JP5911181B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体及びドアに設けられる車両用ドアロック装置の改良に関する。

ドアアウタハンドルを引くことにより、ロッドを介してラッチユニットが動作し、ドアのラッチが解除される車両用ドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１（図３）参照。）。

この特許文献１に示される車両用ドアロック装置は、ラッチ及びラッチ解除運動が可能なラッチユニットと、このラッチユニットのラッチ解除操作をするドアアウタハンドルとが、ドアに設けられたものである。ラッチユニットは、車体に設けられているストライカに対してラッチ及びラッチ解除運動するものである。

一般に、ドアアウタハンドルを操作することで、ドアアウタハンドルに連結されたロッドが押し下げられ、このロッドがラッチユニットのラッチ解除レバーを押し下げることで、ラッチユニットのラッチが解除される。ラッチ解除レバーには、ロッドの下端部が連結されており、ロッドの移動に伴いラッチ解除レバーも移動する。

ところで、自動車のドアは、例えば、側面衝突によりドアが変形して窪むことがある。ドアが変形すると、ドアアウタハンドルが窪み側に引き込まれ、ドアアウタハンドルにロッドも追従して引っ張られる。引っ張られたロッドは、ラッチユニットや、ラッチユニット近傍に配置されるサッシュ等に接触して変形し、ラッチ解除レバーとの連結部をこじることにより、ラッチ解除レバーを押し下げる方向に変位し得る。

また、別のケースとして、側面衝突時、ドアが変形して窪むことによりロッドが引っ張られると、ラッチ解除レバーも引き方向に変位することがある。その後、ドアの窪みはスプリングバック作用により、車幅方向外側へ押し戻される。この結果、ドアアウタハンドル及びロッドは押し戻され、ラッチ解除レバーを押し下げる方向に変位し得る。

側面衝突時にラッチ解除レバーが押し下げられることは、車両における乗員の保護性能を高める上で不利である。対策として車両用ドアロック装置に、側面衝突時のロッドの回動支点を変える規制部材によるラッチ解除防止機構を別に設けることが考えられる。しかし、側面衝突時の規制部材によるラッチ解除防止機構は、別途部品が必要になり部品コストが高くなる傾向にある。

特開２００１−２９５５３３公報

本発明は、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体に設けられているストライカと、このストライカに対してラッチ及びラッチ解除動作が可能なラッチユニットと、このラッチユニットのラッチ解除レバーをロッドを介してラッチ解除操作するドアアウタハンドルと、を含み、前記ラッチユニットと、このラッチユニットよりも高位に位置する前記ドアアウタハンドルとは、ドアに設けられ、前記ロッドの上端部は、前記ドアアウタハンドルに連結され、前記ロッドの下端部は、前記ドアアウタハンドルのラッチ解除動作に連動して、前記ラッチ解除レバーを前記ラッチ解除方向となる下方に押し変位可能に、前記ラッチ解除レバーに連結された車両用ドアロック装置において、前記ドアを前後方向から見たときに、上下に延びているドアサッシュに対して、前記ロッドと前記ラッチユニットとは互いに反対側に位置し、前記ドアを車幅方向から見たときに、前記ドアサッシュに対して、前記ロッドの上端部と前記ロッドの下端部とは互いに反対側に位置し、前記ロッドは、このロッドの上端部における、前記ドアアウタハンドルとの上側連結部分から下方に延びる上下延在部と、このロッドの下端部における、前記ラッチ解除レバーとの下側連結部分から水平方向に延びる水平延在部と、この水平延在部と前記上下延在部との間に形成された屈曲部とを有し、この屈曲部は、車幅方向外側に突出して形成されるとともに、前記ドアサッシュの車幅方向外側の近傍に設けられ、前記ドアが車幅方向外側からの衝撃を受けた後に、前記ロッドは、前記ドアサッシュに対して、前記屈曲部を挟んで配置される二点で直接当接していることを特徴とする。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、屈曲部は、ドアを車幅方向から見たときに、ドアサッシュに対して、ロッドの下端部側に位置することを特徴とする。

請求項３に記載のごとく、より好ましくは、屈曲部の一端部は、垂下して水平延在部に繋がる垂直延在部を構成し、この垂直延在部は、ドアを車幅方向からみたときに、ドアサッシュの上下延在方向に沿って形成されることを特徴とする。

