JP5663613B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体及びドアに設けられる車両用ドアロック装置の改良に関する。

ドアアウタハンドルを引くことにより、ロッドを介してラッチユニットが動作し、ドアのラッチが解除される車両用ドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

この特許文献１に示される車両用ドアロック装置は、ラッチ及びラッチ解除運動が可能なラッチユニットと、このラッチユニットのラッチ解除操作をするドアアウタハンドルと、がドアに設けられたものである。ラッチユニットは、車体に設けられているストライカに対してラッチ及びラッチ解除運動するものである。

ドアアウタハンドルを解除操作することにより、ドアアウタハンドルに連結されたロッドが押し下げられ、このロッドがラッチユニットのラッチ解除レバーを押し下げることで、ラッチユニットのラッチが解除される。

特許文献１の概要を図１３に基づき説明する。図１３（ａ）は特許文献１の車両用ドアロック装置の通常の状態を説明する図である。ロッド１００の下部はクランク形状を呈する。ロッド１００は、ラッチ解除レバー１０１の開口１０２に嵌合している。開口１０２の中心線１０３に対する傾斜部１０４の傾斜角はθである。傾斜角θが大きいので、ロッド１００はラッチ解除レバー１０１に連結され、ロッド１００が下方へ矢印Ｄｗのように移動することによって、ラッチ解除レバー１０１も下方（Ｄｗ）へ移動する。

図１３（ｂ）は特許文献１の車両用ドアロック装置の衝突時の状態を説明する図である。車両衝突時、衝撃力によりラッチユニットがドアアウタハンドルに対して相対的に前方へ矢印Ｆｒのように移動する（ラッチユニットとドアアウタハンドルが近づく方向に移動する）と、ラッチ解除レバー１０１も相対的に前方に移動する。すると、ロッド１００は、想像線で示す元の位置から、実線で示す位置に傾く。この結果、傾斜角θが小さくなり、ロッド１００が下方へすり抜けるように移動することによって、ロッド１００とラッチ解除レバー１０１との連結が解除される。

ところで、自動車のドアは、例えば、車両に側方から衝突荷重が作用したとき、いわゆる側面衝突によりドアが変形して窪む。ドアが変形すると、ドアアウタハンドルが窪み側に引き込まれ、ドアアウタハンドルにロッドも追従して引っ張られる。ドアアウタハンドルがラッチユニットから離れる方向に移動するため、上記構造では連結が解除されない。そして、ドアが変形して窪むことで、ロッドによりラッチ解除レバーが押し下げられる方向に変位し、ラッチが解除し得る。

側面衝突時にラッチ解除レバーが押し下げられることは、車両における乗員の保護性能を高める上で不利である。対策として車両用ドアロック装置に、側面衝突時のラッチ解除防止機構を別に設けることが考えられる。しかし、側面衝突時のラッチ解除防止機構は、複雑で装置のコストが高くなる傾向にある。

特開２００８−８８７４８公報

本発明は、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体のドア開口部に設けられているストライカと、このストライカに対してラッチ及びラッチ解除動作が可能なラッチユニットと、このラッチユニットに設けられ下方に回動することにより前記ストライカに対してラッチ解除するラッチ解除レバーと、このラッチ解除レバーをロッドを介してラッチ解除操作するドアアウタハンドルと、を含み、前記ラッチユニットと、このラッチユニットよりも高位に位置する前記ドアアウタハンドルとは、ドアに設けられ、前記ロッドの上端部は、前記ドアアウタハンドルに連結され、前記ロッドの下端部は、前記ドアアウタハンドルのラッチ解除操作に連動して、前記ラッチ解除レバーを前記ラッチ解除方向となる下方に押し変位可能に、前記ラッチ解除レバーに連結された車両用ドアロック装置において、前記ロッドは、前記ラッチ解除レバーに設けられ上下貫通した挿通孔に上から挿通される挿通部を備え、この挿通部は、前記挿通孔に嵌合する大径部と、この大径部から下方に連続して延び前記大径部よりも小径となる小径部とを有する。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記挿通部の軸線は、下方へ向かうにつれて前記挿通孔の軸線よりも前方に傾斜している。

