JP2013113043A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置１において、ハウジング８０には、開口９に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力Ｆ１が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバー３０と、慣性レバー３０を第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材４１とが設けられている。慣性レバー３０は、第１位置では、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の一方との当接を回避する一方、第２位置では、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の一方と当接して拘束するように構成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、ハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内においてストライカを係止するラッチ状態、又は進入口内においてストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、ハウジングに揺動可能に設けられ、フォークの揺動を固定又は開放可能なポールとを備える。

また、この車両用ドアロック装置は、ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結されたオープンレバーと、オープンレバーの他端側に連結されたコントロールレバーとを備える。オープンレバーは、ドアハンドルの開操作によって変位するものである。コントロールレバーは、オープンレバーの揺動に伴って変位するものである。

コントロールレバーには、開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされた慣性レバーが設けられている。慣性レバーは、設定値を超える慣性力が作用することにより、ポールに当接可能な第１位置から、ポールから離間する第２位置まで揺動するようになっている。

上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、慣性レバーに慣性力が作用しないので、慣性レバーが第１位置にある。この場合において、ドアハンドルの開操作によってオープンレバー及びコントロールレバーが変位すると、慣性レバーがポールに当接してフォークの揺動を開放させる。その結果、ポールがフォークをラッチ状態からアンラッチ状態に切り替える。その一方、車両に対して衝撃等が作用した場合、慣性レバーが慣性力により第２位置に揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがポールから離間したままとなる。その結果、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、従来の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放の防止を図っている。

特開２０１１−２６７８０号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、通常時、ドアハンドルの開操作のたびに慣性レバーがポールに当接する。このため、コントロールレバーに揺動可能に支持される慣性レバーと、コントロールレバーとの間にガタつき等の不具合が発生するおそれがあり、ひいては、耐久性が低下するおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
前記ハウジングには、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方と当接して拘束するように構成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、車両に対する衝突等時、慣性レバーが開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに、第１位置から第２位置まで揺動する。この場合において、衝撃等によりドアハンドルが変位し、それに伴って、オープンレバー及びコントロールレバーが変位しても、第２位置にある慣性レバーがオープンレバー及びコントロールレバーの一方と当接して拘束する。その結果、コントロールレバーは、ポールから離間したままとなるので、ポールはフォークの揺動を開放できなくなり、フォークはアンラッチ状態に切り替わらない。こうして、この車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を防止できる。

また、この車両用ドアロック装置において、慣性レバーは、衝突等時にのみ、オープンレバー及びコントロールレバーの一方と当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、この車両用ドアロック装置は、ハウジングに揺動可能に支持される慣性レバーと、ハウジングとの間にガタつき等の不具合が発生し難い。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置は、衝撃等時における意に反するドアの開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。

本発明の車両用ドアロック装置において、ハウジングは、進入口が形成されたベースプレートと、ベースプレートと対向するバックプレートと、ベースプレート及びバックプレートが組み付けられるメインハウジングとを有することが望ましい。そして、フォーク及びポールは、ベースプレートとバックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持されていることが望ましい。さらに、慣性レバー及び付勢部材は、ベースプレート、バックプレート及びメインハウジングのいずれか１つに設けられていることが望ましい。このような具体的構成によれば、本発明の作用効果を確実に奏することができる。

本発明の車両用ドアロック装置において、付勢部材は、枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネであることが望ましい。この構成によれば、捩じりコイルバネの占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。

実施例１の車両用ドアロック装置が適用される車両用ドアの概略斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、図３の矢視Ａ方向から見たベースプレート、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例１の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、バックプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、図８の矢視Ｂ方向から見たバックプレート、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例２の車両用ドアロック装置に係り、バックプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングのボディ、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、図１１の矢視Ｃ方向から見たメインハウジングのボディ、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例３の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングのボディ、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例４の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例４の車両用ドアロック装置に係り、図１４の矢視Ｄ方向から見たベースプレート、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例４の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例５の車両用ドアロック装置に係り、バックプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例５の車両用ドアロック装置に係り、図１７の矢視Ｅ方向から見たバックプレート、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例５の車両用ドアロック装置に係り、バックプレート、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例６の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングのボディ、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例６の車両用ドアロック装置に係り、図２０の矢視Ｆ方向から見たメインハウジングのボディ、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例６の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングのボディ、フォーク、ポール、オープンレバー、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例７の車両用ドアロック装置を前方から見た正面図である。 実施例７の車両用ドアロック装置に係り、ベースプレート、ポール、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例８の車両用ドアロック装置を前方から見た正面図である。 実施例８の車両用ドアロック装置に係り、バックプレート、ポール、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。 実施例９の車両用ドアロック装置を前方から見た正面図である。 実施例９の車両用ドアロック装置に係り、メインハウジングのボディ、ポール、コントロールレバー及び慣性レバー等を示す模式図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜９を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、自動車、バス、産業車両等の車両に適用されるものである。ドアロック装置１は、車体の左側面に設けられた開口９を開閉するドア２の後端側に配設されている。

より詳しくは、ドア２の後部外面には外部ドアハンドル８が配設され、ドア２の内面には内側ドアハンドル７が配設されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外部ドアハンドル８の下方に配設されている。ドア２の後端面には、ドアロック装置１の進入口９１が露出している。進入口９１には、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、略「Ｕ」字形状のストライカ９９が相対的に進入するようになっている。ドアロック装置１は、ロッド７１を介して外部ドアハンドル８と連結され、ケーブル７２を介して内側ドアハンドル７と接続されている。

