JP4661348B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

公知のドアロック装置が、後述の特許文献１に記載されている。この装置は、車体に設けられるストライカと、ドアに設けられ、ドアを車体に対して保持すべくストライカと係合するラッチと、ラッチとストライカとの係合を解除すべく作動する解除レバーと、解除レバーを作動させる駆動力を発生するモータと、モータにて発生した駆動力を所定の減速比のもとで増大させるウォーム減速機と、増大した駆動力をウォーム減速機から解除レバーに伝達する伝達レバーと、モータ及びウォーム減速機を収容するケースとを備えている。

ウォーム減速機は、モータの出力軸に設けられるウォームと、ウォームに係合するウォームホイールとを備えた公知の減速機構である。伝達レバーの一端は、ウォームホイールにおける一方の面にピンを介して回転自在に連結されている。伝達レバーの他端は、解除レバーに連係されている。伝達レバーは、ケースに設けられたガイド部に摺動自在に支持されている。
特開２００１−１８２３９９号公報（図６参照）

上述の装置においては、ウォームホイールと伝達レバーとがピンを介して相対的に回転するように、ピンと伝達レバーとの連結部に隙間を設ける必要がある。したがって、ウォームホイールから伝達レバーに駆動力が伝達される場合には、ピンと伝達レバーとの相対的移動により、伝達される駆動力が減損（ロス）していた。さらには、伝達レバーとケースのガイド部との摺動部分においても、駆動力のロスが生じていた。

よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、駆動力の伝達効率の向上したドアロック装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、車体若しくはドアの何れか一方に設けられるストライカと、前記車体若しくは前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ドアを前記車体に対して保持すべく前記ストライカと係合するラッチと、該ラッチと前記ストライカとの係合を解除すべく作動するようシャフト部にて回動自在に支持された解除部材と、該解除部材を作動させる駆動力を発生するモータと、該モータにて発生した駆動力を所定の減速比のもとで増大させる減速機構と、増大した前記駆動力を前記減速機構から前記解除部材に伝達するよう前記シャフト部と平行な支持軸にて回転自在に支持された伝達部材と、を備える車両用ドアロック装置であって、前記減速機構は、前記駆動力により回転するセクタギヤを備え、該セクタギヤは、前記伝達部材を構成するとともに、前記セクタギヤの回転軌跡を含む平面上に位置して該平面上にて前記解除部材を前記セクタギヤの回転方向に押動するレバー部を一体に有していることである。

請求項１に記載の発明によれば、モータの駆動力を減速機構から解除部材に伝達する伝達部材が、減速機構のセクタギヤに一体に形成されている。この構造においては、セクタギヤと伝達部材との間で伝達される駆動力にロスが生じない。これにより、減速機構にて増大した駆動力が、伝達部材を介して減損なく解除部材に伝達され、駆動力の伝達効率が向上する。

また、セクタギヤの回転軸の軸方向に関して、セクタギヤ、伝達部材、及び解除部材が同じ位置にある。つまり、セクタギヤ、伝達部材、及び解除部材は、セクタギヤの回転軸に直交する同一平面上にある。これにより、セクタギヤの回転軸の軸方向に関して、セクタギヤに一体に形成される伝達部材と、セクタギヤの回転にともなって伝達部材が押動する解除部材、すなわち、駆動力の伝達部分が小型化される。また、伝達部材と解除部材との間で駆動力が伝達される間、伝達部材のセクタギヤに対するねじれ、傾きが発生しない。これにより、セクタギヤと解除部材との間で伝達される駆動力のロスが減り、駆動力の伝達効率がより向上する。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。

図１は、本発明のドアロック装置１０（車両用ドアロック装置）を配設した車両１の後部を示す斜視図である。図２は、ドアロック装置１０及びその周辺構造を概略的に示す図（図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図）、図３は、ドアロック装置１０の正面図（図２におけるＢ方向矢視図）、図４は、ドアロック装置１０の上面図（図３におけるＣ方向矢視図）である。

車両１の後部には、ドア２が配設されている。ドア２は、公知な構成のバックドアである。ドア２は、車両１のボデー３に形成された開口部３ａを開閉する。ドア２の下部には、ドアロック装置１０が配設されている。