請求項３に記載のごとく、より好ましくは、前記小径部は、前記大径部の下端から前記ロッドの先端に至るまでの全域が小径に形成されている。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、前記小径部の上端部は、前記大径部に向かって末広がりとなるテーパ部が形成されている。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、前記ラッチ解除レバーは、前記挿通部を前記挿通孔に上から挿通するときに前記挿通孔に案内するためのガイド部を備え、このガイド部は、上から下へ向かって先細りとなるガイド面を有し、このガイド面は、前記挿通孔の車幅方向側方から後方にかけて形成されている。

請求項１に係る発明では、ロッドは、ラッチ解除レバーに設けられ上下貫通した挿通孔に上から挿通される挿通部を備え、この挿通部は、挿通孔に嵌合する大径部と、この大径部から下方に連続して延び大径部よりも小径となる小径部とを有する。車両に側方から衝突荷重が作用したとき、いわゆる側突時に、ドアの変形により、ドアアウタハンドルが車両内側に引き込まれる。これに伴い、ドアアウタハンドルとラッチユニットとが離れる方向に相対変位すると、ロッドがラッチ解除レバーから引き抜かれる方向に移動する。ロッドの挿通孔に嵌合している位置が、大径部から小径部に移動するので、挿通孔とロッドとの隙間が大きくなり、ラッチ解除レバーとロッドとが相対的に傾いても、ロッドがラッチ解除レバーに係合することを防止できる。このため、ドアが変形して窪みドアアウタハンドルが前に傾く様に移動するが、ラッチ解除レバーは押し下げられないので、ドアのロック状態を維持することができる。

加えて、挿通部は、挿通孔に嵌っている部分が大径なので、挿通孔とロッドとの隙間を小さくでき、ロッドとラッチ解除レバーとの間のガタツキを防止することができる。ロッドの挿通部は、大径部と、この大径部から連続して延びる小径部とからなる構成であるので、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置を提供することができる。

請求項２に係る発明では、挿通部の軸線は、下方へ向かうにつれて挿通孔の軸線よりも前方に傾斜しているので、衝突の初期にロッドが車両前方内側に変位した際に挿通部の軸線と挿通孔の軸線の相対角度が零（ゼロ）に近づき、挿通部は挿通孔に引っ掛かることがなく、抜けやすい方向を向く。挿通部の大径部が、挿通孔から抜けやすくなるので、大径部とラッチ解除レバーとが係合することを防止できる。

請求項３に係る発明では、小径部は、大径部の下端からロッドの先端に至るまでの全域が小径に形成されている。衝突時、ドアアウタハンドルとラッチユニットとの相対変位が大きくなった場合であっても、小径部がロッドの先端に至るまで長く形成されているので、小径部によってラッチ解除レバーとロッドとがかじって係合することを防止することができる。加えて、ロッドの先端まで小径に形成されているので、ロッドをラッチ解除レバーの挿通孔に差し込む際の組み付け性が向上する。

請求項４に係る発明では、小径部の上端部は、大径部に向かって末広がりとなるテーパ部が形成されている。ロッドをラッチ解除レバーに組み付ける際、ラッチ解除レバーの挿通孔に差し込みの容易が小径部から挿通させ、テーパ部により滑らかに大径部に移行させることができる。このため、小径部から大径部への移行が引っ掛かることがなく、ロッドのラッチ解除レバーへの組み付け性がより一層向上する。

請求項５に係る発明では、ラッチ解除レバーは、挿通部を挿通孔に上から挿通するときに挿通孔に案内するためのガイド部を備える。ガイド部は、上から下へ向かって先細りとなるガイド面を有し、ガイド面は、挿通孔の車幅方向側方から後方にかけて形成されているので、ロッドのラッチ解除レバーへの組み付けを容易にできる。