なお、図２以降に示す前後方向、上下方向及び内外方向は、すべて図１に対応させて表示している。また、本実施例では、左側ドアに設けられるドアロック装置１を例示するが、右側ドアの場合は勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、スライド式に開閉する車両用ドアやテールゲート等にも設けられ得る。

以下、ドアロック装置１の構成について詳述する。図２に示すように、ドアロック装置１は、ドア２の後端側内部に配設されるハウジング８０を備える。ハウジング８０は、図２に示す樹脂製のメインハウジング８１、図２及び図３に示す金属鋼板製のベースプレート８２、及び図３に示す金属鋼板製のバックプレート８３等が組み合わされてなる。

メインハウジング８１内には、後ろ側に開口する図示しない内部空間が形成されており、その内部空間の後ろ側は、図２に示すように、ベースプレート８２により塞がれている。ベースプレート８２には、車両内側から外側に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口９１が形成されている。図３に示すように、バックプレート８３は、メインハウジング８１内において、ベースプレート８２に対して前方から対向するように固定されている。

メインハウジング８１内には、前後方向に延在するフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓが設けられている。フォーク揺動軸１１Ｓは、進入口９１に対して上方に位置し、ポール揺動軸１２Ｓは、進入口９１に対して下方に位置する。ポール揺動軸１２Ｓは、その後端（図３の紙面奥側の端部）がベースプレート８２に固定され、その前端（図３の紙面手前側の端部）がバックプレート８３に固定されている。フォーク揺動軸１１Ｓも、その後端（図３の紙面奥側の端部）がベースプレート８２に固定され、その前端（図３の紙面手前側の端部）がバックプレート８３に固定されている。

また、ドアロック装置１は、メインハウジング８１内に設けられたフォーク１１、ポール１２、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０を備える。

フォーク１１は、メインハウジング８１内において、フォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。そして、フォーク１１は、図示しない捩じりコイルバネにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動するように付勢されている。

フォーク１１の進入口９１側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口９１内に進入したストライカ９９が収まるようになっている。図３に示す状態では、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、メインハウジング８１内において、ポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。そして、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向に揺動するように付勢されており、通常は、図３に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９１の底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、ポール揺動軸１２Ｓの軸心を中心として円弧状にカーブする曲面であり、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、図３及び図４に示すように、前方に向かって柱状に突出する被当接部１２Ｂが形成されている。

図３に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９１の底部でストライカ９９を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１方向に揺動させないように固定する。これにより、フォーク１１は、進入口９１内においてストライカ９９を係止するラッチ状態となる。

また、図５に示すように、後述するコントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、図示しない捩じりコイルバネの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離反するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が図示しない捩じりコイルバネの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りにＤ１方向に揺動して、ストライカ９９を進入口９１から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１が進入口９１内においてストライカ９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わる。

逆に、ストライカ９９が進入口９１内に進入する場合、ストライカ９９が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１も追従してＤ１方向とは逆方向に揺動し、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離反すると、ポール１２は、Ｄ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰するので、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと対面して、フォーク１１の揺動を固定する。その結果フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。

図３及び図４に示すように、メインハウジング８１内において、ポール１２の下方には、オープンレバー８８、８９と、コントロールレバー２０とが設けられている。オープンレバー８８、８９は金属鋼板製であり、オープンレバー揺動軸８８Ｓに支持されて、図３に示すオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動可能とされている。コントロールレバー２０は樹脂製であり、上下方向に細長く延在している。図３及び図４に示すように、コントロールレバー２０の下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。

図３に示すように、オープンレバー８９は、図示しない捩じりコイルバネにより、オープンレバー軸心Ｘ８８周りにＤ３方向に揺動するように付勢されて、図示しないストッパに当て止まっている。これにより、オープンレバー８９及びコントロールレバー２０は、通常は、図３に示す姿勢を保持している。この状態では、コントロールレバー２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置している。コントロールレバー２０の上端と被当接部１２Ｂとの間には、充分な隙間が確保されている。

図３及び図４に示すように、コントロールレバー２０の上下方向の中間部には後方に向けて段状に膨出しており、その上方を向く傾斜面が被拘束部２０Ａとされている。被拘束部２０Ａは、車両外側から車両内側に向かって下り傾斜している。また、図示は省略するが、コントロールレバー２０は、その側面の一部がメインハウジング８１に形成されたガイド面と摺接することにより、上下方向のみに変位するように規制されている。

図３に示すように、ロッド７１の下端部は、オープンレバー８８の外側端部に形成された連結穴８８Ａに連結されている。外側ドアハンドル８が開操作されてロッド７１が下降すると、図５に示すように、オープンレバー８８がオープンレバー８９の係合部８９Ｂに係合するので、オープンレバー８８、８９がＤ３方向とは逆方向に一体的に揺動する。そうすると、オープンレバー８９の先端部８９Ａが上昇して、コントロールレバー２０を押し上げる。

また、図示は省略するが、ケーブル７２は、図３及び図４に示す可動部材８７に連結されている。そして、内側ドアハンドル７が開操作されてケーブル７２が作動すると、可動部材８７が上昇して、コントロールレバー２０の下端に当接し、コントロールレバー２０を押し上げる。この際、オープンレバー８９は、オープンレバー８８とは独立してＤ３方向とは逆方向に揺動するので、可動部材８７及びコントロールレバー２０の変位を妨げない。

こうして、コントロールレバー２０は、外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７の開操作によって上方に変位するようになっている。

