポールの押圧を回避する。このため、フォークが係止状態から解除状態に切り替わらない、いわゆる「空振り状態」となる。このため、意に反するドアの開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

さらに、この車両用ドアロック装置では、慣性レバーは、慣性力により初期位置から揺動する際、レバー本体によっては揺動角度が制限されないように構成されている。換言すれば、レバー本体には上記従来技術のような係合穴が設けられておらず、慣性レバーは係合穴によって揺動角度を制限されることはない。また、この車両用ドアロック装置では、付勢部材がレバー本体と慣性レバーとの間で枢軸と同軸に設けられたねじりコイルバネであることから、上記従来技術と比較して、慣性レバーの揺動角度が付勢部材によっては制限され難い。これらにより、この車両用ドアロック装置では、慣性レバーの揺動角度を容易に大きくできる。このため、過大な衝撃を受ける場合でも、慣性レバーがその衝撃に対応して充分な角度まで揺動できるので、上記従来技術と比較して、衝撃により揺動する慣性レバーが充分に揺動し切れずに跳ね返る不具合が生じ難い。このため、この車両用ドアロック装置は、「空振り状態」を確実に実現できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃によるドアの開放の防止をより確実に行い、乗員のより高い安全を実現できる。

また、この車両用ドアロック装置は、付勢部材が枢軸と同軸に設けられたねじりコイルバネであるため、小型化が容易であり、車両への優れた搭載性も発揮する。

なお、本発明の車両用ドアロック装置では、例えば、取付部材やハウジングに形成された規制面により、慣性レバーの揺動角度を制限し得る。発明者らは、この場合において、慣性レバーの揺動角度を４５°以上確保することにより、「空振り状態」を一層確実に実現できることを試験により確認している。また、上記従来技術では、その構成上の制約から、切替レバーの揺動角度を４５°以上確保することが困難であるのに対して、本発明は、上記の構成により容易に揺動角度を４５°以上確保することができる。

本発明の車両用ドアロック装置において、レバー本体は樹脂製であり、慣性レバーは金属製であることが好ましい（請求項２）。この場合、レバー本体を軽量化できる。また、慣性レバーを小型化しながら、質量も持たせることができる。これらにより、車両用ドアロック装置の一層の小型化及び軽量化を実現し、車両への優れた搭載性をより高めることができる。また、慣性レバーが金属製であれば、慣性レバーの強度を高めることもできる。

本発明の車両用ドアロック装置において、慣性レバーはダイキャスト製であることが好ましい（請求項３）。この場合、肉厚で質量の大きな慣性レバーを容易に得られることから、製造コストの低廉化も実現できる。特に、慣性レバーの材料としては、比重及び材料コストの観点から、亜鉛ダイキャスト合金を採用することがより好ましい。

実施例の車両用ドアロック装置をドアに取り付けた状態を示す斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、取付部材、フォーク、ポール、切替レバー及びオープンレバー等を示す分解斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、取付部材、フォーク、ポール、切替レバー、オープンレバー及びロックレバー等を示す側面図である（ハウジングの一部を外した状態。）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ストライカー、フォーク、ポール、切替レバー及びオープンレバー（外側ドアハンドルと接続されている。）を抜き出して示す部分拡大斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ストライカー、フォーク、ポール、切替レバー及びオープンレバー（内側ドアハンドルと接続されている。）を抜き出して示す部分拡大斜視図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、フォーク及びポールの概略動作を説明する模式図である（係止状態を示す）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、フォーク及びポールの概略動作を説明する模式図である（解除状態を示す）。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ドアや車両が車外から衝撃を受けた場合におけるレバー本体及び慣性レバーの動作を説明する模式図である。 実施例の車両用ドアロック装置に係り、ドアや車両が車外から衝撃を受けた場合におけるレバー本体及び慣性レバーの動作を説明する模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、ヒンジ式に開閉する車両用のドア２の後端側において、図２及び図３に示すように、車両の前後方向、上下方向及び内外方向に対応する姿勢で配設されている。すなわち、ドア２の後部外面には、キー挿入口９ａを露出させるようにキーシリンダ９が配設されており、ドア２の内部においてキーシリンダ９の下方には、ドアロック装置１が配設されている。ドア２の後端には、詳細を後述するように、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。そして、ドア２を閉じた状態では、車両側に設けられたストライカ９９（図１、図６〜図１２に図示する。）が進入口９１内に進入するようになっている。なお、図２〜図１２に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は対称となるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドア（図示せず）の前端側にも設けられ得る。