本発明に係る車両の車両用ドアロック装置の周りの側面図である。 図１に示された車両用ドアロック装置の基本原理を説明する図である。 図１の要部拡大図である。 図３に示されたラッチユニットの斜視図である。 図４の５矢視図である。 図４の６−６線断面図である。 図５に示されたガイド部の斜視図である。 図５に示された車両用ドアロック装置のドアインナハンドルによってラッチ解除レバーが回動された状態の説明図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置のドアアウタハンドルが車内側に変位する作用図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置のロッドが変位する途中の作用図である。 図１０（ｂ）の要部拡大図である。 比較例及び本発明に係る車両用ドアロック装置の作用図である。 従来技術に係る車両用ドアロック装置の基本原理を説明する図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用ドアロック装置が取り付けられる車両の側部について説明する。図１に示されるように、車両１０は、車体１１に左右の前ドア１２と左右の後ドア１３と、車輪１４とを備えた、自動車である。

以下、左の後ドア１３に取り付けられた車両用ドアロック装置２０について説明する。車両用ドアロック装置２０は、車体１１に設けられているストライカ１５と、ドア１３の後端内部に設けられたラッチユニット３０と、ドア１３の後部外側に設けられたドアアウタハンドル４０と、を含む。

ラッチユニット３０は、ストライカ１５に対してラッチ及びラッチ解除動作を行うものであり、ラッチされることでドア１３が閉じた状態となり、ラッチ解除されることでドア１３が解放される。

ドア１３の前部にセンタサッシュ１６が設けられ、ドア１３の後部にリヤサッシュ１７（以下、ドアサッシュ１７という。）が設けられる。センタサッシュ１６とドアサッシュ１７によりガラス１８が昇降自在に支持されている。ドアサッシュ１７は、ドア１３内部のラッチユニット３０の近傍から上方に延びている。

次に車両用ドアロック装置の基本原理について説明する。
図２に示されるように、車両用ドアロック装置２０は、ドア１３（図１参照）にハンドル軸４１を支点に揺動自在に設けられているドアアウタハンドル４０と、このドアアウタハンドル４０に連結され支軸４２を支点に揺動自在に後方に延びている係止片４３と、カム軸４４を支点に揺動自在に設けられ係止片４３によって揺動するベルクランク状のカムプレート４５と、このカムプレート４５のロッド支持孔４６に設けられるロッド５０と、を有する。

係止片４３は、第１の弾性部材４７により車幅方向内側に付勢されている。カムプレート４５は、第２の弾性部材４８により車幅方向内側に付勢されている。ドアアウタハンドル４０を車幅方向外側に引くことで、係止片４３の後部が車幅方向外側に移動し、係止片４３の後部が車幅方向外側に移動することで、カムプレート４５が起こされる。結果、ロッド５０は、下方へ押し下げられる。

ラッチユニット３０は、ラッチユニット本体３１と、このラッチユニット本体３１に上下揺動自在に設けられロッド５０の下側連結部分５１に連結されるラッチ解除レバー３２と、ラッチユニット本体３１のラッチ軸３３に揺動自在に設けられストライカ１５に掛けられるラッチ３４とを有する。ラッチ３４は、第３の弾性部材３５によりストライカ１５に掛けられる方向に付勢されている。ラッチ解除レバー３２が押し下げられることで、ラッチ３４は解除される。

すなわち、ドアアウタハンドル４０を車幅方向外側に引くことで、ロッド５０がラッチ解除レバー３２をラッチ解除方向へ押すように押し変位し、ラッチ解除レバー３２が押し変位することで、ラッチ３４がストライカ１５から解除され、ドア１３（図１参照）が解放される。その後、ロッド５０は引き方向へ戻され、元の位置に戻る。

ロッド５０は、下端部５２がラッチ解除レバー３２に連結される。下端部５２は、ラッチ解除レバー３２の上下に貫通した挿通孔３６に挿通される挿通部５３と、この挿通部５３の上端から折り曲げられラッチ解除レバー３２を押し下げるための水平延在部５４とからなる。