図３及び図４に示すように、ベースプレート８２におけるポール１２の被当接部１２Ｂより車両内側には、慣性レバー揺動軸３０Ｓが固定されている。慣性レバー揺動軸３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ１を軸心として、ベースプレート８２から前方に向けて突出している。ベースプレート８２における慣性レバー揺動軸３０Ｓより車両内側かつ下方の角部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部８２Ｑが形成されている。

ベースプレート８２には、慣性レバー３０と、捩じりコイルバネ４１とが設けられている。慣性レバー３０は、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１周りに揺動可能とされている。慣性レバー３０は、本実施例では、亜鉛ダイキャスト製とされている。図４に示すように、捩じりコイルバネ４１は、慣性レバー３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ４１は、本発明の「付勢部材」の一例である。

図３に示すように、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１の径外方向である下方に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部３０Ａとされている。捩じりコイルバネ４１の一端は慣性レバー３０に係止され、捩じりコイルバネ４１の他端はベースプレート８２のストッパ部８２Ｑに係止されている。これにより、慣性レバー３０は、枢軸Ｘ１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ストッパ部８２Ｑに当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図３に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、図３に示すように、コントロールレバー２０の被拘束部２０Ａに対して、第１位置にある慣性レバー３０の拘束部３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ４１の付勢力と、慣性レバー３０の重量（特に、拘束部３０Ａの重量）とは、図６に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３０に作用することにより、慣性レバー３０が捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、ベースプレート８２に対して枢軸Ｘ１周りで第１位置から図６に示す位置まで揺動するように設定されている。図６に示す慣性レバー３０の位置は、本発明の第２位置である。設定値は、例えば、車両の側面衝突等の際の実測データ等に基づいて適宜設定される。

このような構成である実施例１のドアロック装置１では、図３に示すように、ラッチ状態のフォーク１１がドア２を閉じた状態で保持する場合において、搭乗者が外側ドアハンドル８又は内側ドアハンドル７を操作して、ロッド７１又はケーブル７２が動作すると、オープンレバー８８、８９を介してコントロールレバー２０が上方に変位する。この際、図５に示すように、第１位置にある慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、コントロールレバー２０の被拘束部２０Ａとの当接を回避する。

そして、コントロールレバー２０の上端がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げるので、上述した通り、ポール１２がポール揺動軸１２Ｓ周りにＤ２方向とは逆方向に揺動して、フォーク１１の揺動を開放し、フォーク１１がアンラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を保持しなくなり、搭乗者がドア２を開くことができる。

逆に、搭乗者がドア２を閉めようとすることにより、ストライカ９９が進入口９１内に進入すると、上述したように、フォーク１１がストライカ９９に押されてＤ１方向とは逆方向に揺動して、図５に示す状態から図３に示す状態に復帰する。それに伴って、ポール１２がＤ２方向に揺動して、図３に示す元の状態に復帰し、フォーク１１の揺動を固定するので、フォーク１１がラッチ状態に切り替わる。その結果、ドアロック装置１は、ドア２を閉じた状態で保持する。なお、図５では、ロッド７１が下降し、オープンレバー８８、８９が揺動した状態が図示されているが、搭乗者がドア２を閉めようとする場合は外側ドアハンドル８の開操作は終わっているので、実際には、ロッド７１及びオープンレバー８８、８９は図３に示す元の位置に復帰している。

また、車両に対する衝突等により、図１に示すように、ドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図６に示すように、慣性レバー３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３０は、捩じりコイルバネ４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３０の拘束部３０Ａと、コントロールレバー２０の被拘束部２０Ａとが対向する。

ここで、ロッド７１は剛直な棒体であり、ドア２の外面に露出する外側ドアハンドル８と連結されている。このため、衝撃Ｆ０に伴ってドア２が変形し、外側ドアハンドル８とハウジング８０との相対位置関係が短縮された場合、ロッド７１がハウジング８０に対して相対的に下方に変位しようとする。また、外側ドアハンドル８も質量体であることから、車両が衝撃Ｆ０を受けると、外側ドアハンドル８にも衝撃方向とは反対方向に慣性力（図示しない）が作用する。そうすると、搭乗者がドア２の開操作を行う場合と同様に外側ドアハンドル８が変位し、外側ドアハンドル８と連結されたロッド７１が下方に変位しようとする。そして、仮に、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位すれば、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位するという不具合が生じることとなる。しかしながら、このような場合であっても、上述したように、慣性レバー３０は第２位置まで揺動して、拘束部３０Ａと被拘束部２０Ａとが対向しているので、オープンレバー８９が図６に示す状態からオープンレバー軸心Ｘ８８周りに揺動しようとしても、図７に示すように、拘束部３０Ａが被拘束部２０Ａに当接して、コントロールレバー２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０が意に反して変位することが阻止される。

こうして、衝撃等時、衝撃Ｆ０によりロッド７１が下方に変位しようとしても、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２０の変位が阻止されるので、ポール１２がフォーク１１の揺動を固定したままとなり、フォーク１１がラッチ状態からアンラッチ状態に切り替わらない。説明は省略するが、ケーブル７２及び可動部材８７が衝突等時のドア２の変形等により意に反して変位する場合も同様である。こうして、このドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を防止できる。

また、このロック装置１において、慣性レバー３０の拘束部３０Ａは、衝突等時にのみ、コントロールレバー２０の被拘束部２０Ａに当接する。このため、コントロールレバーに慣性レバーが設けられ、その慣性レバーがドアの開操作のたびにポールに当接する上記従来技術と比較して、このドアロック装置１は、ベースプレート８２に揺動可能に支持される慣性レバー３０と、ベースプレート８２との間に、より詳しくは、慣性レバー３０と慣性レバー揺動軸３０Ｓとの間や、慣性レバー揺動軸３０Ｓとベースプレート８２との間等に、ガタつき等の不具合が発生し難い。

