JP5790477B2 - フロントフードのロック機構 - Google Patents

Description

本発明は、車両のフロントフードのロック機構に関する。

従来、前開きのフロントフードの車両には、フロントフードの全閉状態をロックするロック機構が設けられている。
このロック機構は、フロントフードに取着されたストライカと、車体側に取着されたラッチユニットとで構成され、ラッチユニットはメインラッチとセカンダリラッチとを有している。
メインラッチは、フロントフードの全閉状態でストライカに係止し全閉状態をロックする。
車室内からの操作でメインラッチを揺動させると、メインラッチはストライカを上昇させ、フロントフードは、前側が僅かに開き上昇可能な第１の半開状態となる。

セカンダリラッチは、第１の半開状態よりも僅かに開いたフロントフードの第２の半開状態でストライカに係止し、第２の半開状態を形成するものである。
したがって、セカンダリラッチは、高速走行中にメインラッチが誤操作された場合、風圧によりフロントフードが第１の半開状態から全開状態となることを阻止する。
ユーザーがフロントフードを全閉状態から全開状態にするには、まず、車室内からの操作でメインラッチによりフロントフードを第１の半開状態とし、次に、フロントフードの前側からの操作でセカンダリラッチを、該セカンダリラッチがストライカに係止しない退避位置に揺動させてフロントフードを持ち上げ、全開状態とする。
そして、メインラッチやセカンダリラッチを含むラッチユニットは、車体空間の前方に位置する車体フレームの箇所に複数のボルトにより締結されている。

特開２００４−３６０４１６号 特開２００６−２９９６２７号

一方、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中に、全てのボルトが破損するなどしてラッチユニットが車体フレームから外れると、フロントフードの全閉状態、第１の半開状態、第２の半開状態を全て形成できなくなり、フロントフードが風圧により全開し前方の視界を遮る。
本発明は前記事情に鑑み案出されたものであって、本発明の目的は、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、走行中に、全てのボルトが破損するなどしてラッチユニットが車体フレームから外れた場合、フロントフードの半開状態を形成して、風圧によりフロントフードが全開状態となることを阻止するようにしたフロントフードのロック機構を提供することにある。

前記目的を達成するため本発明は、運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、複数のボルトにより車体側に締結され前記フロントフードに係合して前記フロントフードの全閉状態を形成するラッチユニットとを有するフロントフードのロック機構であって、前記複数のボルトが全て破損しても前記フロントフードの全閉状態よりも開いた前記フロントフードの半開状態を形成する取り付け片が、前記ラッチユニットと車体側とにわたって設けられていることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にボルトが全て破断するなどして風圧によりラッチユニットと共にフロントフードが上昇すると、取り付け片によりフロントフードの全閉状態よりも開いたフロントフードの半開状態が形成される。
したがって、フロントフードの全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。
また、フロントフードが走行中に半開状態になることから、運転者にフロントフードのロック機構に異常が生じたことを知らしめることができる。
請求項２記載の発明によれば、フロントフードが上昇する際に、取り付け片にはねじれなどの力が作用することがなく、主として引っ張り力のみが作用するので、取り付け片を最小限の厚さで最小限の大きさで形成でき、フロントフードのロック機構の軽量化、コンパクト化を図る上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、フロントフードが上昇するエネルギをエネルギ吸収部で吸収することから、フロントフードの上昇が停止する際の衝撃の発生を防止し、あるいは、衝撃を緩和でき、取り付け片やボルトの耐久性を高める上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、フロントフードのロック機構の部品点数の削減化、組み立て作業の簡易化を図る上で有利となる。

車両の前方から見たフロントフードの全閉状態の説明図である。 車両の後方から見たフロントフードの全閉状態の説明図である。 車両の前方から見たフロントフードの第１の半開状態の説明図である。 取り付け片の説明図で、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は背面図である。 車両の側方から見たフロントフードの全閉状態の説明図である。 車両の側方から見たフロントフードの半開状態の説明図である。 図２とは異なった取り付け片とベースとの連結構造の説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
車両のフロントフード１０は、運転席前方の車体空間を開閉するもので、後側を中心として前側が上方に開くように構成されている。
車体空間の前方上部には、フロントエンドアッパバー１２が車幅方向に延在しており、フロントエンドアッパバー１２の延在方向の中間部からフードロックステー１４が下方に延在している。

フロントフード１０のロック機構１６は、フロントフード１０の前方下面に取着されたストライカ２０と、車体側に取着されたラッチユニット２４と、取り付け片５０とで構成されている。
ラッチユニット２４は、ベース２６と、メインラッチ２８と、セカンダリラッチ３０と、ポール３２と、第１スプリング３４、第２スプリング３６、第３スプリング３８とを有している。