また、ロッド５０は、カムプレート４５のロッド支持孔４６に連結される上側連結部分５６と、この上側連結部分５６の端部から下方へ延びる上下延在部５７とを有する。ロッド５０の上端部５５に上側連結部分５６が設けられ、上下延在部５７の下端から水平延在部５４が延びている。すなわち、ロッド５０は、ドアアウタハンドル４０側から、ラッチ解除レバー３２まで延びているものである。以下、ロッド５０及びラッチユニット３０について詳しく説明する。

次にラッチユニットの取付位置について説明する。
図３に示されるように、ドア１３は、ドアインナパネル６１と、ドアアウタパネル６２とから構成される。ドアアウタパネル６２の後部にドアアウタハンドル４０が設けられ、ドアインナパネル６１の後部に且つドアアウタハンドル４０のより低い位置にラッチユニット３０が設けられる。ドアアウタハンドル４０は、ラッチユニット３０よりも高位に位置する。

ドアアウタハンドル４０の後部にカムプレート４５（図２参照）を介して連結されたロッド５０は、下方に延び、ロッド５０の下端部５２に形成された下側連結部分５１によりラッチ解除レバー３２に連結される。

ドアサッシュ１７は、ドアアウタハンドル４０よりも且つロッド５０よりも車幅方向内側（図奥側）に配置され、ラッチユニット本体３１よりも車幅方向外側（図手前側）に配置される。すなわち、ドアサッシュ１７は、ロッド５０とラッチユニット３０との間に配置されている。

次にロッドについて詳しく説明する。
図４に示されるように、ラッチ解除レバー３２は、ロッド５０を挿通させるための上下に貫通した挿通孔３６が形成される。この挿通孔３６の内径は、ロッド５０の外径よりも大きいので、ロッド５０は挿通孔３６に移動自在に挿通されている。

ロッド５０の下端部５２に設けられる下側連結部分５１は、挿通孔３６を挿通する直線状の挿通部５３と、この挿通部５３の上端から屈曲して延びる水平延在部５４とからなる。水平延在部５４の端部から上下延在部５７が上方に傾斜して延びている。

なお、ドアアウタハンドル４０（図３参照）を引くと、ロッド５０が矢印ａのように移動し、水平延在部５４がラッチ解除レバー３２を矢印ｂのように押し下げる方向に変位させる。

図５に示されるように、ラッチ解除レバー３２は、ロッド５０を挿通孔３６に上から挿通するときに挿通孔３６に案内するためのガイド部３７を備える。ガイド部３７は、下部に複数のレバー引っ掛け爪３８が設けられており、これらのレバー引っ掛け爪３８を挿通孔３６に掛けることにより、ガイド部３７はラッチ解除レバー３２に保持される。また、レバー引っ掛け爪３８に突起状の回り止め（不図示）が設けられ、この突起状の回り止めが挿通孔３６近傍の切り欠き（不図示）に嵌められているので、ガイド部３７は、挿通孔３６の軸線３６ａに対して回転することはない。

挿通部５３の軸線５３ａは、下に向かうにつれて挿通孔３６の軸線３６ａよりも前方に傾斜している。挿通孔３６の軸線３６ａと挿通部５３の軸線５３ａとのなす角は、αである。また、挿通部５３は、ラッチ解除レバー３２の可動範囲よりも長く設定されている。

図６に示されるように、ロッド５０は、上下延在部５７の下端に下側連結部分５１が接続されている。下側連結部分５１は、上下延在部５７の下端から略水平方向に折れ曲がる水平延在部５４と、この水平延在部５４の端部から下方に延び、挿通孔３６に挿通される挿通部５３とからなる。