したがって、実施例１のドアロック装置１は、衝撃等時における意に反するドア２の開放を確実に防止できるとともに、耐久性の低下を抑制できる。

また、このドアロック装置１において、慣性レバー３０は、強固な金属鋼板製のベースプレート８２に設けられているので、耐久性の低下を確実に抑制できる。

さらに、このドアロック装置１において、ベースプレート８２には、慣性レバー３０を第１位置に保持する付勢力を有する捩じりコイルバネ４１が枢軸Ｘ１と同軸に設けられている。この構成により、このドアロック装置１は、慣性レバー３０を第１位置から第２位置に変位させる設定値を調整し易いとともに、捩じりコイルバネ４１の占有スペースを小さくし易いので、装置の小型化を実現できる。

（実施例２）
図８及び図９に示すように、実施例２のドアロック装置では、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー２２０を採用している。そして、バックプレート８３に慣性レバー２３０を設けている。実施例２のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例２のドアロック装置において、コントロールレバー２２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー２２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。また、コントロールレバー２２０の上端側は、前方に柱状に膨出しており、その上面が被拘束部２２０Ａとされている。

バックプレート８３には、ポール１２の上方で車両内側に向けて延びる慣性レバー支持部２８３Ｐが一体に形成されている。慣性レバー支持部２８３Ｐには、慣性レバー揺動軸２３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸２３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ２１を軸心として、慣性レバー支持部２８３Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部２８３Ｐにおける慣性レバー揺動軸２３０Ｓより車両内側かつ下方の角部には、細板状をなして下方に向けて突出するストッパ部２８３Ｑが形成されている。

バックプレート８３の慣性レバー支持部２８３Ｐには、慣性レバー２３０と、捩じりコイルバネ２４１とが設けられている。慣性レバー２３０は、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１周りに揺動可能とされている。図９に示すように、捩じりコイルバネ２４１は、慣性レバー２３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸２３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ２１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ２４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

図８及び図９に示すように、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１の径外方向である下方に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部２３０Ａとされている。また、慣性レバー２３０には、拘束部２３０Ａとは反対側から後方に突出する突起２３０Ｑが形成されている。捩じりコイルバネ２４１の一端は慣性レバー３０に係止され、捩じりコイルバネ２４１の他端はバックプレート８３の慣性レバー支持部２８３Ｐに係止されている。これにより、慣性レバー２３０は、枢軸Ｘ２１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、慣性レバー支持部２８３Ｐのストッパ部２８３Ｑに、慣性レバー２３０の突起２３０Ｑが当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図８に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、コントロールレバー２２０の被拘束部２２０Ａに対して、第１位置にある慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ２４１の付勢力と、慣性レバー２３０の重量（特に、拘束部２３０Ａの重量）とは、図１０に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー２３０に作用することにより、慣性レバー２３０が捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、バックプレート８３の慣性レバー支持部２８３Ｐに対して枢軸Ｘ２１周りで第１位置から図１０に示す位置まで揺動するように設定されている。図１０に示す慣性レバー２３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例２のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１０に示すように、慣性レバー２３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー２３０は、捩じりコイルバネ２４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ２１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａと、コントロールレバー２２０の被拘束部２２０Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー２３０の拘束部２３０Ａと、コントロールレバー２２０の被拘束部２２０Ａとが対向しているので、拘束部２３０Ａが被拘束部２２０Ａに当接して、コントロールレバー２２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー２２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例２のドアロック装置も、実施例１のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このドアロック装置において、慣性レバー２３０は、強固な金属鋼板製のバックプレート８３に設けられているので、耐久性の低下を確実に抑制できる。

（実施例３）
図１１及び図１２に示すように、実施例３のドアロック装置では、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー３２０を採用している。そして、メインハウジング８１のボディ８５に慣性レバー３３０を設けている。実施例３のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例３のドアロック装置において、コントロールレバー３２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー３２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。コントロールレバー３２０の上下方向の中間部には後方に向けて段状に膨出しており、その上方を向く傾斜面が被拘束部３２０Ａとされている。被拘束部３２０Ａは、車両外側から車両内側に向かって下り傾斜している。

図１２に示すように、メインハウジング８１の一部であって、ベースプレート８２等が組み付けられるボディ８５は、ベースプレート８２に対して前方に位置している。図１１に示すように、ボディ８５におけるポール１２の被当接部１２Ｂより車両内側には、慣性レバー揺動軸３３０Ｓが固定されている。慣性レバー揺動軸３３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ３１を軸心として、ボディ８５から前方に向けて突出している。図１１及び図１２に示すように、ボディ８５には、慣性レバー揺動軸３３０Ｓの下方で長穴状に開口するストッパ部３８５Ｑが形成されている。

ボディ８５には、慣性レバー３３０と、捩じりコイルバネ３４１とが設けられている。慣性レバー３３０は、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１周りに揺動可能とされている。図１２に示すように、捩じりコイルバネ３４１は、慣性レバー３３０より後方に位置するように、慣性レバー揺動軸３３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ３１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ３４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