請求項４に記載のごとく、より好ましくは、水平延在部の長さは、垂直延在部の長さより短く設定されていることを特徴とする。

請求項５に記載のごとく、より好ましくは、ラッチ解除レバーは、上下に貫通した係合孔を有し、下側連結部分は、水平延在部の端部から下方に延出して係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有し、貫通部の長さは、折り曲げ部の長さより短く設定されていることを特徴とする。

請求項６に記載のごとく、より好ましくは、ラッチ解除レバーは、上下に貫通した係合孔を有し、下側連結部分は、水平延在部の端部から下方に延出して係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有し、貫通部と折り曲げ部とがなす角度は、鈍角に設定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ロッドは、このロッドの上端部における、ドアアウタハンドルとの上側連結部分から下方に延びる上下延在部と、このロッドの下端部における、ラッチ解除レバーとの下側連結部分から水平方向に延びる水平延在部と、この水平延在部と上下延在部との間に形成された屈曲部とを有する。この屈曲部は、車幅方向外側へ突出した屈曲形状であり、しかもドアサッシュの車幅方向外側の近傍に設けられている。側面衝突によってドアが変形し、ドアの変形に追従してロッドが車内側に押し込まれるように変形した場合に、屈曲部は、ドアサッシュに対して、二点で接触する。このため、ロッドが二点でドアサッシュに接触した姿勢のまま、ロッドを全体的に車内側に変位させることができる。したがって、ロッドが一点でドアサッシュに接触した場合と異なり、一点の接触点を支点にして回転することが抑制させるので、ラッチ解除レバーが下方のラッチ解除方向へ回動することを防止し、ドアの解放を防止することができる。結果、ロッドを曲げただけであるので、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置を提供することができる。

請求項２に係る発明では、屈曲部は、ドアを車幅方向から見たときに、ドアサッシュに対して、ロッドの下端部側に位置する。側面衝突時、ドアの車内側への変形に伴い、ロッドの上端部側に連結されているドアアウタハンドルが車内側に押し込まれる。ロッドは、ドアアウタハンドルに追従して引っ張られ、車内側に押し込まれるとともにロッドの上端部側に変位する。このため、ロッドの屈曲部を、ドアサッシュに対してロッドの下端部側から干渉させることができ、屈曲部の二点接触による回動抑制の作用を発揮させることができる。

請求項３に係る発明では、屈曲部の一端部は、垂下して水平延在部に繋がる垂直延在部を構成し、この垂直延在部は、ドアを車幅方向からみたときに、ドアサッシュの上下延在方向に沿って形成される。側面衝突時にロッドが上端部側に変位する際、先に垂直延在部をドアサッシュに干渉させ、その後に屈曲部の上端部側をドアサッシュに干渉させて、屈曲部を二点接触の状態にすることができるので、ロッドの回動をより抑制することができる。

請求項４に係る発明では、水平延在部の長さは、垂直延在部の長さより短く設定されている。水平延在部の長さが短いので、衝突時に水平延在部の変形を抑制し、水平延在部の直近に位置するラッチ解除レバーへの影響を抑制することができる。また、水平方向の長さを短くすることで、ドアアウタハンドルの操作によるロッドの上下方向の変位を効率よくラッチ解除レバーに伝達するので、ドアアウタハンドルの操作フィーリングを向上させることができる。

請求項５に係る発明では、ラッチ解除レバーは、上下に貫通した係合孔を有し、下側連結部分は、水平延在部の端部から下方に延出して係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有する。貫通部の長さは、折り曲げ部の長さより短く設定されているので、ロッドが上方に移動した場合であっても、早期に折り曲げ部をラッチ解除レバーに干渉させることができる。このため、ロッド移動量が小さくなり、ロッドの回転を抑制し、ロッドがラッチ解除レバーにこじれることを抑制することができる。結果、ロッドの変位によるラッチ解除レバーの移動を抑制することができる。

請求項６に係る発明では、ラッチ解除レバーは上下に貫通した係合孔を有し、下側連結部分は、水平延在部の端部から下方に延出して係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有する。側面衝突によってドアが車内側に変形した際、スプリングパック作用によって、ドアアウタハンドル及びロッドが車幅方向外側に押し戻される。このとき、貫通部と折り曲げ部とがなす角度は鈍角に設定されているので、貫通部が係合孔の軸線方向に沿うようにできる。結果、貫通部が係合孔から抜けやすくなるので、ロッドの回転によるラッチ解除レバーへのこじりの発生を抑制することができる。

