JP2005330689A - 車両ドア開放防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、簡単、かつコスト的な負担が少ない構造で、オープンハンドルの変位を要因としたラッチの開放動作の発生を防げる車両ドア開放防止構造を提供する。
【解決手段】本発明は、車両ドア２のオープンハンドル１２と同じくラッチユニット１１との間を連結するオープン操作ロッド１９と車両ドア２との間に当接部材２７を設けた。これにより、車両ドア２の前方への変形に伴い、当接部材２７で、オープン操作ロッド１９を当接から前方へ押し出して、オープン操作ロッド端の連結を外すようにした。これで、オープンハンドル１２の変位でラッチ１６が開放するまえに、ラッチ１６を開放させようとするオープン操作ロッド１９のストロークを無効にするようにした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、後方衝突時における車体後部の車両ドアの開放を防ぐ車両ドア開放防止構造に関する。

ワゴン車など車体後面に開口をもつ自動車（車両）は、車体後部に該開口を開閉するテールゲート（車両ドアに相当）が装備されている。

こうしたテールゲートには、閉じた状態を保持するラッチ機構が装備されている。一般には、図６に示されるようにラッチ機構ａは、車体ｂ後面の開口部ｃの下縁部分にストライカｄを設け、テールゲートｅの下端部に、ラッチｆを内蔵したラッチユニットｇを設けた構造が用いられ、テールゲートｅを閉じると、ラッチｆがストライカｄと係合して、閉状態が保持されるようにしている。

このようなラッチ機構ａでは、通常、手動で車外側からラッチｆの係合が解除されるよう、同図に示されるようにテールゲートｅのアウタパネルｈの中段や下段などの部位に、オープンハンドルｉを設け、同オープンハンドルｉの開操作を、同オープンハンドルｉからアウタパネルｈ内へ突き出ている連結用アームｌ、同アームｌに連結されるオープン操作ロッドｊを通じ、ラッチユニットｇから上側へ突き出ている受けアームｋに伝えて、ラッチｆを開放側へ変位させる構造が採用されている。

ところで、テールゲートｅには種々のデザインや装備が採用される。このため、オープン操作ロッドｊの両端の連結位置が、この影響を受けて、図６に示されるように車体前後方向でずれてレイアウトされることがある。具体的には、図６に示されるようにオープン操作ロッドｊのラッチユニットｇ側の連結点が、オープン操作ロッドｊのオープンハンドルｉ側の連結点より車体前方へオフセットしてレイアウトされることがある。

通常、ラッチ機構ａは、図６中の矢印で示されるようにオープン操作ロッドｊがオープンハンドルｉの開操作で押し下げられると、ラッチｆが開放側へ変位する。ところが、車両の後方衝突時でも、場合によっては、変形するアウタパネルｈでオープンハンドルｉが押されて、オープン操作ロッドｊが、ラッチｆを開放させるまで押し下げられることがある。特にこの挙動は、図６に示されるようなオープンハンドルｉの連結点よりもラッチユニットｇの連結点が車体前方へオフセットしている場合に発生しやすい。

この点を例を挙げて説明すれば、例えば後方衝突の発生により、図７中の矢印Ｆのようにテールゲートｅに、アウタパネルｈの変形をきたすような衝撃力を受けたとする。このときアウタパネルｈは、全外周部が車体ｂ、すなわち開口部ｃの開口縁で受け止められるから、中央から押し潰されるように変形する。すると、アウタパネルｈに付いているオープンハンドルｉは、図７中の二点鎖線で示されるように、押し潰されている間に、ラッチユニットｇとのオフセットが無くなる方向へ変位（移動）する。このオープンハンドルｉの変位に伴い、オープン操作ロッドｊには押し下げられる挙動が生じる。特にラッチユニットｇがオープンハンドルｉから車体前方へオフセットされていると、オープンハンドルｉの変位（移動）により、オープンハンドルｉからラッチユニットｇ間の距離Ｄは、一時的に短くなりやすく、オープン操作ロッドｊが押し下げられる挙動が発生しやすい。このとき、押し下げられる変位量が、瞬間、ラッチｆの開放ストローク量（ラッチｆを開放させるに必要なストローク）を上回るようなことが生じると、不用意にラッチｆが開放位置まで変位して、テールゲートｇを開放させてしまう。