図１１及び図１２に示すように、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１の径外方向である下方に延びており、その下端側が拘束部３３０Ａとされている。また、慣性レバー３３０には、拘束部３３０Ａから後方に突出する突起３３０Ｑが形成されている。捩じりコイルバネ３４１の一端は慣性レバー３３０に係止され、捩じりコイルバネ３４１の他端はボディ８５に係止されている。これにより、慣性レバー３３０は、枢軸Ｘ３１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ボディ８５のストッパ部３８５Ｑの車両内側の端縁に、慣性レバー３３０の突起３３０Ｑが当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図１１に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、コントロールレバー３２０の被拘束部３２０Ａに対して、第１位置にある慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ３４１の付勢力と、慣性レバー３３０の重量（特に、拘束部３３０Ａの重量）とは、図１３に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー３３０に作用することにより、慣性レバー３３０が捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、ボディ８５に対して枢軸Ｘ３１周りで第１位置から図１３に示す位置まで揺動するように設定されている。図１３に示す慣性レバー３３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例３のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１３に示すように、慣性レバー３３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー３３０は、捩じりコイルバネ３４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ３１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａと、コントロールレバー３２０の被拘束部３２０Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー３３０の拘束部３３０Ａと、コントロールレバー３２０の被拘束部３２０Ａとが対向しているので、拘束部３３０Ａが被拘束部３２０Ａに当接して、コントロールレバー３２０を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー３２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例３のドアロック装置も、実施例１、２のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

（実施例４）
図１４及び図１５に示すように、実施例４のドアロック装置では、実施例１におけるコントロールレバー２０の代わりにコントロールレバー４２０を採用している。そして、ベースプレート８２に慣性レバー４３０を設けている。実施例４のドアロック装置のその他の構成は、実施例１のドアロック装置１と同様である。このため、実施例１のドアロック装置１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例４のドアロック装置において、コントロールレバー４２０は、実施例１のコントロールレバー２０と同様に、上下方向に細長く延在しており、その下端部には、オープンレバー８９の先端部８９Ａが係合している。また、コントロールレバー４２０の上端は、ポール１２の被当接部１２Ｂの真下に位置しており、双方の間には充分な隙間が確保されている。

オープンレバー８９には、先端部８９Ａとオープンレバー揺動軸８８Ｓとの中間の上端縁から後方に折り曲げられてなる被拘束部４８９Ａが形成されている。被拘束部４８９Ａは、車両外側から車両内側に向かって下り傾斜している。

ベースプレート８２におけるポール１２の被当接部１２Ｂより車両内側かつ下方には、慣性レバー揺動軸４３０Ｓが固定されている。慣性レバー揺動軸４３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ４１を軸心として、ベースプレート８２から前方に向けて突出している。ベースプレート８２における慣性レバー揺動軸４３０Ｓより車両内側かつ下方の角部には、細板状をなして前方に向けて突出するストッパ部４８２Ｑが形成されている。

ベースプレート８２には、慣性レバー４３０と、捩じりコイルバネ４４１とが設けられている。慣性レバー４３０は、慣性レバー揺動軸４３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ４１周りに揺動可能とされている。図１５に示すように、捩じりコイルバネ４４１は、慣性レバー４３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸４３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ４１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ４４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

図１４及び図１５に示すように、慣性レバー４３０は、枢軸Ｘ４１の径外方向である下方に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部４３０Ａとされている。捩じりコイルバネ４４１の一端は慣性レバー４３０に係止され、捩じりコイルバネ４４１の他端はベースプレート８２のストッパ部４８２Ｑに係止されている。これにより、慣性レバー４３０は、枢軸Ｘ４１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ベースプレート８２のストッパ部４８２Ｑに当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図１４に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａに対して、第１位置にある慣性レバー４３０の拘束部４３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ４４１の付勢力と、慣性レバー４３０の重量（特に、拘束部４３０Ａの重量）とは、図１６に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー４３０に作用することにより、慣性レバー４３０が捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、ベースプレート８２に対して枢軸Ｘ４１周りで第１位置から図１６に示す位置まで揺動するように設定されている。図１６に示す慣性レバー４３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例４のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１６に示すように、慣性レバー４３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー４３０は、捩じりコイルバネ４４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ４１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー４３０の拘束部４３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー４２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー４３０の拘束部４３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向しているので、拘束部４３０Ａが被拘束部４８９Ａに当接して、オープンレバー８９を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー４２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例４のドアロック装置も、実施例１〜３のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このドアロック装置において、慣性レバー４３０は強固な金属鋼板製のベースプレート８２に設けられ、被拘束部４８９Ａは強固な金属鋼板製のオープンレバー８９に設けられているので、耐久性の低下を確実に抑制できる。

（実施例５）
図１７及び図１８に示すように、実施例５のドアロック装置では、実施例４を変更して、バックプレート８３に慣性レバー５３０を設けている。実施例５のドアロック装置のその他の構成は、実施例４のドアロック装置と同様である。このため、実施例４のドアロック装置と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例５のドアロック装置において、バックプレート８３には、ポール１２の下方まで延びる慣性レバー支持部５８３Ｐが一体に形成されている。慣性レバー支持部５８３Ｐには、慣性レバー揺動軸５３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸５３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ５１を軸心として、慣性レバー支持部５８３Ｐから前方に向けて突出している。慣性レバー支持部５８３Ｐにおける慣性レバー揺動軸５３０Ｓより車両内側かつ下方の角部には、細板状をなして下方に向けて突出するストッパ部５８３Ｑが形成されている。

バックプレート８３の慣性レバー支持部５８３Ｐには、慣性レバー５３０と、捩じりコイルバネ５４１とが設けられている。慣性レバー５３０は、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１周りに揺動可能とされている。図１８に示すように、捩じりコイルバネ５４１は、慣性レバー５３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸５３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ５１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ５４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