ドアロック装置１０は、ロック機構２０と、リリース機構３０とを備えている。ドアロック装置１０において、リリース機構３０は、ロック機構２０の上方に積まれるように配置されている。ドアロック装置１０は、ドア２の内部に設けられ、スクリュ等（図示なし）の固定手段を用いてドア２に固定されている。ドアロック装置１０のロック機構２０は、ドア２のインサイドパネル２ｂに形成された開口（図示なし）を介して、ドア２の外部に面している。

まず、ロック機構２０について、図５を参照して説明する。図５は、ロック機構２０の分解斜視図である。ロック機構２０は、上述の様にドア２に設けられ、ボデー３の開口部３ａの縁に固定されたストライカ４（図２参照）と係脱する。

ロック機構２０において、ベース２１及びサブベース２２は、構造上の基部として機能する。ベース２１は、金属材を用いて形成され、箱状を成している。ベース２１には、凹状の収容部２１ａが設けられている。サブベース２２は、ベース２１と同じく金属材を用いて形成され、板状を成している。サブベース２２には、第１部分２２１と第２部分２２２が設けられている。

ベース２１は、連結ピン２３を介してサブベース２２の第１部分２２１と連結される。連結ピン２３は、一端に頭部を持った金属棒である。連結ピン２３は、ベース２１とサブベース２２の第１部分２２１との間に延在している。連結ピン２３は、その他端の側からサブベース２２の第１部分２２１、ベース２１に順に挿通される。ベース２１に挿通された連結ピン２３の他端をベース２１にかしめることで、連結ピン２３の一端及び他端がサブベース２２の第１部分２２１及びベース２１にそれぞれ係止される。これにより、ベース２１とサブベース２２とが互いに連結され、ベース２１の収容部２１ａがサブベース２２の第１部分２２１によって覆われる。連結されたベース２１及びサブベース２２は、板状の取り付け部２１ｍ、２２ｍにて、スクリュ等の締結部材（図示なし）を用いてドア２（図２参照）に固定される。

ベース２１は、収容部２１ａにて、支持軸２４、ラッチ２５、ポール２６、樹脂ボデー２７、及び検出スイッチ２８を収容している。

支持軸２４は、金属材を用いて形成され、ベース２１の収容部２１ａ内にて延在している。支持軸２４の一端２４ａは、ベース２１に形成された支持孔２１ｂに挿通され、支持軸２４の他端２４ｂは、サブベース２２に形成された支持孔２２ｂに挿通される。支持軸２４において、一端２４ａと他端２４ｂとの間には、鍔状のフランジ部２４ｆが設けられている。支持軸２４の一端２４ａは、ベース２１の支持孔２１ｂに挿通された後、ベース２１にかしめられる（かしめにより固定される）。この支持軸２４のかしめに関しては、後述する。

ラッチ２５は、二股に分かれた爪形状を有し、支持軸２４により回動自在に支持される。ラッチ２５には、切欠部２５ａと、挿通孔２５ｂが設けられている。切欠部２５ａは、略Ｕ字状を成している。ラッチ２５は、切欠部２５ａを介してストライカ４（図２参照）に係合する。挿通孔２５ｂは、ラッチ２５の回動中心を成す。挿通孔２５ｂには、支持軸２４の一端２４ａが挿通される。挿通孔２５ｂの内径は、支持軸２４のフランジ部２４ｆの外径よりも小さく形成されている。ラッチ２５は、ねじりばね２５ｃの一端を係止している。ねじりばね２５ｃの他端は、ブロック状の樹脂ボデー２７に係止されている。これにより、ラッチ２５は、支持軸２４を中心に一方向に回転するように付勢されている。