以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２及び図３に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるメインハウジング８０に、ロック機構１０等の構成部材が組み付けられたものである。ドア２に搭載された状態のメインハウジング８０には、ドア２の外側に設けられる外側ドアハンドル８（図１に示す。）の動作を伝達するロッド７１（図２及び図６〜図１１に示す。）と、ドア２の内側に設けられる周知の内側ドアハンドル（図示せず）の動作を伝達するケーブル７２（図２、図３及び図７に示す。）とが接続されている。また、メインハウジング８０の車両内側を向く面には、外側ロックレバー７５（図３に示す。）が揺動可能に設けられている。外側ロックレバー７５には、キーシリンダ９の施錠動作（図２及び図３に示すＤ３方向の回動動作。）を伝達するロータ７７及びリンク７６（図３に示す。）が連結されている。

ロック機構１０は、ドア３を係止した状態（以下、単に「係止状態」という。）と、ドア２の係止を解除した状態（以下、単に「解除状態」という。）との間で切り替えるものであり、図４及び図５に示すように、切替レバー１３と、伝達機構と、取付部材９０と、フォーク１１と、ポール１２とを備えている。

切替レバー１３は、図４に示すように、樹脂製のレバー本体２０と、亜鉛合金ダイキャスト製の慣性レバー３０と、付勢部材としてのねじりコイルバネ４０とからなる。

レバー本体２０は、上下方向に細長い形状とされており、後述のオープンレバー８１、８２に押し上げられて、上方に変位するようになっている。レバー本体２０の下方には、車幅方向に直交する方向である前後方向に延びる円柱状の枢軸Ｘ１が凸設されている。

枢軸Ｘ１には、慣性レバー３０が揺動可能に軸支されている。慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１に対して上方に突出するブロック形状の質量体３１を一体に有している。レバー本体２０と慣性レバー３０との間には、ねじりコイルバネ４０が枢軸Ｘ１と同軸に設けられている。

ねじりコイルバネ４０は、慣性レバー２０が枢軸Ｘ１周りで車体内側に揺動するように付勢している。一方、レバー本体２０は、慣性レバー２０が図４に示す初期位置Ｐ１より車体内側に揺動しないように規制するストッパ（図示せず）を有している。この構成により、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ねじりコイルバネ４０が慣性レバー２０を初期位置Ｐ１に保持するようになっている。この場合において、レバー本体２０が上方に変位すれば、慣性レバー３０は、レバー本体２０と一体的に変位する。

ねじりコイルバネ４０の付勢力と質量体３１の重量とは、予め設定された以上の慣性力Ｆ１が質量体３１に作用することにより、慣性レバー３０がレバー本体２０に対して枢軸Ｘ１周りで初期位置Ｐ１から車体外側に揺動するように設定されている。この際、慣性レバー３０は、レバー本体２０によっては揺動角度αが制限されず、メインハウジング８０の内壁面に形成された規制面（図示せず）により揺動角度αが４５°以上で制限されるようになっている。上記構成により、本実施例では、慣性レバー３０の揺動角度αを４５°以上確保することを容易に実現できる。

伝達機構は、図４〜図７に示すように、ロッド７１やケーブル７２の動作を切替レバー１３に伝達して、レバー本体２０を上方に変位させるものであり、オープンレバー８１、８２及び内側ロックレバー７４、７３等により構成されている。例えば、搭乗者が外側ドアハンドル８を操作することにより、図６に示すように、ロッド７１が下方に変位すると、メインハウジング８０内において、ロッド７１に連結されたオープンレバー８１が揺動して、レバー本体２０を上方に変位させるようになっている。また、搭乗者が内側ドアハンドル（図示せず）を操作することにより、図７に示すように、ケーブル７２が前方に変位すると、メインハウジング８０内において、オープンレバー８２が揺動して、レバー本体２０を上方に変位させるようになっている。そして、通常状態では、レバー本体２０が上方に変位すると、図６及び図７に示すように、慣性レバー３０が後述するポール１２の当接部１２ｐを上方に押し上げて、ポール１２を揺動軸１２ｓ周りで揺動させるようになっている。

なお、図２に示すように、搭乗者がキーシリンダ９をＤ３方向に回動させると、図３に示すように、ロータ７７及びリンク７６を介して、外側ロックレバー７５が下方に揺動する。そうすると、図５に示すように、メインハウジング８０内において、内側ロックレバー７４が揺動し、レバー本体２０が変位する軌跡を上下方向から斜め方向に変更する。この場合、レバー本体２０が変位しても、慣性レバー３０が当接部１２ｐに当接しなくなる、すなわち、外側ドアハンドル８を操作してもドア２が開かない施錠状態となる。また、搭乗者が集中ドアロックの操作を行った場合にも、図５に示すモータ７３ａの駆動により、内側ロックレバー７３を介して内側ロックレバー７４が揺動し、レバー本体２０が変位する軌跡を上下方向から斜め方向に変更するようになっている。