本発明に係る車両の車両用ドアロック装置の周りの側面図である。 図１に示された車両用ドアロック装置の基本原理を説明する図である。 図１の要部拡大図である。 図３に示された車両用ドアロック装置の斜視図である。 図４の５矢視図である。 図４の６−６線断面図である。 図６の７矢視図である。 図７に示されたロッドの斜視図である。 比較例に係る車両用ドアロック装置のドアアウタハンドルが車内側に変位する作用図である。 比較例に係る車両用ドアロック装置のロッドが変位する途中の作用図である。 比較例に係る車両用ドアロック装置のロッドが交差する位置を中心に回転する場合の作用図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置のロッドが変位する途中の作用図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置のロッドがドアサッシュに二点で干渉するまでの作用図である。 本発明に係る車両用ドアロック装置のロッドがドアサッシュに二点で干渉してロッド全体でドアサッシュを押し込む作用図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車両用ドアロック装置が取り付けられる車両の側部について説明する。図１に示されるように、車両１０は、車体１１に左右の前ドア１２と左右の後ドア１３と、車輪１４とを備えた、自動車である。

以下、右の後ドア１３に取り付けられた車両用ドアロック装置２０について説明する。車両用ドアロック装置２０は、車体１１に設けられているストライカ１５と、ドア１３の後端内部に設けられたラッチユニット３０と、ドア１３の後部外側に設けられたドアアウタハンドル４０と、を含む。

ラッチユニット３０は、ストライカ１５に対してラッチ及びラッチ解除動作を行うものであり、ラッチされることでドア１３が閉じた状態となり、ラッチ解除されることでドア１３が解放される。

ドア１３の前部にセンタサッシュ１６が設けられ、ドア１３の後部にリヤサッシュ１７（以下、ドアサッシュ１７という。）が設けられる。センタサッシュ１６とドアサッシュ１７によりガラス１８が昇降自在に支持されている。ドアサッシュ１７は、ドア１３内部のラッチユニット３０の近傍から上方に延びている。

次に車両用ドアロック装置の基本原理について説明する。
図２に示されるように、車両用ドアロック装置２０は、ドア１３（図１参照）にハンドル軸４１を支点に揺動自在に設けられているドアアウタハンドル４０と、このドアアウタハンドル４０に連結され支軸４２を支点に揺動自在に後方に延びている係止片４３と、カム軸４４を支点に揺動自在に設けられ係止片４３によって揺動するベルクランク状のカムプレート４５と、このカムプレート４５のロッド支持孔４６に設けられるロッド５０と、を有する。

係止片４３は、第１の弾性部材４７により車幅方向内側に付勢されている。カムプレート４５は、第２の弾性部材４８により車幅方向内側に付勢されている。ドアアウタハンドル４０を車幅方向外側に引くことで、係止片４３の後部が車幅方向外側に移動し、係止片４３の後部が車幅方向外側に移動することで、カムプレート４５が起こされる。結果、ロッド５０は、下方へ押し下げられる。

ラッチユニット３０は、ラッチユニット本体３１と、このラッチユニット本体３１に上下揺動自在に設けられロッド５０の下側連結部分５５に連結されるラッチ解除レバー３２と、ラッチユニット本体３１のラッチ軸３３に揺動自在に設けられストライカ１５に掛けられるラッチ３４とを有する。ラッチ３４は、第３の弾性部材３５によりストライカ１５に掛けられる方向に付勢されている。ラッチ解除レバー３２が押し下げられることで、ラッチ３４は解除される。

すなわち、ドアアウタハンドル４０を車幅方向外側に引くことで、ロッド５０がラッチ解除レバー３２をラッチ解除方向へ押すように押し変位し、ラッチ解除レバー３２が押し変位することで、ラッチ３４がストライカ１５から解除され、ドア１３（図１参照）が解放される。その後、ロッド５０は引き方向へ戻され、元の位置に戻る。

ロッド５０は、このロッド５０の上端部５１におけるドアアウタハンドル４０との上側連結部分５２から下方に延びる上下延在部５３と、このロッド５０の下端部５４におけるラッチ解除レバー３２との下側連結部分５５から水平方向に延びる水平延在部５６と、この水平延在部５６と上下延在部５３との間に形成された屈曲部５７をと有する。