ポール２６は、丸棒状のシャフト部２６ａと、ブロック状の係合部２６ｂを備えている。シャフト部２６ａの一端は、ベース２１に形成されたポール孔２１ｃに挿通され、シャフト部２６ａの他端は、サブベース２２の第１部分２２１に形成されたポール孔２２ｃに挿通される。シャフト部２６ａは、ベース２１及びサブベース２２の第１部分２２１により回動自在に支持されている。ポール孔２１ｃに挿通されたシャフト部２６ａの他端には、リフトレバー２９が固定されている。このリフトレバー２９は、後述するリリース機構３０のレバー部３３に連係する。係合部２６ｂは、シャフト部２６ａの一端に一体に設けられている。ポール２６は、係合部２６ｂを介して、ラッチ２５に係合する。ポール２６は、リフトレバー２９と一体的に回動する。ポール２６は、ラッチ２５と同じく、ねじりばね２６ｃの一端を係止している。ねじりばね２６ｃの他端は、樹脂ボデー２７に係止されている。これにより、ポール２６は、シャフト部２６ａを中心に一方向に回転するように付勢されている。

図６は、ラッチ２５とストライカ４との間の係合関係をポール２６と共に模式的に示す図である。なお、図６において、ラッチ２５及びポール２６は、ねじりばね２５ｃ、２６ｃ（図５参照）により、矢示Ｄ１、Ｄ２方向にそれぞれ回転付勢されている。

ドア２がボデー３に対して閉じられている場合（ドアの閉状態）、図６に示す様に、ストライカ４がラッチ２５の切欠部２５ａに係合している（フルラッチ状態）。この状態においては、ポール２６の係合部２６ｂがラッチ２５に係合することで、ラッチ２５のＤ１方向への回動が規制され、ストライカ４は、ラッチ２５の切欠部２５ａから図６中矢示Ｅ方向（図２参照）に離脱できない。これにより、ラッチ２５を備えたロック機構２０が、ボデー３に固定されたストライカ４を保持することとなり、ドア２がボデー３に閉状態で保持される。

フルラッチ状態において、ポール２６に固定されたリフトレバー２９がリリース機構３０のレバー部３３からレバー作動力Ｆｏを受けると、ポール２６は、ねじりばね２６ｃ（図５参照）の付勢力に抗してＦ方向に回動し、ポール２６の係合部２６ｂがラッチ２５から離脱する。これにともない、ラッチ２５は、ねじりばね２５ｃの付勢力によりＤ１方向に回動し、ストライカ４が、ラッチ２５の切欠部２５ａから矢示Ｅ方向に離脱可能となる（アンラッチ状態）。この状態においては、ドア２はボデー３に対して開放可能である。（ドアの開状態）
検出スイッチ２８は、作動レバー２８ａを備えた公知のマイクロスイッチである。検出スイッチ２８は、樹脂ボデー２７に保持されている。検出スイッチ２８の作動レバー２８ａは、ラッチに係脱可能である。検出スイッチ２８には、信号線２８ｂの一端が電気的に接続されている。信号線２８ｂは、銅線をより合わせた心線と、この心線を同軸に被覆する絶縁体の被覆材とで形成された汎用のものである。信号線２８ｂの他端には、金属製の端子２８ｃが接続される。検出スイッチ２８は、車両１に設けられた制御ユニット（図示なし）に信号線２８ｂ及び端子２８ｃを介して接続される。作動レバー２８ａは、ラッチ２５の回動にともない、ラッチ２５から離脱した初期位置とラッチ２５と当接した当接位置との間で動かされる。これら２つの位置は、上述したラッチ２５とストライカ４との係合状態（アンラッチ状態、ラッチ状態）にそれぞれ対応すると共に、検出スイッチ２８のＯＦＦ状態、ＯＮ状態にそれぞれ対応している。つまり、検出スイッチ２８は、ラッチ２５の回動位置に応じて２つの異なる信号を出力し、ラッチ２５とストライカ４との係合状態を電気的に検出している。

上述した様に、支持軸２４の一端２４ａは、ラッチ２５の挿通孔、ベース２１の支持孔２１ｂに挿通された後、ベース２１にかしめられる。この支持軸２４のかしめについて、図７（ａ）〜（ｃ）を参照して説明する。図７（ａ）〜（ｃ）は、支持軸２４の一端２４ａをベース２１にかしめる時の態様を模式的に示す図である。