こうしたテールゲートの開放を防ぐ対策としては、従来、アンチオープンロッドとクラッチ機構とを用いて、クラッチ機構の切換えから、ラッチユニットとオープンハンドルの間の距離が変化したとき、ラッチが開放しないようにするなど、別途、レバーやリンクなどを用いた機構を採用した技術が提案されている。（例えば特許文献１を参照）。
特開平１０−１５９４２１号公報

ところが、こうしたレバーやリンクなどの機構は、部品点数が多いので、コストの負担が大きい。しかも、同機構は構造的にも複雑になる問題がある。

そこで、本発明の目的は、簡単、かつコスト的な負担が少ない構造で、オープンハンドルの変位を要因としたラッチの開放動作の発生を防げる車両ドア開放防止構造を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、車両ドアとオープン操作ロッドとの間に、車両ドアの車体側への変形に伴い、オープン操作ロッドとラッチユニットとの連結を外す当接部材を設けた。これにより、オープンハンドルの変位でラッチが開放する前に、当接部材で、ラッチを開放させようとするオープン操作ロッドのストロークを無効にするようにした。

請求項２に記載の発明は、さらにオープン操作ロッド端の連結を外す技術として、オープン操作ロッドの他端の連結には、合成樹脂製のクリップ部材によりラッチユニットと連結する構造を用いたうえ、同クリップ部材にはオープン操作ロッドへ加わる押し出し力により破損する部分をもつ構造を採用した。

請求項３に記載の発明は、さらに当接部材をオープン操作ロッドと当接可能な地点に設置する技術として、当接部材には、オープンハンドルの近くの地点に位置して車両ドアに設ける構造を採用して、オープンハンドルやオープン操作ロッドを組付ける艤装工程時、オープン操作ロッドが当接部材に位置決めやすくした。

請求項１に記載の発明によれば、車両ドアに当接部材を設置するという、簡単、かつ安価な構造で、オープンハンドルの変位を要因としたラッチの開放動作の発生を防ぐことができ、車両ドアの不用意な開放を防ぐことができる。

請求項２に記載の発明によれば、上記効果に加え、簡単な構造で、確実にオープン操作ロッド端の連結を外すことができる。

請求項３に記載の発明によれば、上記効果に加え、当接部材は、オープンハンドルの近くに位置して車両ドアに取付けられるから、艤装工程で、後でオープンハンドルやオープン操作ロッドが取付けても、最小限のばらつきで、オープン操作ロッドと当接部材とを位置決めることができる。

［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。

図１は自動車（車両）の後部側を示していて、同図中１は車体、２は同車体１の後面に形成された開口部１ａ（図２、図４にのみ図示）を開閉するテールゲート（本願の車両ドアに相当）を示している。なお、テールゲート２は、上端部を支点に上下方向に回動可能に支持してある。

テールゲート２には、閉じた状態を保持するためのラッチ機構５が設けられている。図２および図３にはこのラッチ機構５の各部の構造が示されている。

ここで、図２は図１中のＡ−Ａ線に沿うテールゲート２の断面を示し、図３は図２中の車室内側（矢視Ｂ方向）から見た図（一部は離してある）を示している。これら各図のうち、６は、各種パネル部材、例えば平板状のアウタパネル７、箱状のインナパネル８、各種形状を呈したリンフォース（図示しない）を組み合わせて構成されるドアパネル部、９は車体１後面の開口部１ａの開口縁の一部、例えば下縁部分を示している。