取付部材９０は、図４に示すように、プレス加工された鋼板であり、ドア２の後端側に締結されることで、ドアロック装置１がドア２に固定されるようになっている。取付部材９０には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。

図８に示すように、進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。また、取付部材９０には、フォーク１１及びポール１２が進入口９１を上下から挟むように設けられている。

フォーク１１は、進入口９１の上側に配設されたフォーク揺動軸１１ｓに揺動可能に軸支されている。そして、フォーク１１は、コイルバネ１１ｔ（図４に示す。）により、フォーク揺動軸１１ｓ回りでＤ２方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１ａと外側凸部１１ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１ａと外側凸部１１ｂとの間に形成された凹部１１ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図８に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２ａと当接可能なラッチ面１１ｄが形成されている。

ポール１２は、進入口９１の下側に配設されたポール揺動軸１２ｓに揺動可能に軸支されている。そして、ポール１２は、コイルバネ１２ｔ（図４に示す。）により、ポール揺動軸１２ｓ回りでＤ１方向に揺動するように付勢されており、通常は、図８に示す姿勢を保持している。なお、ポール揺動軸１２ｓ及びフォーク揺動軸１１ｓの先端側は、取付部材９０に対して前方に位置する平板状のバックプレート９０Ｂ（図５及び図８〜図１１に示す。）により固定されている。

ポール１２の進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２ａが形成されている。ストッパ面１２ａは、ポール揺動軸１２ｓを中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２ｓ側に延びる摺動面１２ｃが形成されている。

ポール１２は、ポール揺動軸１２ｓ側から車両内側に向けて突設された当接部１２ｐを有している。図９に示すように、通常状態において、レバー本体２０と一体的に変位する慣性レバー３０が当接部１２ｐに当接すると、ポール１２はＤ１方向に押されて変位する。

図８に示すように、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態では、内側凸部１１ａのラッチ面１１ｄにストッパ面１２ａが当接することにより、フォーク１１をＤ２方向に揺動させないように固定する。これにより、ロック機構１０は、ドア２を係止状態とする。

そして、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドルを操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、伝達機構によりレバー本体２０が上方に変位し、図９に示すように、レバー本体２０と一体的に変位する慣性レバー３０が当接部１２ｐに当接する。そうすると、ポール１２は、コイルバネ１２ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２ｓ回りでＤ１方向に揺動する。この際、ストッパ面１２ａがラッチ面１１ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。その結果、フォーク１１がコイルバネ１１ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１ｓ回りでＤ２方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９を保持しない状態に切り替わる。これにより、ロック機構１０は、ドア２を解除状態とする。

図９に示す状態において、使用者がドア２をさらに開こうとすれば、ストライカ９９が進入口９１からさらに離脱する方向に変位するので、フォーク１１も追従してＤ２方向にさらに揺動することとなり、使用者の開操作を妨げない。

逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合には、フォーク１１も追従してＤ２方向とは逆方向に揺動し、図９に示す状態から図８に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１ｂ及び内側凸部１１ａの先端が順次、摺動面１２ｃに当接させながら摺動する。そして、内側凸部１１ａが摺動面１２ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ１方向とは逆方向に揺動して、図８に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２ａがラッチ面１１ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。この結果、ロック機構１０は、ドア２を係止状態とする。

また、側面衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１０に示すように、慣性レバー３０の質量体３１に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力Ｆ１が作用する。そうすると、慣性レバー３０は、ねじりコイルバネ４０の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、初期位置Ｐ１から衝撃方向とは反対方向へ揺動する。ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とメインハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がメインハウジング８０に対して相対的に下方に変位してしまう。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位してしまう。そして、図１１に示すように、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、レバー本体２０が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかし、この場合には、慣性レバー３０は車体外側に揺動したまま、バックプレート９０Ｂの下側の傾斜面に沿って変位することとなり、レバー本体２０と一体的に変位することはない。こうして、慣性レバー３０は、ポール１２の押圧を回避するので、フォーク１１が係止状態から解除状態に切り替わらない、いわゆる「空振り状態」となる。このため、意に反するドア２の開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１によれば、慣性レバー３０は、通常状態では、ねじりコイルバネ４０の付勢力により初期位置Ｐ１に保持されたままでレバー本体２０と一体的に変位する。このため、図８及び図９に示すように、通常状態において、レバー本体２０がドア２の開操作により変位すると、慣性レバー３０がポール１２を押圧し、フォーク１１が係止状態から解除状態に切り替わる。