図１７及び図１８に示すように、慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１の径外方向である下方に延び、さらに前方に屈曲して角柱状に突出しており、その柱状部分が拘束部５３０Ａとされている。また、慣性レバー５３０には、拘束部５３０Ａとは反対側から後方に突出する突起５３０Ｑが形成されている。捩じりコイルバネ５４１の一端は慣性レバー５３０に係止され、捩じりコイルバネ５４１の他端はバックプレート８３の慣性レバー支持部５８３Ｐに係止されている。これにより、慣性レバー５３０は、枢軸Ｘ５１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、慣性レバー支持部５８３Ｐのストッパ部５８３Ｑに、慣性レバー５３０の突起５３０Ｑが当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図１７に示す慣性レバー５３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａに対して、第１位置にある慣性レバー５３０の拘束部５３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ５４１の付勢力と、慣性レバー５３０の重量（特に、拘束部５３０Ａの重量）とは、図１９に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー５３０に作用することにより、慣性レバー５３０が捩じりコイルバネ５４１の付勢力に抗しつつ、バックプレート８３の慣性レバー支持部５８３Ｐに対して枢軸Ｘ５１周りで第１位置から図１９に示す位置まで揺動するように設定されている。図１９に示す慣性レバー５３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例５のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図１９に示すように、慣性レバー５３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー５３０は、捩じりコイルバネ５４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ５１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー５３０の拘束部５３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー５２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー５３０の拘束部５３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向しているので、拘束部５３０Ａが被拘束部４８９Ａに当接して、オープンレバー８９を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー５２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例５のドアロック装置も、実施例１〜４のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このドアロック装置において、慣性レバー５３０は強固な金属鋼板製のバックプレート８３に設けられ、被拘束部４８９Ａは強固な金属鋼板製のオープンレバー８９に設けられているので、耐久性の低下を確実に抑制できる。

（実施例６）
図２０及び図２１に示すように、実施例６のドアロック装置では、実施例４を変更して、メインハウジング８１のボディ８５に慣性レバー６３０を設けている。実施例６のドアロック装置のその他の構成は、実施例４のドアロック装置と同様である。このため、実施例４のドアロック装置と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例６のドアロック装置において、ボディ８５におけるポール１２の被当接部１２Ｂより車両内側には、慣性レバー揺動軸６３０Ｓが固定されている。慣性レバー揺動軸６３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向）に延びる枢軸Ｘ６１を軸心として、ボディ８５から前方に向けて突出している。図２０及び図２１に示すように、ボディ８５には、慣性レバー揺動軸６３０Ｓの下方で長穴状に開口するストッパ部６８５Ｑが形成されている。

ボディ８５には、慣性レバー６３０と、捩じりコイルバネ６４１とが設けられている。慣性レバー６３０は、慣性レバー揺動軸６３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ６１周りに揺動可能とされている。図２１に示すように、捩じりコイルバネ６４１は、慣性レバー６３０より後方に位置するように、慣性レバー揺動軸６３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ６１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ６４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

図２０及び図２１に示すように、慣性レバー６３０は、枢軸Ｘ６１の径外方向である下方に延びており、その下端側が拘束部６３０Ａとされている。また、慣性レバー６３０には、拘束部６３０Ａから後方に突出する突起６３０Ｑが形成されている。捩じりコイルバネ６４１の一端は慣性レバー６３０に係止され、捩じりコイルバネ６４１の他端はボディ８５に係止されている。これにより、慣性レバー６３０は、枢軸Ｘ６１周りにＤ４方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、ボディ８５のストッパ部６８５Ｑの車両内側の端縁に、慣性レバー６３０の突起６３０Ｑが当て止まって、下方に垂れ下がった状態となっている。図２０に示す慣性レバー６３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａに対して、第１位置にある慣性レバー６３０の拘束部６３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ６４１の付勢力と、慣性レバー６３０の重量（特に、拘束部６３０Ａの重量）とは、図２２に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー６３０に作用することにより、慣性レバー６３０が捩じりコイルバネ６４１の付勢力に抗しつつ、ボディ８５に対して枢軸Ｘ６１周りで第１位置から図２２に示す位置まで揺動するように設定されている。図２２に示す慣性レバー６３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例６のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図２２に示すように、慣性レバー６３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー６３０は、捩じりコイルバネ６４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ６１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー６３０の拘束部６３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー８８、８９及びコントロールレバー６２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー６３０の拘束部６３０Ａと、オープンレバー８９の被拘束部４８９Ａとが対向しているので、拘束部６３０Ａが被拘束部４８９Ａに当接して、オープンレバー８９を拘束する。その結果、オープンレバー８８、８９及びコントロールレバー６２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例６のドアロック装置も、実施例１〜５のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

（実施例７）
図２３に示すように、実施例７のドアロック装置は、ハウジング７８０を備える。ハウジング７８０は、進入口７９１が形成されたベースプレート７８２と、ベースプレート７８２と対向するバックプレート７８３と、ベースプレート７８２及びベースプレート７８３が組み付けられるメインハウジング７８１とを有する。ベースプレート７８２は図２３の紙面奥側に位置し、バックプレート７８３は図２３の紙面手前側に位置し、メインハウジング７８１は、ベースプレート７８２とバックプレート７８３との間に位置している。

また、このドアロック装置は、フォーク７１１と、ポール７１２と、オープンレバー７８９と、コントロールレバー７２０とを備える。

フォーク７１１は、ハウジング７８０における進入口７９１の上方に揺動可能に設けられている。フォーク７１１は、実施例１のフォーク１１と同様の構成であるので説明は簡略するが、進入口７９１内においてストライカ７９９を係止するラッチ状態、又は進入口７９１内においてストライカ７９９の係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるものである。