図２および図３を参照してラッチ機構５を説明すると、１０は例えば下縁部分９の車幅方向中央に設けられたストライカ、１１は同ストライカ１０と向き合うインナパネル８（ドアパネル部６）の下端壁８ａに設けられたラッチユニット、１２はアウタパネル７（ドアパネル部６）の所望位置、例えば中央に設置された上側を支点に上下方向に回動可能なオープンハンドル、１３は例えばオープンハンドル１２の側部（片側）からアウタパネル７を貫通してドアパネル部６の内部へ突き出た帯板状の連結用アームを示す。

ラッチユニット１１は、ストライカ１０が入出可能な切込み部１４が前端部に形成された偏平状のケーシング１５内に回動自在なラッチ１６を横向きに収め、さらにケーシング１５内の後部に、回動自在な帯板状の受けアーム１７をケーシング１５から先端側が外部へ斜め左上方向へ突き出るように組み付け、これらラッチ１６と受けアーム１７との間を、キーロック部（図示しない）をもつレバー機構２５やリンク（図示しない）などで中継させた構造が用いられる。つまり、ラッチユニット１１は、テールゲート２を閉じると、切込み部１４へストライカ１０が進入し、同ストライカ１０に対しラッチ１６が係合して、テールゲート２の閉状態を保持する構造となっている。なお、受けアーム１７は、中間を支点として車幅方向に回動する。１７ａはその受けアーム１７の支点部を示している。

ここで、受けアーム１７（ラッチユニット１１）は、例えばテールゲート２のデザイン形状により、連結用アーム１３（オープンハンドル１２）から、車体前側へオフセットした地点に配置されている。なお、受けアーム１７の先端部と連結用アーム１３の先端部とは、図３に示されるように車幅方向にも、ずれて配置されている。

これら回動方向が異なる受けアーム１７（回動方向：車幅方向）の先端部と連結用アーム１３（回動方向：上下方向）の先端部との間には、オープン操作ロッド１９が設けられている。

このオープン操作ロッド１９には、図３に示されるように例えば連結用アーム１３から下方へ真っ直ぐ下がり、それに続いて斜めに傾斜して受けアーム１７の先端部へ至る形状が用いられている。またオープン操作ロッド１９のうち、連結用アーム１３から直下へ下降する部位には、前方へ局所的に凹状へ突き出る凹み部分αが形成されていて、同凹み部分αとその後側のアウタパネル７部分との間に、後述する当接部材２７の設置に必要なスペースを確保している。このオープン操作ロッド１９の各端部が、連結用アーム１３の先端部、受けアーム１７の先端部にそれぞれ回動可能に連結されている。これにより、車外からオープンハンドル１２を回動操作（開操作）すると、その操作力が、オープン操作ロッド１９を通じ受けアーム１７へ伝達されて、ラッチ１１を開放側へ変位（回動）させるようにしている。つまり、ストライカ１０との係合が解除される。

また各オープン操作ロッド１９端の連結には、例えば図５に示されるようにオープン操作ロッド１９の先端部にほぼ直角方向に折り曲げた曲り部１９ａを形成し、同曲り部１９ａの先端部を、車室内側から受けアーム１７の先端部に形成された通孔２０（図５（ｃ）のみ図示）に差込み、曲り部１９ａの根元側を合成樹脂製のクリップ部材２１で抜け止めする構造が用いられている。

すなわち、オープン操作ロッド１９の下端部の連結構造について説明すると、図５（ａ）に示されるように合成樹脂製のクリップ部材２１は、例えば受けアーム１７の先端部前面に配置される環状の座部２２と、同座部２２の内周部から受けアーム１７の通孔２０を通じ、受けアーム１７の後面へ突き出て通孔２０の開口縁と係合する複数のフック部２３とを有している。つまり、受けアーム１７の前面に座部２２が固定される。そして、曲り部１９ａの先端部が、受けアーム１７の前方側から、座部２２の中央を通じて、通孔２０へ差し込んである。また座部２２の上部端には、曲り部１９ａの根元側のロッド部分と嵌まる断面がほぼＣ字形の筒状部２４が形成され、同筒状部２４にて、差し込んだロッド部分が抜け出ないようにしている。