挿通部５３は、挿通孔３６にガイド部３７を介して嵌合する大径部７１と、この大径部７１の下端から下方に連続して延びる小径部７２とからなる。小径部７２の上端部には、大径部７１に向かって末広がりとなるテーパ部７２ａが形成され、このテーパ部７２ａの下端から下方に直線状の直線部７２ｂが延びる。

ガイド部３７は、上から下へ向かって先細りとなるガイド面３９を有する。ロッド５０の組み付け時、挿通部５３をガイド面３９により案内することで、挿通部５３を挿通孔３６に案内する。挿通孔３６の径はＤ１である。ガイド面３９の下端は、挿通孔３６の内側に位置し、ガイド部３７の下端の内径はＤ２であり、Ｄ２＜Ｄ１である。

挿通部５３の大径部７１の外径はｄ３である。小径部７２ｂの外径はｄ４であり、ｄ４＜ｄ３である。さらに、テーパ部７２ａも全域が、大径部７１の外径ｄ３より小径になるように設定されている。また、ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１であり、大径部７１と挿通孔３６との間には隙間があるので、挿通部５３は上下方向に移動が可能である。

大径部７１とテーパ部７２ａとは連続し、滑らかに繋がるように形成されている。テーパ部７２ａと直線部７２ｂとは連続し、滑らかに繋がるように形成されている。

次にガイド部について説明する。
図７に示されるように、ガイド部３７は、略すり鉢状のガイド面３９を有する。ガイド面３９は、挿通孔３６（図６参照）の車幅方向側方から後方にかけて形成されている。ガイド面３９は、略すり鉢状であるため、ロッド５０（図６参照）の案内が容易である。また、前方が切り欠かかれているので、ロッド５０の水平延在部５４（図６参照）の配置の妨げにならない。さらに、ガイド面３９の下端には、ロッド５０（図５参照）がガタツキを防止するための爪３９ａが設けられる。

次にドアインナハンドルによりラッチ解除された状態について説明する。
図８に示されるように、ドアインナハンドル（付図示）が操作されると、ラッチ解除レバー３２のみが、矢印ｃのように下方に移動し、ラッチ解除状態となる。このとき、ラッチ解除レバー３２の挿通孔３６は、小径部７２の直線部７２ｂに位置する。

ラッチ解除レバー３２が元の位置に戻る際、挿通部５３は挿通孔３６に挿通されたままであるが、テーパ部７２ａがあるので、挿通部５３は挿通孔３６に引っ掛かることはない。このため、ラッチ解除レバー３２は、滑らかに上昇し元の位置に戻る。

次に本発明に係る車両用ドアロック装置における、車両側突時の作用を図９〜図１２で説明する。
図９（ａ）は実施例の車両用ドアロック装置２０の通常の状態における、平面図である。車両用ドアロック装置２０は、ラッチユニット３０の外側にロッド５０が配置され、このロッド５０の外側に、ドアアウタハンドル４０が配置されている。車両側突時、ドアが矢印Ｆの衝撃力を受けて、ドアアウタハンドル４０は車内側へ変位する。

図９（ｂ）は車両用ドアロック装置２０のロッド５０の変位を説明する平面図である。ドアアウタハンドル４０に引っ張られて、ロッド５０は、矢印ｄのように移動する。

図１０（ａ）は実施例の車両用ドアロック装置２０の通常の状態を、側方から見た図である。車両用ドアロック装置２０は、ラッチユニット３０のラッチ解除レバー３２に、ロッド５０が移動自在に挿通されている。ロッド５０は、ドアアウタハンドルに連結される上側連結部分５６、上下延在部５７、水平延在部５４及び挿通部５３により構成される。車両側突時、ドアアウタハンドル４０（図３参照）が前に傾く様に移動し、ロッド５０も前に傾く様に移動する。

図１０（ｂ）は車両用ドアロック装置２０のロッドの変位を説明する側面図である。ロッド５０は、上方に引っ張られ、ラッチ解除レバー３２から抜ける方向に移動するが、挿通部５３は、ラッチ解除レバー３２の挿通孔３６に挿通された状態である。