ポール７１２は、ハウジング７８０における進入口７９１の下方に揺動可能に設けられている。ポール７１２は、実施例１のポール１２と同様の構成であるので説明は簡略するが、図２３に示す状態では、ストッパ面７１２Ａがフォーク７１１に当接して、フォーク７１１の揺動を固定している。その一方、ポール７１２は、Ｄ５方向に揺動することにより、ストッパ面７１２Ａがフォーク７１１から外れて、フォーク７１１の揺動を開放する。ポール７１２の前方（すなわち、図２３の紙面手前側）、かつバックプレート７８３の後方には、ポール７１２と一体回転する被当接部７１２Ｂが設けられている。

オープンレバー７８９は、バックプレート７８３に設けられており、オープンレバー揺動軸７８９Ｓ周りに揺動可能に支持されている。図示しないドアハンドルの開操作があった場合、ロッド７７１等によりその変位が伝達されて、オープンレバー７８９がオープンレバー揺動軸７８９Ｓ周りにＤ６方向に揺動するようになっている。

オープンレバー７８９の端部には、コントロールレバー７２０の下端側が連結されている。コントロールレバー７２０は上方に延びており、その上端側に長穴７２０Ｈが形成されている。長穴７２０Ｈには、ガイド軸７２０Ｊが挿入されている。ガイド軸７２０Ｊは、図示しないロック機構の施錠動作及び開錠動作に連動して変位するものであるが、本実施例では説明は省略する。コントロールレバー７２０における長穴７２０Ｈの下方には、車両内側に向かって突出する作用部７２０Ｂが形成されている。また、コントロールレバー７２０の下端側には、後述する慣性レバー揺動軸７３０Ｓに対向するように傾斜する傾斜面である被拘束部７２０Ａが形成されている。

オープンレバー７８９がＤ６方向に揺動する際、ガイド軸７２０Ｊが長穴７２０Ｈ内を摺動することにより、オープンレバー７８９がその姿勢を維持しながら下降する。そうすると、作用部７２０Ｂが被当接部７１２Ｂに当接してＤ５方向に回転させるので、ポール７１２も被当接部７１２Ｂと一体回転する。その結果、フォーク７１１の揺動を開放する。

ベースプレート７８２には、進入口７９１の下側から下方に向けて突出する慣性レバー支持部７８２Ｐが形成されている。慣性レバー支持部７８２Ｐには、慣性レバー揺動軸７３０Ｓが嵌入されている。慣性レバー揺動軸７３０Ｓは、前後方向（開口９に進退する方向に直交する方向、すなわち、図２３の紙面手前側から紙面奥側に向かう方向）に延びる枢軸Ｘ７１を軸心として、慣性レバー支持部７８２Ｐから前方に向けて突出している。

ベースプレート７８２の慣性レバー支持部７８２Ｐには、慣性レバー７３０と、捩じりコイルバネ７４１とが設けられている。慣性レバー７３０は、慣性レバー揺動軸７３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ７１周りに揺動可能とされている。捩じりコイルバネ７４１は、慣性レバー７３０より前方に位置するように、慣性レバー揺動軸７３０Ｓに挿通されて、枢軸Ｘ７１と同軸に配設されている。捩じりコイルバネ７４１も、本発明の「付勢部材」の一例である。

慣性レバー７３０は、枢軸Ｘ７１の径外方向である上方に延びており、その上端側が拘束部７３０Ａとされている。また、慣性レバー７３０には、拘束部７３０Ａの下方から後方に突出する突起７３０Ｑが形成されている。捩じりコイルバネ７４１の一端は慣性レバー７３０に係止され、捩じりコイルバネ７４１の他端は慣性レバー支持部７８２Ｐに係止されている。これにより、慣性レバー７３０は、枢軸Ｘ７１周りに反時計方向に揺動するように付勢されており、通常状態（図１に示す衝撃Ｆ０が作用しない状態）では、慣性レバー支持部７８２Ｐに、慣性レバー７３０の突起７３０Ｑが当て止まって、上方に立ち上がる状態となっている。図２３に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第１位置である。この状態では、コントロールレバー７２０の被拘束部７２０Ａに対して、第１位置にある慣性レバー７３０の拘束部７３０Ａが車両内側に離間している。

ここで、捩じりコイルバネ７４１の付勢力と、慣性レバー７３０の重量（特に、拘束部７３０Ａの重量）とは、図２４に示すように、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー７３０に作用することにより、慣性レバー７３０が捩じりコイルバネ７４１の付勢力に抗しつつ、ベースプレート７８２の慣性レバー支持部７８２Ｐに対して枢軸Ｘ７１周りで第１位置から図２４に示す位置まで揺動するように設定されている。図２４に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例７のドアロック装置では、車両に対する衝突等により、図１に示すようにドア２や車両が車外から衝撃Ｆ０を受けると、図２４に示すように、慣性レバー７３０に対して、衝撃方向とは反対方向に慣性力が作用する。そして、その慣性力が設定値を超える慣性力Ｆ１である場合、慣性レバー７３０は、捩じりコイルバネ７４１の付勢力に抗しつつ、枢軸Ｘ７１周りで、第１位置から衝撃方向とは反対方向である第２位置まで揺動する。これにより、慣性レバー７３０の拘束部７３０Ａと、コントロールレバー７２０の被拘束部７２０Ａとが対向する。