オープン操作ロッド１９の上端部の連結にも、同じ保持構造が用いられている。上端部の構造は、下端部とは板面の向きが異なる連結用アーム１３にロッド端が連結されるだけの違いであとは全て同じなので、同一符号を付して、その部位の構造の説明は省略した。なお、８ｂはインナパネル８に形成した艤装用の開口（オープン操作ロッド１９など各種部品をドアパネル内部に艤装するために使用）を示す
一方、テールゲート２のうち、オープン操作ロッド１９を挟む車体後側の部位（オープン操作ロッドと車両ドアの間に相当）、例えば図２および図３に示されるオープンハンドル１１の近傍（近い部位）、具体的にはハンドル直下のアウタパネル７部分の内面には、例えば金属製の当接部材２７が設けられている。

この当接部材２７には、例えば板金部材を巻回して、前方に突き出る筒部分２８ａと後方に突き出る筒部分２８ｂとを形成した横向きの筒形部品が用いられている。このうち筒部分２８ａは、例えば前方へ向うにしたがい高さ寸法が小さくなる角筒状に形成され、筒部分２８ｂは、例えば斜め方向へ延びる角筒状に形成されている。そして、板金部材の合わせ面で形成された筒形部品の上部のフランジ部３０が、オープンハンドル１２を収めているくぼみ部７ａをなすアウタパネル７の内面に取着され、前方の筒部分２８ａをオープン操作ロッド１９の凹み部分αとの間で確保されるスペースに横たわらせ、後方の筒部分２８ｂをくぼみ部７ａを越えた最外のアウタパネル部分との間のスペースに横たわらせている。同構造により、当接部材２７の全体を、オープン操作ロッド１９の後側に該ロッド１９と交差する向きに設置している。なお、後方の筒部分２８ｂは、最外のアウタパネル７の内面の近くまでを占める形状をなしている。

この両筒部分２８ａ，２８ｂで確保される断面形状により、当接部材２７は、例えば後方衝突を受けてテールゲート２のアウタパネル７が変形すると、自身の変形を抑えながら、アウタパネル７の変形にしたがい前方へ押される（変位）ようにしている。この当接部材２７の変位（移動）により、該筒部分２８ａの先端部を、直前を通過する凹み部分αのロッド部分に当接させて、オープン操作ロッド１９を前方へ押し出す挙動を与えるようにしている。このときのオープン操作ロッド１９の連結端に加わる荷重の状況、すなわち上端部は連結用アーム１３の開口縁に荷重が加わるのに対し、下端部は連結用アーム１３の強度より劣る合成樹脂製のクリップ部材２１の一部（筒状部２４）に荷重が集中して加わるという、下端部の合成樹脂製のクリップ部材２１が変形（破損）しやすい状況を利用して、ロッド部分に所定以上の衝撃力が加わると、オープン操作ロッド１９の下端部をクリップ部材２１から強制的に外す構造にしている。なお、図３に示されるようにロッド部分と向き合う筒部分２８ａの先端部には、オープン操作ロッド１９を押し出す際、ロッド部分が、横方向へ逃げないように規制する凹部２９が形成してある。

また向き合うロッド部分と筒部分２８ａ間の隙間、筒部分２８ｂとアウタパネル７間の隙間は、いずれも、オープンハンドル１２の移動でラッチ１６が開放側に変位する前に、下端部のクリップ部２１にロッド端を外す荷重や衝撃（クリップ部材２１の筒状部２４を変形させるのに要する外力）が加わるよう、隙間寸法が設定されていて、後方衝突時、オープンハンドル１２が変位するとき、ラッチ１６が解錠する前に、オープン操作ロッド１９をラッチユニット１１から切り離せるようにしている。