図１１に示されるように、ロッド５０がラッチ解除レバー３２に対して上方に移動すると、挿通部５３は挿通孔３６から抜ける方向に移動し、挿通孔３６の位置は、大径部７１から小径部７２へ相対移動する。ロッド５０が引っ張られることにより、挿通孔３６の軸線３６ａと挿通部５３の軸線５３ａとのなす角はβとなる。しかし、大径部７１から小径部７２へ、挿通孔３６の位置が移動することにより、小径部７２と挿通孔３６との隙間は大きくなる。このため、挿通孔３６の軸線３６ａと挿通部５３の軸線５３ａとのなす角βが所定の角度になっても、ロッド５０が挿通孔３６にかじるように係合することはない。すなわち、車両側突時においても、ロッド５０は、ラッチ解除レバー３２に対して、上下方向に自由に移動することができる。

図１２（ａ）は比較例における車両側突時のロッドの状態を説明する図であり、ロッド１００の外径は一定の大きさで先端まで形成されている。通常状態では、ロッド１００は、ラッチ解除レバー１０１の挿通孔１０２に対して、上下移動可能である。しかし、車両側突時、ロッド１００がドアアウタハンドルに引っ張られることで、斜め上方に移動すると、ロッド１００と挿通孔１０２との隙間は小さいため、ロッド１００と挿通孔１０２とが、かじるように係合する。そして、ドアアウタハンドルが前に傾くことにより、ロッド１００は、矢印ｅのように移動する。これに伴い、ラッチ解除レバー１０１は矢印ｆのように移動する虞がある。

図１２（ｂ）は実施例における車両側突時のロッドの状態を説明する図であり、車両側突時、ロッド５０は、斜め上方に移動すると、挿通孔３６は小径部７２の直線部７２ｂに相対移動する。小径部７２と挿通孔３６との隙間は大きいので、ロッド５０と挿通孔３６とが、かじるように係合せず、ロッド５０はラッチ解除レバー３２に対して、上下に自由に移動する。ドアアウタハンドルが前に傾く様に移動するが、ラッチ解除レバー３２の位置は変動しない。このため、ラッチは解除されない。

以上に述べた車両用ドアロック装置をまとめて以下に記載する。
図１、図６及び図１２に示されるように、車両に側方から衝突荷重が作用したとき、いわゆる側突時に、ドア１３の変形により、ドアアウタハンドル４０が車両内側に引き込まれる。これに伴い、ドアアウタハンドル４０とラッチユニット３０とが離れる方向に相対変位すると、ロッド５０がラッチ解除レバー３２から引き抜かれる方向に移動する。ロッド５０の挿通孔３６に嵌合している位置が、大径部７１から小径部７２に移動するので、挿通孔３６とロッド５０との隙間が大きくなり、ラッチ解除レバー３２とロッド５０とが相対的に傾いても、ロッド５０がラッチ解除レバー３２にかじって係合することを防止できる。このため、ドアアウタハンドル４０が前に傾く様に移動するが、ラッチ解除レバー３２は押し下げられないので、ドア１３のロック状態を維持することができる。

加えて、挿通部５３は、挿通孔３６に嵌っている部分が大径なので、挿通孔３６とロッド５０との隙間を小さくでき、ロッド５０とラッチ解除レバー３２との間のガタツキを防止することができる。ロッド５０の挿通部５３は、大径部７１と、この大径部７１から連続して延びる小径部７２とからなる構成であるので、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置２０を提供することができる。

図６に示されるように、挿通部５３の軸線５３ａは、下方へ向かうにつれて挿通孔３６の軸線３６ａよりも前方に傾斜しているので、衝突の初期にロッド５０が車両前方内側に変位した際、挿通部５３は挿通孔３６に引っ掛かることがなく、抜けやすい方向を向く。挿通部５３の大径部７１が、挿通孔３６から抜けやすくなるので、大径部７１とラッチ解除レバー３２とがかじって係合することを防止できる。