ラッチ解除レバー３２には、上下に貫通した係合孔３７が設けられている。この係合孔３７にロッド５０を貫通させることで、ロッド５０の下端部５４がラッチ解除レバー３２に連結される。下端部５４における下側連結部分５５は、水平延在部５６の端部から下方に延出して係合孔３７を貫通する貫通部６１と、この貫通部６１の下端から折り曲げられた折り曲げ部６２とを有する。ラッチ解除レバー３２は、水平延在部５６によって下方に押し下げられる。

また、カムプレート４５のロッド支持孔４６にロッド５０を貫通させることで、ロッド５０の上端部５１がカムプレート４５に連結される。上端部５１における上側連結部分５２は、ロッド支持孔４６に貫通する上部貫通部６３を有し、この上部貫通部６３の端部から上下延在部５３が下方に延びている。上下延在部５３は、上部貫通部６３の端部にから垂下する上部垂下部５３ａと、この上部垂下部５３の下端から下方に傾斜して延びる傾斜部５３ｂとからなる。すなわち、ロッド５０は、ドアアウタハンドル４０側から、ラッチ解除レバー３２まで延びているものである。以下、ロッド５０及びラッチユニット３０について詳しく説明する。

次にラッチユニットの取付位置について説明する。
図３に示されるように、ドア１３は、ドアインナパネル７１と、ドアアウタパネル７２とから構成される。ドアアウタパネル７２の後部にドアアウタハンドル４０が設けられ、ドアインナパネル７１の後部に且つドアアウタハンドル４０のより低い位置にラッチユニット３０が設けられる。ドアアウタハンドル４０は、ラッチユニット３０よりも高位に位置する。

ドアアウタハンドル４０の後部にカムプレート４５を介して連結されたロッド５０は、下方に延び、ロッド５０の下端部５４に形成された下側連結部分５５によりラッチ解除レバー３２に連結される。

ドアサッシュ１７は、ドアアウタハンドル４０よりも且つロッド５０よりも車幅方向内側（図奥側）に配置され、ラッチユニット本体３１よりも車幅方向外側（図手前側）に配置される。すなわち、ドアサッシュ１７は、ロッド５０とラッチユニット３０との間に配置されている。

ドア１３を車幅方向から見たときに、ドアサッシュ１７に対して、ロッド５０の上端部５１とロッド５０の下端部５４とは互いに反対側に位置している。ロッドの５０の上端部５１は、ドアサッシュ１７の前方に位置し、ロッド５０の下端部５４は、ドアサッシュ１７の後方に位置している。

また、ドアインナパネル７１は、車幅方向内側を形成しラッチユニット３０が取り付けられる内壁部７３と、この内壁部７３の後端から車幅方向外方に曲げられ且つストライカ１５（図１参照）に対向する壁７４と、この壁７４の外端から後方に延びドアアウタパネル７２に合わせられるフランジ部７５とからなる。

次にロッドについて詳しく説明する。
図４に示されるように、ラッチ解除レバー３２は、ロッド５０を挿通させるための上下に貫通した係合孔３７が形成される。この係合孔３７の内径は、ロッド５０の外径よりも大きいので、ロッド５０は係合孔３７に移動自在に挿通されている。

ロッド５０は、ドアアウタハンドル４０に連結される上側連結部分５２から、上下延在部５３、屈曲部５７、水平延在部５６及び下側連結部分５５へと繋がって構成されている。

ドアアウタハンドル４０を矢印ａのように引くと、ロッド５０が矢印ｂのように移動し、水平延在部５８がラッチ解除レバー３２を矢印ｃのように押し下げる方向に変位させる。

図５に示されるように、ロッド５０の上端部５１に、上側連結部分５２が設けられており、上側連結部分５２は、ラッチユニット本体３１よりも高い位置にある。上側連結部分５２には、上部貫通部６３が設けられており、この上部貫通部６３がロッド支持孔４６（図２参照）に係合している。

ドア１３（図３参照）を前後方向から見たときに、ドアサッシュ１７に対して、ロッド５０とラッチユニット３０とは互いに反対側に位置する。ロッド５０は、ドアサッシュ１７に沿うように且つドアサッシュ１７から離間して配置されている。ロッド５０の屈曲部５７は、車幅方向外側に突出して形成されるとともに、ドアサッシュ１７の車幅方向外側の近傍に位置している。