まず、支持軸２４を、所定のかしめ治具Ｔに設置する。このとき、支持軸２４の他端２４ｂをかしめ治具Ｔに支持させ、支持軸２４の一端を、他端２４ｂに対して上方に位置させる（図７（ａ））。続いて、設置された支持軸２４のフランジ部２４ｆにラッチ２５が係合するように、支持軸２４の一端２４ａを、ラッチ２５の挿通孔２５ｂ、ベース２１の支持孔２１ｂにこの順で挿通する（図７（ｂ））。そして、ベース２１の支持孔２１ｂに挿通された支持軸２４の一端２４ａに所定のかしめ荷重Ｆｃを加え、支持軸２４の一端２４ａをベース２１にかしめる（図７（ｃ））。以上の態様により、ラッチ２５は、フランジ部２４ｆとベース２１との間に挟持される。これにより、ラッチ２５の位置が、支持軸２４の軸方向（図７示上下方向）に関して、ベース２１に対して保持される。つまり、支持軸２４に沿ったラッチ２５の移動が規制される。この構造においては、支持軸２４を中心にラッチ２５が回動する場合に、支持軸２４の軸方向に関してラッチ２５がガタつくことがなく、ラッチ２５の回動がより安定することとなる。

次に、リリース機構３０について、図８を参照して説明する。図８は、リリース機構３０の分解斜視図である。

リリース機構３０は、モータ３１の駆動力により、上述したポール２６とラッチ２５との係合（ストライカ４とラッチ２５との係合）を解除（リリース）するもので、モータ３１の駆動力をレバー作動力Ｆｏ（図６参照）として出力するアクチュエータを形成している。リリース機構３０は、モータ３１と、減速機構４０と、ハウジング３４とを備えている。

モータ３１は、回転シャフト３１ａを備えた公知のものである。モータ３１は、金属製の端子（後述する）に接続される。モータ３１への給電は、この端子を介して成される。モータ３１が給電されると、回転シャフト３１ａが回転し、駆動力（トルク）が発生する。

減速機構４０は、ウォーム４１と、ウォームホイール４２と、ピニオンギヤ４３と、セクタギヤ４４によって形成されている。減速機構４０は、これらギヤを介してモータ３１の回転シャフト３１ａの回転速度を下げ（減速し）、モータ３１にて発生した駆動力を増大させる。ウォーム４１とウォームホイール４２は、公知の機構である。ウォーム４１は、モータ３１の回転シャフト３１ａに同軸に固定される。ウォーム４１は、ウォームホイール４２に係合する。ピニオンギヤ４３は、ウォームホイール４２の径よりも小径な平歯車であり、ウォームホイール４２に同軸に固定されている。ピニオンギヤ４３は、セクタギヤ４４に係合している。図９は、セクタギヤ４４の構造を示す図である。セクタギヤ４４は、円周の一部のみを備えたおうぎ形を成している。セクタギヤ４４には、支持軸４４１と、ギヤ部４４２と、レバー部３３が一体に設けられている。支持軸４４１は、セクタギヤ４４の回転中心を成し、セクタギヤ４４は、支持軸４４１を中心に回転する。支持軸４４１の両端には、係止部４４１ａ、４４１ｂがそれぞれ形成されている。図１０は、一方の係止部４４１ａの構造を示す図（図９におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図の一部）である。なお、他方の係止部４４１ｂは係止部４４１ａとほぼ同じ構造を有しており、ここでは係止部４４１ｂに関しての説明を省略する。係止部４４１ａは、基部４４１ｃと、爪部４４１ｄとを備えている。基部４４１ｃは、支持軸４４１の骨格部分に連続して形成されている。爪部４４１ｄは、基部４４１ｃに一体に形成されている。爪部４４１ｄは、一端が固定端、他端が自由端を成す片持ち梁の様な構造を有している。爪部４４１ｄは、基部４４１ｃに対して、初期形状（図１０中実線で示す）と変形形状（図１０中２点鎖線で示す）との間で弾性変形可能である。ギヤ部４４２は、支持軸４４１を中心に円周方向に形成されている。ギヤ部４４２は、平歯車である。セクタギヤ４４のギヤ部４４２は、ピニオンギヤ４３に係合する。レバー部３３は、アーム状に形成されている。レバー部３３は、セクタギヤ４４において、ギヤ部４４２に対し、支持軸４４１を挟んで設けられている。レバー部３３は、上述したロック機構２０のリフトレバー２９に連係する（図６参照）。