このオープン操作ロッド１９端が外れるまでの状況が図４に示されている。同図にもとづきオープン操作ロッド１９端が外れるまでを説明すると、今、図４に示されるように例えば車両が後方衝突を受け、テールゲート２のアウタパネル７が、矢印方向から加わる衝撃力Ｆにより変形したとする。このとき、テールゲート２のアウタパネル７は、全外周部が車体１の後面開口の開口縁部で受け止められるから、中央から押し潰されるような変形を起こす。

すると、オープンハンドル１２は、図４中の二点鎖線に示されるようにアウタパネル７に変形にしたがい車室内側（ラッチユニット１１とのオフセットが無くなる方向）へ変位する。

一方、当接部材２７もアウタパネル７の変形に伴い前方へ変位する。すると、当接部材２７の先端部、すなわち筒部分２８ａの先端部が、図４中の二点鎖線で示されるように直前を通過するオープン操作ロッド１９のロッド部分と当接して、同ロッド１９を前方へ強制的に押し出す。

この押し出しにより、オープン操作ロッド１９の上下の各連結点には、前方へ向う荷重が加わる。

このとき、オープン操作ロッド１９の上側の連結点へは、連結用アーム１３の通孔開口縁に押付ける方向から荷重が加わるのに対して、下側の連結点へは、荷重が曲り部１９ａの根元側を係止している合成樹脂製のクリップ部材２１の係止部、ここでは筒状部２４へ後方から荷重が加わる。

この荷重の加わり方により、上端部よりも下端部のクリップ部材２１が変形（破損）しやすい状況となる。

ここで、当接部材２７は、アウタパネル７の変形でラッチ１６が開放側へ移動する前に、クリップ部材２１の筒状部２４を変形（破損）させる荷重が加わるよう、オープン操作ロッド１９やアウタパネル７との隙間が設定されているから、筒状部２４の機能を損なわせる荷重、すなわち所定以上の荷重が加わると、図５（ｂ）に示されるように筒状部２４を形成している前方側の端末部が前方へ延びるように変形し始め、曲り部１９ａの根元側が筒状部２４から外れ始める。続いて図５（ｃ）に示されるように筒状部２４の端末部が大きく変形し、曲り部１９ａの根元側のロッド部分が筒状部２４から外れる。これにより、オープン操作ロッド１９の下端部は、ラッチ１６が開放ストローク量に達する前に、すなわちラッチ１６が解錠する前に、ラッチユニット１１から切り離され、ラッチ１６へは、開放させるロッドストロークが伝わらないようになる。

つまり、後方衝突などでテールゲート２が変形しても、ラッチ機構５は、オープンハンドル１２の変位でラッチ１６が開放するまえに、該ラッチ１６を開放させようとするストロークは無効になり、不用意なラッチ１６の開放動作が防止される。

したがって、オープン操作ロッド１９の後側に当接部材２７を設けるという、簡単、かつコスト的に安価な構造で、オープンハンドル１２が変位することを要因としたラッチ１６の解錠の発生を防ぐことができ、不要なテールゲート２の開放を防止できる。特に、当接部材２７の先端に凹部３０を形成すると、ロッド部分は、横方向に逃げずに、前方へ押し出されるから、安定したロッド端の離脱が約束できる。

しかも、ロッド端の連結を外す技術には、ロッド端とラッチユニット１１の受けアーム１７とを連結する合成樹脂製のクリップ部材２１を用いて、オープン操作ロッド１９へ加わる押し出し力が所定以上になると破損する構造を採用したので、簡単な構造で、ラッチ１６がオープンハンドル１２の変位で解錠する前に、ロッド端をラッチユニット１１から切り離すことができる。特に各ロッド端をＬ形に曲げ、曲げた上側のロッド端を、上下方向に回動可能な連結用アーム１３（オープンハンドル１２の連結部に相当）に差し込んで合成樹脂製のクリップ部材２１で抜け止めし、曲げた下側のロッド端を、車幅方向に回動変位する縦形の受けアーム１７（ラッチユニット１１の連結部に相当）に差し込んで合成樹脂製のクリップ部材２１で抜け止めする構造にすると、荷重の加わり方の違いを利用して、同じクリップ部材２１を用いた構造でありながら、片側のロッド端をラッチユニット１１から切り離すことができ、別途、専用のクリップ部材２１が不要ですむ利点がある。