図６に示されるように、小径部７２は、大径部７１の下端からロッド５０の先端に至るまでの全域が小径に形成されている。衝突時、ドアアウタハンドル４０とラッチユニット３０（図３参照）との相対変位が大きくなった場合であっても、小径部７２がロッド５０の先端に至るまで長く形成されているので、小径部７２によってラッチ解除レバー３２とロッド５０とがかじって係合することを防止することができる。

図８に示されるように、小径部７２の上端部は、大径部７１に向かって末広がりとなるテーパ部７２ａが形成されている。衝突時、一旦ロッド５０がラッチ解除レバー３２に対して引き方向に変位した後、戻る方向に変位しても、テーパ部７２ａを有するので、挿通孔に嵌る部分が小径部７２から大径部７１へ引っ掛かることなく滑らかに移動し、ロック解除を防止することができる。

図５、図６に示されるように、ラッチ解除レバー３２は、挿通部５３を挿通孔３６に上から挿通するときに挿通孔３６に案内するためのガイド部３７を備える。ガイド部３７は、上から下へ向かって先細りとなるガイド面３９を有し、ガイド面３９は、挿通孔の車幅方向側方から後方にかけて形成されているので、ロッド５０のラッチ解除レバーへ３２の組み付けを容易にできる。

尚、実施例においては、車両用ドアロック装置を車両左の後ドアに設けたが、これに限定されず、車両左の前ドア、車両右の前後のドアに設けた場合であっても差し支えない。

本発明に係る技術は、ドアアウタハンドルに接続されたロッドが、ラッチ解除レバーの挿通孔に挿通された車両用ドアロック装置に好適である。

１０…車両（自動車）、１１…車体、１２…前ドア（ドア）、１３…後ドア（ドア）、１５…ストライカ、２０…車両用ドアロック装置、３０…ラッチユニット、３２…ラッチ解除レバー、３６…挿通孔、３６ａ…挿通孔の軸線、３７…ガイド部、３９…ガイド面、４０…ドアアウタハンドル、５０…ロッド、５３…挿通部、５３ａ…挿通部の軸線、７１…大径部、７２…小径部、７２ａ…テーパ部。

Claims (5)

1. 車体のドア開口部に設けられているストライカと、
   このストライカに対してラッチ及びラッチ解除動作が可能なラッチユニットと、
   このラッチユニットに設けられ下方に回動することにより前記ストライカに対してラッチ解除するラッチ解除レバーと、
   このラッチ解除レバーをロッドを介してラッチ解除操作するドアアウタハンドルと、を含み、
   前記ラッチユニットと、このラッチユニットよりも高位に位置する前記ドアアウタハンドルとは、ドアに設けられ、
   前記ロッドの上端部は、前記ドアアウタハンドルに連結され、
   前記ロッドの下端部は、前記ドアアウタハンドルのラッチ解除操作に連動して、前記ラッチ解除レバーを前記ラッチ解除方向となる下方に押し変位可能に、前記ラッチ解除レバーに連結された車両用ドアロック装置において、
   前記ロッドは、前記ラッチ解除レバーに設けられ上下貫通した挿通孔に上から挿通される挿通部を備え、
   この挿通部は、前記挿通孔に嵌合する大径部と、この大径部から下方に連続して延び前記大径部よりも小径となる小径部とを有することを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記挿通部の軸線は、下方へ向かうにつれて前記挿通孔の軸線よりも前方に傾斜していることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記小径部は、前記大径部の下端から前記ロッドの先端に至るまでの全域が小径に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記小径部の上端部は、前記大径部に向かって末広がりとなるテーパ部が形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ラッチ解除レバーは、前記挿通部を前記挿通孔に上から挿通するときに前記挿通孔に案内するためのガイド部を備え、
   このガイド部は、上から下へ向かって先細りとなるガイド面を有し、
   このガイド面は、前記挿通孔の車幅方向側方から後方にかけて形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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