減速機構４０の減速比は、ウォーム４１、ウォームホイール４２、ピニオンギヤ４３、及びセクタギヤ４４（ギヤ部４４２）の歯数によって定まる。モータ３１にて発生した駆動力は、この減速比のもとで増大され、最終的にセクタギヤ４４のレバー部３３へと伝達される。

ハウジング３４は、サブベース２２の第２部分２２２と、カバー３５とによって形成されている。ハウジング３４は、モータ３１、減速機構４０を収容している。ハウジング３４は、ピニオンギヤ４３を同軸に保持したウォームホイール４２とセクタギヤ４４とを、サブベース２２（第２部分２２２）とカバー３５との間で回転自在に支持している。サブベース２２とカバー３５は、スクリュ３６を介して互いに連結している。スクリュ３６は、カバー３５に形成された連結孔３５ａに挿通され、サブベース２２に形成された連結孔２２２ｄにねじ込まれる。

図１１は、図８においてリリース機構３０を下方から見た図、図１２は、サブベース２２の単品図（図８においてサブベース２２を上方から見た図）である。

サブベース２２には、段部２２ｓを挟んで、第１部分２２１と第２部分２２２が一体に設けられている。第１部分２２１は、上述した様に、ロック機構２０の一部を形成する。第２部分２２２は、板状を成し、リリース機構３０のハウジング３４の一部を形成する。つまり、リリース機構３０とロック機構２０は、サブベース２２を共有している。

サブベース２２の第２部分２２２には、レバー支持孔２２２ａと、ギヤ支持孔２２２ｂと、案内面２２２ｃが設けられている。ギヤ支持孔２２２ｂは、第２部分２２２を貫通する貫通孔である。ギヤ支持孔２２２ｂは、カバー３５に形成されるギヤ支持孔（図示なし）と共に、一体化されたウォームホイール４２及びピニオンギヤ４３を、回転自在に支持する。レバー支持孔２２２ａは、第２部分２２２を貫通する貫通孔である。レバー支持孔２２２ａは、カバー３５に形成されたレバー支持孔３５ｂ（図８参照）と共に、セクタギヤ４４の支持軸４４１を回転自在に支持する。レバー支持孔２２２ａに支持されたセクタギヤ４４は、図１１に示す様に、ピニオンギヤ４３と共にギヤ支持孔２２２ｂに支持されたウォームホイール４２を、カバー３５との間に挟みこむようになっている。図１３は、案内面２２２ｃの構造を示す図である。案内面２２２ｃは、サブベース２２の第２部分２２２の縁部に設けられている。案内面２２２ｃにおいては、第２部分２２２の縁部が部分的に切り取られている（面取りされている）。これにより、案内面２２２ｃは、傾斜状に形成されている。

カバー３５は、樹脂製であり、サブベース２２と共にハウジング３４を形成する。カバー３５には、連結部３５１が一体に設けられている。連結部３５１は、サブベース２２の第２部分２２２に形成された案内面２２２ｃに係合すると共に、サブベース２２の第２部分２２２に係止される。図１４は、連結部３５１の構造を示す図である。連結部３５１は、基部３５１ａと、爪部３５１ｂとを備えている。基部３５１ａは、カバー３５の縁を形成し、カバー３５の骨格部分に連続している。爪部３５１ｂは、基部３５１ａに一体に形成されている。爪部３５１ｂは、一端が固定端、他端が自由端を成す片持ち梁の様な構造を有している。爪部３５１ｂは、基部３５１ａに対して、初期形状（図１４において実線で示す）と変形形状（図１４において２点鎖線で示す）との間で弾性変形可能である。

さらに、カバー３５には、コネクタ３５２が一体に設けられている。図１５は、コネクタ３５２の構造を示す図である。コネクタ３５２は、モータ３１に接続される端子３１ｂと、ロック機構２０の検出スイッチ２８から導出された信号線２８ｂの端子２８ｃ（図５参照）とを保持する。モータ３１に係る端子３１ｂは、コネクタ３５２（カバー３５）と共に予め一体に成形され（樹脂インサート成形）、モータ３１に設けられた接続部（図示なし）に嵌合される。検出スイッチ２８に係る端子２８ｃは、コネクタ３５２に設けられた嵌合孔３５２ａに嵌合される。検出スイッチ２８に係る端子２８ｃは、モータ３１に係る端子３１ｂを一体に備えたコネクタ３５２に、別個に嵌合される。モータ３１に係る端子３１ｂ及び検出スイッチ２８に係る端子２８ｃを保持したコネクタ３５２には、車両１に設けられた制御ユニット（図示なし）が接続される。制御ユニットは、モータ３１への給電と、検出スイッチ２８からの出力信号の受信とを行う。