また当接部材２７は、オープンハンドル１２の近くに位置するドア部材、例えばアウタパネル７の内面に取着したので、ドアパネル７の組上げ後、艤装工程でオープンハンドル１２やオープン操作ロッド１９などを艤装するときは、オープン操作ロッド１９と当接部材２７との相対位置の変化（ばらつき）が最小限に抑えられ、良好なる当接部材１９とオープン操作ロッド１９との位置決めできる。

なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態は、オープン操作ロッドのロッド端をラッチユニットから外す構造を挙げたが、これに限らず、例えばオープンハンドルの連結用アームの回動する方向とラッチユニットの受けアームとの回動する方向とを入れ換えて、オープンハンドルのロッド端をオープンハンドルから外す構造にしてもよい。また一実施形態では、ラッチユニットの連結点が、オープンハンドルの連結点より前方にオフセットしたラッチ機構に本発明を適用したが、これに限らず、オフセットしていないラッチ機構に本発明を適用してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用開放防止構造を装備したテールゲートを示す斜視図。 図１中のＡ−Ａ線に沿うラッチ機構の断面図。 図２中のＢ矢視から見たラッチユニット、オープン操作ロッド、当接部材、オープンハンドルを示す斜視図。 後方衝突により、テールゲートが変形したときにおける当接部材、オープン操作ロッドの挙動を説明するための断面図。 オープン操作ロッドの下端部が、ラッチユニットの連結用アームから外れるときの挙動を説明するための斜視図。 従来のテールゲートのラッチ機構を説明するための断面図。 同ラッチ機構において、後方衝突により変形するテールゲートで、ラッチが解錠される挙動を説明するための断面図。

符号の説明

１…車体、２…テールゲート、５…ラッチ機構、７…アウタパネル（ドア部材）、１０…ストライカ、１１…ラッチユニット、１２…オープンハンドル、１３…連結用アーム、１６…ラッチ、１７…受けアーム、１９…オープン操作ロッド、２１…クリップ部材、２４…筒状部、２７…当接部材、３０…凹部。

Claims (3)

1. 車体後部の開口を閉じるように設けられた車両ドアと、
   前記車体の後部にストライカを設け、前記車両ドアに、ラッチを有するラッチユニットを設けて構成され、前記ラッチと前記ストライカとの係合により、閉じた車両ドアを保持するラッチ機構と、
   前記車両ドアの車外壁面に設けられたオープンハンドルと、
   一端が前記オープンハンドルに連結され、他端が前記ラッチユニットに連結され、前記オープンハンドルの開操作を前記ラッチへ伝えて前記ストライカとの係合を解除するオープン操作ロッドと、
   前記車両ドアと前記オープン操作ロッドとの間に設けられ、前記車両ドアの車体側への変形に伴い、前記オープン操作ロッドと前記ラッチユニットとの連結を外す当接部材と、
   を具備したことを特徴とする車両ドア開放防止構造。
2. 請求項１に記載の車両ドア開放防止構造において、前記オープン操作ロッドの他端は、合成樹脂製のクリップ部材により前記ラッチユニットに連結され、かつ前記クリップ部材は、前記オープン操作ロッドへ加わる押し出し力を受けて破損する部分を有する構成となっていることを特徴とする車両ドア開放防止構造。
3. 請求項１に記載の車両ドア開放防止構造において、前記当接部材は、前記車両ドアを構成する、前記オープニングハンドルの近くのドア部材に設けてあることを特徴とする車両ドア開放防止構造。

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