ストライカ２０は金属製の丸棒からなり、図１に示すように、フロントフード１０下面のレインフォース４２に取着される両端の基部２００２と、各基部２００２の端部から下方に垂設された脚部２００４と、両脚部２００４の下端を接続する係合軸２００６とを有している。

ベース２６は金属製の板材からなり、３本のボルトＢ１を介して、車体側であるフロントエンドアッパバー１２およびフードロックステー１４に締結されている。
ベース２６には、係合軸２００６の移動を可能としたベース側係合溝２６０２が形成され、ベース側係合溝２６０２は上下に延在し上方が開放されている。

メインラッチ２８、セカンダリラッチ３０、ポール３２はそれぞれベース２６に揺動可能に支持され、それぞれ金属製の板材で形成されている。
メインラッチ２８にはメインラッチ側係合溝２８０２が形成されている。
メインラッチ側係合溝２８０２はベース側係合溝２６０２内に位置する係合軸２００６に係合可能で、図１、図２に示すメインラッチ２８の第１の揺動位置(イ)で、メインラッチ側係合溝２８０２は、ベース側係合溝２６０２内に位置する係合軸２００６に係合し、ベース側係合溝２６０２内で係合軸２００６を上下に移動不能に挟み込み、フロントフード１０の全閉状態(Ａ)が形成される。
図２に示すように、メインラッチ２８の第１の揺動位置(イ)は、ポール３２の係合部(不図示)がメインラッチ２８の係合部(不図示)に係合することで保持され、この係合状態は第３スプリング３８の弾性力により保持される。

ポール３２の取り付け部にはケーブルワイヤＷが取着され、運転席に設けられた操作部での操作によりケーブルワイヤＷにより第３スプリング３８の弾性力に抗してポール３２が搖動すると、ポール３２とメインラッチ２８の係合状態が解除され、図３に示すように、メインラッチ２８は第１スプリング３４(図２参照)の弾性力により第２の揺動位置(ロ)となる。
第２の揺動位置(ロ)では、係合軸２００６はメインラッチ側係合溝２８０２との係合が解除され、メインラッチ２８の揺動によりメインラッチ側係合溝２８０２を構成する壁部に乗り上がり、係合軸２００６はベース側係合溝２６０２内で上方への移動が可能な状態となる。
係合軸２００６がメインラッチ側係合溝２８０２を構成する壁部に乗り上がった状態で、フロントフード１０は全閉状態(Ａ)から僅かに開いた第１の半開状態(Ｂ)となる。

図１に示すように、セカンダリラッチ３０は支軸３００２を介してベース２６に揺動可能に支持されている。
セカンダリラッチ３０は、基部３００４の一端から突出する第１取り付け片３００６と第２取り付け片３００８とを有し、それらの間に係合軸２００６の移動を可能とした案内溝３０１０が形成されている。
第１取り付け片３００６の上端には、係合軸２００６に係止可能なフック３０１２が設けられ、また、第１取り付け片３００６の中間部には、指が掛けられる操作片３０１４が突出されている。
第２取り付け片３００８の上部は、上端に至るにつれて第１取り付け片３００６から次第に離れる傾斜部３０１６が形成されている。
ベース２６と基部３００４との間に第２スプリング３６が架け渡され、第２スプリング３６の付勢力によりセカンダリラッチ３０を付勢しており、セカンダリラッチ３０の長孔の縁部３０２０がベース２６の突起２６２０に係止することで、セカンダリラッチ３０は、図１〜図４に示すように、案内溝３０１０の下部がベース側係合溝２６０２に合致する起立位置(ハ)となる。

高速走行中にメインラッチ２８が誤操作された場合、フロントフード１０は第１の半開状態(Ｂ)となるため、風圧によりフロントフード１０が開くが、係合軸２００６がセカンダリラッチ３０のフック３０１２に係止し、これによりフロントフード１０は第１の半開状態(Ｂ)よりも僅かに開いた第２の半開状態(不図示)となり、フロントフード１０の全開状態が阻止される。
ユーザーがフロントフード１０を全閉状態(Ａ)から全開状態にするには、まず、運転席での車室内操作でメインラッチ２８によりストライカ２０を上昇させてフロントフード１０を第１の半開状態(Ｂ)とし、フロントフード１０の前側から操作片３０１４に指を掛けてセカンダリラッチ３０を第２スプリング３６の弾性力に抗して、図３に想像線で示す退避位置(ニ)に揺動させる。
セカンダリラッチ３０は退避位置(ニ)で、フック３０１２が係合軸２００６の軌跡から外れ、フロントフード１０の上方への移動を許容する。
そこでユーザーは、フロントフード１０を持ち上げ、全開状態とする。