図示は省略するが、衝撃Ｆ０によりオープンレバー７８９及びコントロールレバー７２０が意に反して変位しようとする場合、第２位置に揺動した慣性レバー７３０の拘束部７３０Ａと、コントロールレバー７２０の被拘束部７２０Ａとが対向しているので、拘束部７３０Ａが被拘束部７２０Ａに当接して、コントロールレバー７２０を拘束する。その結果、オープンレバー７８９及びコントロールレバー７２０が意に反して変位することが阻止される。

したがって、実施例７のドアロック装置も、実施例１〜６のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

（実施例８）
図２５及び図２６に示すように、実施例８のドアロック装置は、実施例７におけるベースプレート７８２の慣性レバー支持部７８２Ｐを無くす代りに、バックプレート７８３に慣性レバー支持部７８３Ｐを設けている。そして、実施例７の慣性レバー揺動軸７３０Ｓ、慣性レバー７３０及び捩じりコイルバネ７４１が慣性レバー支持部７８３Ｐに設けられている。実施例８のドアロック装置のその他の構成は、実施例７のドアロック装置と同様である。このため、実施例７のドアロック装置と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

図２５に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第１位置である。そして、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー７３０に作用することにより、慣性レバー７３０が捩じりコイルバネ７４１の付勢力に抗しつつ、バックプレート７８３の慣性レバー支持部７８３Ｐに対して枢軸Ｘ７１周りで第１位置から図２６に示す位置まで揺動する。図２６に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例８のドアロック装置も、実施例１〜７のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

（実施例９）
図２７及び図２８に示すように、実施例９のドアロック装置は、実施例７におけるベースプレート７８２の慣性レバー支持部７８２Ｐを無くす代りに、メインハウジング７８１のボディ７８５に慣性レバー支持部７８５Ｐを設けている。そして、実施例７の慣性レバー揺動軸７３０Ｓ、慣性レバー７３０及び捩じりコイルバネ７４１が慣性レバー支持部７８５Ｐに設けられている。実施例９のドアロック装置のその他の構成は、実施例７のドアロック装置と同様である。このため、実施例７のドアロック装置と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

図２７に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第１位置である。そして、設定値を超える慣性力Ｆ１が慣性レバー７３０に作用することにより、慣性レバー７３０が捩じりコイルバネ７４１の付勢力に抗しつつ、メインハウジング７８１のボディ７８５に対して枢軸Ｘ７１周りで第１位置から図２８に示す位置まで揺動する。図２８に示す慣性レバー７３０の位置は、本発明の第２位置である。

このような構成である実施例９のドアロック装置も、実施例１〜８のドアロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

以上において、本発明を実施例１〜９に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜９に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

本発明は自動車、バス、産業車両等の車両に利用可能である。

９…開口
２…ドア
９９、７９９…ストライカ
９１、７９１…進入口
８０、７８０…ハウジング
１１、７１１…フォーク
１２、７１２…ポール
Ｘ８８、Ｘ７８９…オープンレバー軸心
７、８…ドアハンドル（８…外側ドアハンドル、７…内側ドアハンドル）
８８、８９、７８９…オープンレバー
８８Ａ…オープンレバーの一端（連結穴）
８９Ａ…オープンレバーの他端（先端部）
２０、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０…コントロールレバー
１…車両用ドアロック装置
Ｘ１、Ｘ２１、Ｘ３１、Ｘ４１、Ｘ５１、Ｘ６１、Ｘ７１…枢軸
Ｆ１…設定値を超える慣性力
３０、２３０、３３０、４３０、５３０、６３０、７３０…慣性レバー
４１、２４１、３４１、４４１、５４１、６４１、７４１…付勢部材（捩じりコイルバネ）
８２、７８２…ベースプレート
８３、７８３…バックプレート
８１、７８１…メインハウジング

Claims (3)

1. 車体の開口を開閉するドアに設けられ、前記車体に固定されたストライカが進入する進入口をもつハウジングと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内において前記ストライカを係止するラッチ状態、又は前記進入口内において前記ストライカの係止を解除するアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
   前記ハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークの揺動を固定又は開放可能なポールと、
   前記ハウジングにオープンレバー軸心周りに揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルの開操作によって変位するオープンレバーと、
   前記オープンレバーの他端側に連結され、前記オープンレバーの揺動に伴って変位して前記ポールに作用し、前記フォークを前記ラッチ状態から前記アンラッチ状態に切り替えるコントロールレバーとを備える車両用ドアロック装置であって、
   前記ハウジングには、前記開口に進退する方向に直交する方向に延びる枢軸周りに揺動可能とされ、設定値を超える慣性力が作用することにより第１位置から第２位置まで揺動する慣性レバーと、前記慣性レバーを前記第１位置に保持する付勢力を有する付勢部材とが設けられ、
   前記慣性レバーは、前記第１位置では、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方との当接を回避する一方、前記第２位置では、前記オープンレバー及び前記コントロールレバーの一方と当接して拘束するように構成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ハウジングは、前記進入口が形成された前記ベースプレートと、前記ベースプレートと対向するバックプレートと、前記ベースプレート及び前記バックプレートが組み付けられるメインハウジングとを有し、
   前記フォーク及び前記ポールは、前記ベースプレートと前記バックプレートとに挟まれた状態で揺動可能に支持され、
   前記慣性レバー及び前記付勢部材は、前記ベースプレート、前記バックプレート及び前記メインハウジングのいずれか１つに設けられている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記付勢部材は、前記枢軸と同軸とされた捩じりコイルバネである請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。

Images