ロッド５０の貫通部６１は、ラッチ解除レバー３２の係合孔３７から下方に鉛直に延びている。折り曲げ部６２は、貫通部６１の下端から車幅方向外側に延出している。貫通部６１の長さはＬ１であり、折り曲げ部６２の長さはＬ２であり、貫通部６１の長さＬ１は、折り曲げ部６２の長さＬ２より短く設定されている。すなわち、Ｌ１＜Ｌ２となる。

また、貫通部６１と折り曲げ部６２がなす角度はαであり、この角度αは、鈍角に設定されている。

次に平面視におけるラッチユニット、ドアサッシュ及びロッドの位置関係について説明する。
図６に示されるように、ラッチユニット本体３１の車幅方向外方にドアサッシュ１７が配置され、このドアサッシュ１７の車幅方向外方にロッド５０が配置されている。ラッチユニット本体３１、ドアサッシュ１７及びロッド５０はそれぞれ離間して配置されている。ロッド５０の屈曲部５７は、ドアサッシュ１７よりも後方に位置するとともに、ロッド５０の上端部５１及び下端部５４よりも車幅方向外側に位置している。

次に側面視における、ラッチユニット、ドアサッシュ及びロッドの位置関係について説明する。
図７に示されるように、ドア１３（図３参照）を車幅方向から見たときに、ドアサッシュ１７に対して、ロッド５０の上端部５１とロッド５０の下端部５４とは互いに反対側に位置する。ロッド５０は、上下延在部５３と水平延在部５６との間に屈曲部５７を有する。この屈曲部５７の一端部は、側面視、垂下して水平延在部５６に繋がる垂直延在部５８を構成する。この垂直延在部５８は、ドアサッシュ１７の上下延在方向に沿って形成されるとともに、ドアサッシュ１７の後方に位置している。

屈曲部５７は、ドアサッシュ１７に対して、ロッド５０の下端部５４側に位置するととともに、ラッチユニット本体３１の上端よりも下に位置している。側面視、上下延在部５３のなかの傾斜部５３ｂが、ドアサッシュ１７に重なっている。

次にロッド単体について説明する。
図８に示されるように、ロッド５０は、上端部５１から上部貫通部６３、上部垂下部５３ａ、傾斜部５３ｂ、屈曲部５７、水平延在部５６、貫通部６１及び折り曲げ部６２によって構成されている。屈曲部５７は、垂直延在部５８を有する。水平延在部５６の長さＬ３は、垂直延在部５８の長さＬ４より短く設定されている。ロッド５０は、曲げただけの簡単な構成であるので、部品コストを低減することができる。

次に比較例に係る車両用ドアロック装置における、車両側突時の作用を図９〜図１１で説明する。
図９（ａ）は比較例の車両用ドアロック装置１００の通常の状態を、上から見た図である。車両用ドアロック装置１００は、ラッチユニット１０１の外側にドアサッシュ１０９が配置され、このドアサッシュ１０９の外側にロッド１０３が配置され、このロッド１３の外側に、ドアアウタハンドル１１０が配置されている。車両側突時、ドアが矢印Ｆの衝撃力を受けて、ドアアウタハンドル１１０は車内側へ変位する。

図９（ｂ）は比較例の車両用ドアロック装置１００のロッドの変位を、上から見た図である。ドアアウタハンドル１１０に引っ張られて、ロッド１０３は、矢印ｄのように移動し、ドアサッシュ１０９に接触する。

図１０（ａ）は比較例の車両用ドアロック装置１００の通常の状態を、側方から見た図である。車両用ドアロック装置１００は、ラッチユニット１０１のラッチ解除レバー１０２に、ロッド１０３が移動自在に挿通されている。ロッド１０３は、ドアアウタハンドルに連結される上側連結部分１０４、直線部１０５、傾斜部１０６、延在部１０７及び貫通部１０８により構成される。ロッド１０３により、ラッチ解除レバー１０２が下方に押し変位することで、ドアのラッチが解除される。

ドアサッシュ１０９は、ラッチユニット１０１とロッド１０３との間に配置されている。側面視、ドアサッシュ１０９とロッド１０３とが交差する位置１１１は、ラッチ解除レバー１０２とロッド１０３との下側連結部分１１２よりも高い位置にある。延在部１０７の軸線と貫通部１０８の軸線との成す角は、γである。角γは、９０°又は鋭角である。