取り付け片５０は、複数のボルトＢ１が全て破損し高速走行時に受ける風圧によりラッチユニット２４と共にフロントフード１０が上昇する際に、フロントフード１０の全閉状態(Ａ)よりも開いたフロントフード１０の半開状態（Ｃ）（図６参照 ）を形成するものである。
図１〜図５に示すように、取り付け片５０は金属製の板材からなり、細長形状を呈して上下方向に延在し、その上部がラッチユニット２４のベース２６に連結され、下部がフードロックステー１４にボルトＢ２で締結されることで、ラッチユニット２４と車体側とにわたって設けられている。

より詳細に説明すると、取り付け片５０の上部５０Ａは、図２に示すように、ベース２６がフードロックステー１４に当て付けられる面に溶接により固定され、ベース２６と一体に上方に移動するように連結されている。取り付け片５０とベース２６との連結は、図７に溶接箇所を符号２６５０で示すようにスポット溶接により行ってもよく、あるいは、ボルト、ナットを用いるなど従来公知の様々な構造が採用可能である。
取り付け片５０の上部５０Ａには、ベース２６のボルト挿通孔と同軸上にボルト挿通孔５００２が形成され、このボルト挿通孔５００２に挿通されたボルトＢ１により、取り付け片５０の上部５０Ａはベース２６と共にフードロックステー１４に締結されている。
取り付け片５０の下部５０Ｂにはボルト挿通孔５００４が形成され、このボルト挿通孔５００４に挿通されたボルトＢ２により、取り付け片５０の下部５０Ｂは、ラッチユニット２４が締結された箇所から下方に離れたフードロックステー１４の箇所に締結されている。
このボルトＢ２は、電装品であるホーン５２を支持するブラケット５４をフードロックステー１４に締結するボルトＢ２と共用され、フロントフード１０のロック機構１６の部品点数の削減化、組み立て作業の簡易化を図る上で有利となっている。

また、図４〜図６に示すように、取り付け片５０の長手方向の中間部に、風圧により上昇するフロントフード１０により変形し、フロントフード１０が上昇するエネルギを吸収するエネルギ吸収部５０Ｃが設けられている。
図４に示すように、エネルギ吸収部５０Ｃは、二股状に形成された２つの片体５００６からなり、２つの片体５００６は、上片部５００６Ａと、中間片部５００６Ｂと、下片部５００６Ｃとを有している。
上片部５００６Ａは、上部５０Ａから屈曲部５０１１を介してフードロックステー１４の前方に延在している。
中間片部５００６Ｂは、上片部５００６Ａの前端から屈曲部５０１２を介して下方に延在している。
下片部５００６Ｃは、中間片部５００６Ｂの下端から屈曲部５０１３を介してフードロックステー１４側に延在し、その端部が屈曲部５０１４を介して下部５０Ｂに接続されている。
したがって、エネルギ吸収部５０Ｃは、４つの（複数の）屈曲部５０１１〜５０１４を含んで構成されている。

次に、本実施の形態の作用、効果について説明する。
設計者が意図していない過酷な条件下での使用により、高速走行中にメインラッチ側係合溝２８０２によりストライカ２０が挟まれた全閉状態(Ａ)で、３本のボルトＢ１が全て破断するなどしてラッチユニット２４がフロントエンドアッパ―１２およびフードロックステー１４から切り離されると、風圧によりフロントフード１０が上昇し、フロントフード１０と一体にラッチユニット２４も上昇する。
本実施の形態では、ラッチユニット２４の上昇により、運転席に設けられた操作部とポール３２の取り付け部との間の距離が大きくなることから、ケーブルワイヤＷを介してポール３２が搖動し、ポール３２とメインラッチ２８の係合状態が解除され、図３に示すように、メインラッチ２８は第１スプリング３４(図２参照)の弾性力により第２の揺動位置(ロ)となる。

上述のように第２の揺動位置(ロ)では、係合軸２００６はベース側係合溝２６０２内で上方への移動が可能な状態であるため、風圧によりフロントフード１０は上昇し、係合軸２００６がセカンダリラッチ３０のフック３０１２に係止する。
すなわち、係合軸２００６がセカンダリラッチ３０のフック３０１２に係止した状態で風圧によりフロントフード１０が上昇する。