また、このドアロック装置１では、予め設定された以上の慣性力Ｆ１が質量体３１に作用することにより、慣性レバー３０は、レバー本体２０に対して枢軸Ｘ１周りで初期位置Ｐ１から車体外側に揺動する。このため、レバー本体２０が意に反して変位しても、慣性レバー３０はレバー本体２０と一体的に変位せず、ポール１２の押圧を回避する。このため、フォーク１１が「空振り状態」となるので、意に反するドア２の開放が生じず、乗員の安全を確保できる。

さらに、このドアロック装置１では、慣性レバー３０は、慣性力Ｆ１により初期位置Ｐ１から揺動する際、レバー本体２０によっては揺動角度αが制限されないように構成されている。換言すれば、レバー本体２０には上記従来技術のような係合穴が設けられておらず、慣性レバー３０は係合穴によって揺動角度αを制限されることはない。また、このドアロック装置１では、付勢部材がレバー本体２０と慣性レバー３０との間で枢軸Ｘ１と同軸に設けられたねじりコイルバネ４０であることから、上記従来技術と比較して、慣性レバー３０の揺動角度αがねじりコイルバネ４０によっては制限され難い。これらにより、このドアロック装置１では、慣性レバー３０の揺動角度αを容易に大きくできる。このため、過大な衝撃Ｆ０を受けても、慣性レバー３０がその衝撃Ｆ０に対応して充分な角度まで揺動できるので、上記従来技術と比較して、衝撃により揺動する慣性レバー３０が充分に揺動し切れずに跳ね返る不具合が生じ難い。このため、このドアロック装置１は、「空振り状態」を確実に実現できる。

したがって、実施例のドアロック装置１は、衝撃によるドア２の開放の防止をより確実に行い、乗員のより高い安全を実現できる。その結果、衝突時のドアの変形を抑制する補強部材や、外側ドアハンドルのカウンターウェイト等の衝突時ドア開放防止用部材を簡素化したり、省略したりすることが可能となり、車両の製造コストを低廉化することができる。

また、このドアロック装置１は、付勢部材が枢軸Ｘ１と同軸に設けられたねじりコイルバネ４０であるため、小型化が容易であり、車両への優れた搭載性も発揮する。

さらに、このドアロック装置１において、レバー本体２０は樹脂製であり、慣性レバー３０は金属製である。このため、レバー本体２０を軽量化できる。また、慣性レバー３０を小型化しながら、質量も持たせることができる。これらにより、ドアロック装置１の一層の小型化及び軽量化を実現でき、車両への優れた搭載性をより高めることができる。特に、本実施例では、慣性レバー３０が亜鉛ダイキャスト合金製であることにから、肉厚で質量が大きく、かつ強度が高い慣性レバー３０を容易に得られるとともに、製造コストの低廉化も実現できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は、車両用ドアロック装置に利用可能である。

２…ドア
９９…ストライカ
９１…進入口
９０…取付部材
１１…フォーク
１２…ポール
１３…切替レバー
１…車両用ドアロック装置
８…外側ドアハンドル
２０…レバー本体
Ｘ１…車幅方向に直交する方向に延びる枢軸
Ｐ１…初期位置
３０…慣性レバー
４０…付勢部材（ねじりコイルバネ）
３１…質量体
Ｆ１…慣性力
α…揺動角度

Claims (3)

1. 車体に対して車幅方向に開閉するドアに設けられ、前記車体側のストライカが進入する進入口が形成された取付部材と、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止した状態である係止状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除した状態である解除状態に切り替わるフォークと、
   前記取付部材に揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   前記ポールを押圧して、前記フォークを前記係止状態から前記解除状態に切り替える切替レバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
   前記切替レバーは、外側ドアハンドル又は内側ドアハンドルの開放動作によって変位可能なレバー本体と、前記レバー本体に対し、前記車幅方向に直交する方向に延びる枢軸周りで初期位置から一方側及び／又は他方側に揺動可能に設けられ、前記初期位置にある状態で前記レバー本体と一体的に変位すれば前記ポールを押圧可能な慣性レバーと、前記慣性レバーを前記初期位置に保持する付勢力を有する付勢部材とからなり、
   前記付勢部材は前記レバー本体と前記慣性レバーとの間で前記枢軸と同軸に設けられたねじりコイルバネであり、前記慣性レバーは質量体を有し、
   前記付勢部材と前記質量体とは、予め設定された以上の慣性力が前記質量体に作用することにより、前記慣性レバーが前記レバー本体に対して前記枢軸周りで前記初期位置から揺動して前記ポールの押圧を回避するように設定され、
   前記慣性レバーは、前記慣性力により前記初期位置から揺動する際、前記レバー本体によっては揺動角度が制限されないように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記レバー本体は樹脂製であり、前記慣性レバーは金属製である請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記慣性レバーはダイキャスト製である請求項２記載の車両用ドアロック装置。

Images