図１０（ｂ）は比較例の車両用ドアロック装置１００において、側面衝突によりドアが変形した場合を、側方から見た図である。側面衝突によりドアが変形して窪む。ドアが変形すると、ドアアウタハンドル１１０（図９参照）が窪み側に引き込まれ、ドアアウタハンドル１１０にロッド１０３も追従し、矢印ｄのように引っ張られて引き変位する。貫通部１０８は、ラッチ解除レバー１０２から矢印ｅの方向に引っ張られる。しかし、下側連結部分１１２が、ラッチ解除レバー１０２の上下に貫通した貫通孔に食い込む状態になり、貫通部１０８はラッチ解除レバー１０２から抜けない。

図１１（ａ）は比較例の車両用ドアロック装置１００において、車両側突時の状態を車両後方から見た図である。ラッチ解除レバー１０２における、ロッド１０３の貫通孔の軸線１１３に対して、貫通部１０８は車両外側に傾いている。このため、貫通部１０８が、ラッチ解除レバー１０２から矢印ｅの方向に引っ張られても、下側連結部分１１２が、ラッチ解除レバー１０２の貫通孔に食い込む状態になり、貫通部１０８はラッチ解除レバー１０２から抜けない。

図１１（ｂ）は比較例の車両用ドアロック装置１００において、ラッチが解除される状態を示す図である。ロッド１０３は、ラッチユニット１０１近傍に配置されるドアサッシュ１０９に接触して変形し、ドアサッシュ１０９とロッド１０３とが交差する位置１１１を支点にして矢印ｆのように回転する。すると、ラッチ解除レバー１０２がこじられ、矢印ｇのように押し下げる方向に変位し得る。すなわち、ロッド１０３が引き方向に変位することで、結果的にラッチ解除レバー１０２が押し下げられ、車両における、乗員の保護性能を高める上で不利になる。

次に実施例に係る車両用ドアロック装置における、車両側突時の作用を図１２〜図１４で説明する。
図１２（ａ）は実施例の車両用ドアロック装置２０の車両側突時の状態を、側方から見た図である。側面衝突等によってドア１３（図１参照。）が変形すると、ドア１３の変形に追従して、想像線で示すロッド５０は、実線で示すロッド５０の位置に移動する。ロッド５０の上端部５１が車両前方に移動することで、想像線で示す屈曲部５７は、実線で示す屈曲部５７の位置に移動し、ドアサッシュ１７に接触する。

このとき、貫通部６１も上方に移動するが、折り曲げ部６２がラッチ解除レバー３２に当接することで、ロッド５０の移動を抑制することができる。また、屈曲部５７を、ドアサッシュ１７に対してロッド５０の下端部５４側から干渉させることができ、屈曲部５７をドアサッシュ１７に二点で接触させることができる。

図１２（ｂ）は実施例の車両用ドアロック装置２０において、側面衝突によりドアが変形した場合を、車両方向から見た図である。車両側突時、ドア１３（図１参照。）が変形してドアアウタパネル７２（図３参照。）が車両内側に窪む。ドア１３が変形すると、ドアアウタハンドル４０（図３参照。）が窪み側に引き込まれ、ドアアウタハンドル４０にロッド５０も追従し、想像線で示すロッド５０は、実線で示すロッド５０の位置に移動する。特に、ロッド５０の上端部５１は車両内側に大きく移動するため、上端部５１の移動い追従して、想像線で示す屈曲部５７は、実線で示す屈曲部５７の位置に移動し、ドアサッシュ１７に接触する。

図１３（ａ）は実施例の車両用ドアロック装置２０において、側面衝突によりドアが変形した場合を説明する斜視図である。車両側突によって、想像線で示すロッド５０は、実線で示すロッド５０の位置に移動するが、このとき、屈曲部５７がドアサッシュ１７に接触する。

図１３（ｂ）は実施例の車両用ドアロック装置２０において、ロッド５０がドアサッシュ１７に接触した状態を説明する斜視図である。車両側突によって、ロッド５０が車両内側に移動すると、ロッド５０の屈曲部５７がドアサッシュ１７に接触する。接触前において、屈曲部５７は車幅方向外側に突出していたので、ロッド５０が車内側に押し込まれるように変位することで、屈曲部５７はドアサッシュ１７に二つの接触点Ｐ１、Ｐ２で接触する位置に移動する。