このフロントフード１０を上昇させる力は取り付け片５０に作用し、取り付け片５０によりフロントフード１０の全閉状態(Ａ)よりも開いたフロントフード１０の半開状態（Ｃ）が形成される。
本実施の形態では、係合軸２００６がセカンダリラッチ３０のフック３０１２に係止した状態でフロントフード１０が上昇するので、取り付け片５０により形成されるフロントフード１０の半開状態（Ｃ）は、第２の半開状態よりもフロントフード１０が開いた状態となっている。
したがって、本実施の形態によれば、フロントフード１０の全開状態を阻止でき、運転者の視界を確保することができる。
また、走行中に、フロントフード１０が半開状態になることから、運転者にフロントフード１０のロック機構１６に異常が生じたことを知らしめることができる。

また、取り付け片５０は、フロントフード１０が上昇する方向である上下方向に延在しているので、フロントフード１０の上昇時、取り付け片５０にはねじれなどの力が作用することがなく、主として引っ張り力のみが作用するので、取り付け片５０を最小限の厚さ、大きさで形成でき、フロントフード１０のロック機構１６の軽量化、コンパクト化を図る上で有利となる。

また、フロントフード１０の上昇が停止する際、エネルギ吸収部５０Ｃの一部が変形された状態であれば、フロントフード１０が上昇するエネルギの全てがエネルギ吸収部５０Ｃの変形で吸収されているため、衝撃は発生しない。
一方、図６に示すように、フロントフード１０の上昇が停止する際、エネルギ吸収部５０Ｃの全ての部分が変形された状態であれば、すなわち、全ての屈曲部５０１１〜５０１４が伸びきった状態であれば、衝撃が発生する。しかしながら、エネルギ吸収部５０Ｃの全ての部分が変形された状態では、フロントフード１０が上昇するエネルギの一部を既に吸収しているため、その衝撃を緩和することができる。
したがって、フロントフード１０の上昇が停止する際の衝撃の発生を防止し、あるいは、衝撃を緩和できるため、取り付け片５０やボルトＢ２の耐久性を高める上で有利となる。

なお、取り付け片５０の構造は、実施の形態の構造に限定されず、例えば、中間部に前方に突出する湾曲部を設けるなど種々考えられ、それらすべての構造に本発明は適用される。
要するに取り付け片５０は、複数のボルトＢ１が全て破損し高速走行時に受ける風圧によりフロントフード１０が上昇する際に、フロントフード１０の全閉状態(Ａ)よりも開いたフロントフード１０の半開状態（Ｃ）を形成する大きさや形状で形成されていればよく、エネルギ吸収部５０Ｃは必ずしも必要ではない。ただし、エネルギ吸収部５０Ｃを設けると上述のようにフロントフード１０の上昇が停止する際の衝撃の発生を防止し、あるいは、衝撃を緩和する上で有利となる。
また、本発明においてラッチユニット２４は実施の形態の構造に限定されず、本発明は、従来公知の様々な構造のラッチユニット２４に適用される。

１０……フロントフード、１６……フロントフードのロック機構、２０……ストライカ、２４……ラッチユニット、２６……ベース、２８……メインラッチ、３０……セカンダリラッチ、３０１０……支軸、３０１２……フック、５０……取り付け片、５０Ｃ……エネルギ吸収部、Ｂ１、Ｂ２……ボルト。

Claims (4)

1. 運転席の前方の車体空間を開閉する前開きのフロントフードと、
   複数のボルトにより車体側に締結され前記フロントフードに係合して前記フロントフードの全閉状態を形成するラッチユニットとを有するフロントフードのロック機構であって、
   前記複数のボルトが全て破損しても前記フロントフードの全閉状態よりも開いた前記フロントフードの半開状態を形成する取り付け片が、前記ラッチユニットと車体側とにわたって設けられている、
   ことを特徴とするフロントフードのロック機構。
2. 前記取り付け片は細長形状を呈して上下方向に延在し、その上端が前記ラッチユニットに取着され、その下端が車体側に取着されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のフロントフードのロック機構。
   
3. 前記取り付け片に、前記フロントフードが上昇する際に変形し前記フロントフードが上昇するエネルギを吸収するエネルギ吸収部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１または２記載のフロントフードのロック機構。
4. 前記ラッチユニットの近傍に電装品がボルトで車体側に締結されており、
   前記電装品を車体側に締結する前記ボルトにより、前記取り付け片が車体側に締結されている、
   ことを特徴とする請求項１乃至３に何れか１項記載のフロントフードのロック機構。

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