このため、ロッド５０が二点でドアサッシュ１７に接触した姿勢のまま、ロッド５０を全体的に車内側に変位させることができる。したがって、仮にロッド５０が一点でドアサッシュ１７に接触した場合と異なり、一点の接触点を支点にして回転することが抑制させるので、ラッチ解除レバー３２が下方のラッチ解除方向へ回動することを防止し、ドア１３の解放を防止することができる。

次にロッドがドアサッシュに接触した状態を平面図に基づいて説明する。
図１４に示されるように、車両側突前の想像線で示すロッド５０が、車両側突後の実線で示すロッド５０の位置に移動し、屈曲部５７が二つの接触点Ｐ１、Ｐ２でドアサッシュ５０に接触する。このため、二点接触のまま、ロッド５０全体でドアサッシュ１７を押し込む状態となり、ロッド５０の接触点を支点とする回動が抑制される。

以上に述べた車両用ドアロック装置をまとめて以下に記載する。
図１２〜図１４に示されるように、屈曲部５７は、車幅方向外側へ突出した屈曲形状であり、しかもドアサッシュ１７の車幅方向外側の近傍に設けられている。側面衝突によってドアが変形し、ドアの変形に追従してロッド５０が車内側に押し込まれるように変形した場合に、屈曲部５７は、ドアサッシュ１７に対して、二点で接触する。このため、ロッド５０が二点でドアサッシュ１７に接触した姿勢のまま、ロッド５０を全体的に車内側に変位させることができる。したがって、ロッド５０が一点でドアサッシュ１７に接触した場合と異なり、一点の接触点を支点にして回転することが抑制させるので、ラッチ解除レバー３２が下方のラッチ解除方向へ回動することを防止し、ドアの解放を防止することができる。結果、ロッド５０を曲げただけであるので、低コストで簡単な構成によって、側面衝突時における乗員保護性能を高めた車両用ドアロック装置２０を提供することができる。

図３、図１２〜図１４に示されるように、側面衝突時、ドアの車内側への変形に伴い、ロッド５０の上端部５１側に連結されているドアアウタハンドル４０が車内側に押し込まれる。ロッド５０は、ドアアウタハンドル４０に追従して引っ張られ、車内側に押し込まれるとともにロッド５０の上端部５１側に変位する。このため、ロッド５０の屈曲部５７を、ドアサッシュ１７に対してロッド５０の下端部側から干渉させることができ、屈曲部５７の二点Ｐ１、Ｐ２の接触による回動抑制の作用を発揮させることができる。

図１２〜図１４に示されるように、側面衝突時にロッド５０が上端部５１側に変位する際、先に垂直延在部５８をドアサッシュ１７に干渉させ（接触点Ｐ２）、その後に屈曲部５７の上端部５１側をドアサッシュ１７に干渉させて（接触点Ｐ１）、屈曲部５７を二点接触の状態にすることができるので、ロッド５０の回動をより抑制することができる。

図３、図８に示されるように、水平延在部５６の長さが垂直延在部５８よりも短いので、衝突時に水平延在部５６の変形を抑制し、水平延在部５６の直近に位置するラッチ解除レバー３２への影響を抑制することができる。また、水平方向の長さを短くすることで、ドアアウタハンドル４０の操作によるロッド５０の上下方向の変位を効率よくラッチ解除レバー３２に伝達するので、ドアアウタハンドル４０の操作フィーリングを向上させることができる。

図５、図１２に示されるように、貫通部６１の長さは、折り曲げ部６２の長さより短く設定されているので、ロッド５０が上方に移動した場合であっても、早期に折り曲げ部６２をラッチ解除レバー３２に干渉させることができる。このため、ロッド５０移動量が小さくなり、ロッド５０の回転を抑制し、ロッド５０がラッチ解除レバー３２にこじれることを抑制することができる。結果、ロッド５０の変位によるラッチ解除レバー３２の移動を抑制することができる。

図３、図５に示されるように、側面衝突によってドアが車内側に変形した際、スプリングパック作用によって、ドアアウタハンドル４０及びロッド５０が車幅方向外側に押し戻される。このとき、貫通部と折り曲げ部とがなす角度は鈍角に設定されているので、貫通部６１が係合孔３７の軸線方向に沿うようにできる。結果、貫通部６１が係合孔３７から抜けやすくなるので、ロッド５０の回転によるラッチ解除レバー３２へのこじりの発生を抑制することができる。

尚、実施例においては、車両への側面衝突時、ロッドがリヤサッシュに接触してこじれる場合と、ドアのリバウンドに伴いロッドが変形する場合と、を示したが、これに限定されず、車両への側面衝突時、ロッドがラッチユニットに接触してこじれる場合等、ロッドの引き変位が起因してラッチ解除される虞がある場合に適用しても差し支えない。
また、実施例においては、車両用ドアロック装置を車両右の後ドアに設けたが、これに限定されず、車両右の前ドア、車両左の前後のドアに設けた場合であっても差し支えない。

本発明に係る技術は、ドアアウタハンドルに接続されたロッドが、ラッチ解除レバーの係合孔に挿通された車両用ドアロック装置に好適である。

１０…車両（自動車）、１１…車体、１２…前ドア（ドア）、１３…後ドア（ドア）、１５…ストライカ、１７…ドアサッシュ（リヤサッシュ）、２０…車両用ドアロック装置、３０…ラッチユニット、３２…ラッチ解除レバー、３４…ラッチ、３７…係合孔、４０…ドアアウタハンドル、５０…ロッド、５１…上端部、５２…上側連結部分、５３…上下延在部、５４…下端部、５５…下側連結部分、５６…水平延在部、５７…屈曲部、５８…垂直延在部、６１…貫通部、６２…折り曲げ部、Ｐ１、Ｐ２…接触点。

Claims (6)

1. 車体に設けられているストライカと、このストライカに対してラッチ及びラッチ解除動作が可能なラッチユニットと、このラッチユニットのラッチ解除レバーをロッドを介してラッチ解除操作するドアアウタハンドルと、を含み、
   前記ラッチユニットと、このラッチユニットよりも高位に位置する前記ドアアウタハンドルとは、ドアに設けられ、
   前記ロッドの上端部は、前記ドアアウタハンドルに連結され、
   前記ロッドの下端部は、前記ドアアウタハンドルのラッチ解除動作に連動して、前記ラッチ解除レバーを前記ラッチ解除方向となる下方に押し変位可能に、前記ラッチ解除レバーに連結された車両用ドアロック装置において、
   前記ドアを前後方向から見たときに、上下に延びているドアサッシュに対して、前記ロッドと前記ラッチユニットとは互いに反対側に位置し、
   前記ドアを車幅方向から見たときに、前記ドアサッシュに対して、前記ロッドの上端部と前記ロッドの下端部とは互いに反対側に位置し、
   前記ロッドは、このロッドの上端部における、前記ドアアウタハンドルとの上側連結部分から下方に延びる上下延在部と、このロッドの下端部における、前記ラッチ解除レバーとの下側連結部分から水平方向に延びる水平延在部と、この水平延在部と前記上下延在部との間に形成された屈曲部とを有し、
   この屈曲部は、車幅方向外側に突出して形成されるとともに、前記ドアサッシュの車幅方向外側の近傍に設けられ、
   前記ドアが車幅方向外側からの衝撃を受けた後に、前記ロッドは、前記ドアサッシュに対して、前記屈曲部を挟んで配置される二点で直接当接していることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記屈曲部は、前記ドアを車幅方向から見たときに、前記ドアサッシュに対して、前記ロッドの下端部側に位置することを特徴とする請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記屈曲部の一端部は、垂下して前記水平延在部に繋がる垂直延在部を構成し、
   この垂直延在部は、前記ドアを車幅方向からみたときに、前記ドアサッシュの上下延在方向に沿って形成されることを特徴とする請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記水平延在部の長さは、前記垂直延在部の長さより短く設定されていることを特徴とする請求項３記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記ラッチ解除レバーは、上下に貫通した係合孔を有し、
   前記下側連結部分は、前記水平延在部の端部から下方に延出して前記係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有し、
   前記貫通部の長さは、前記折り曲げ部の長さより短く設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記ラッチ解除レバーは、上下に貫通した係合孔を有し、
   前記下側連結部分は、前記水平延在部の端部から下方に延出して前記係合孔を貫通する貫通部と、この貫通部の下端から車幅方向外側に延出する折り曲げ部とを有し、
   前記貫通部と前記折り曲げ部とがなす角度は、鈍角に設定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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