次に、本発明に係るドアロック装置１０の組み立てについて、図１６（ａ）〜（ｄ）を参照して説明する。図１６（ａ）〜（ｄ）は、ドアロック装置１０における一連の組み立て作業の態様を模式的に示す図である。

まず、図１６（ａ）に示す様に、ベース２１、サブベース２２等を備えたロック機構２０を組み立てる（図５参照）。これに並行して、リリース機構３０のハウジング３４の一部を形成するカバー３５に、ウォーム４１を保持したモータ３１、一体化されたウォームホイール４２及びピニオンギヤ４３、ならびにレバー部３３を一体に備えたセクタギヤ４４を、この順番に組み付ける。このとき、モータ３１は、カバー３５に予め一体形成された端子３１ｂ（図１５参照）に圧入嵌合により接続され、セクタギヤ４４の支持軸４４１の係止部４４１ａは、カバー３５に形成されたレバー支持孔３５ｂに連結される。ここで、セクタギヤ４４の係止部４４１ａをカバー３５のレバー支持孔３５ｂに連結する時の態様について、図１７を参照して説明する。

まず、セクタギヤ４４の支持軸４４１の軸方向（図１７示上下方向）に関して、カバー３５のレバー支持孔３５ｂとセクタギヤ４４の係止部４４１ａとの位置を合わせる。（図１７（ａ））。続いて、セクタギヤ４４をカバー３５に対して動かし、レバー支持孔３５ｂに係止部４４１ａを嵌合する。このとき、係止部４４１ａの爪部４４１ｄは、レバー支持孔３５ｂに弾性変形をともなって嵌合される（図１７（ｂ））。そして、セクタギヤ４４をカバー３５に対してさらに動かすと、弾性変形した係止部４４１ａの爪部４４１ｄがレバー支持孔３５ｂを貫通し、係止部４４１ａの爪部４４１ｄが変形形状から初期形状に復帰する（図１７（ｃ））。これにより、支持軸４４１の軸方向に関して、係止部４４１ａがレバー支持孔３５ｂに係止される。つまり、レバー部３３を一体に備えたセクタギヤ４４が、カバー３５に保持される。

セクタギヤ４４がカバー３５に係止された段階で、一体化されたウォームホイール４２及びピニオンギヤ４３は、セクタギヤ４４により、カバー３５との間に挟みこまれる。また、ウォームホイール４２にウォーム４１を介して連結するモータ３１は、カバー３５に一体に形成された端子３１ｃによって保持されている。つまり、セクタギヤ４４がカバー３５に係止された段階で、カバー３５は、ウォーム４１を保持したモータ３１、一体化されたウォームホイール４２及びピニオンギヤ４３、ならびにレバー部３３を一体に備えたセクタギヤ４４と共に一体化される。この構造によれば、これ以降の組み立て作業において、これらの部品がカバー３５から脱落しないので、これらの部品をカバー３５に対して保持する手段が必要ない。これにより、ドアロック装置１０における組み立て作業を効率よく行うことができる。
次に、図１６（ｂ）、（ｃ）に示す様に、モータ３１、セクタギヤ４４等を保持したカバー３５を反転し、カバー３５の連結部３５１とセクタギヤ４４の係止部４４１ｂ(図８参照)を、予め組み立てておいたロック機構２０のサブベース２２（第２部分２２２）にそれぞれ連結する。ここで、カバー３５の連結部３５１をロック機構２０のサブベース２２に連結する時の態様について、図１８を参照して説明する。

まず、カバー３５の連結部３５１とサブベース２２の案内面２２２ｃとの位置を合わせる。（図１８（ａ））。続いて、カバー３５をサブベース２２に対して動かし、カバー３５の連結部３５１を案内面２２２ｃに係合させる。このとき、連結部３５１の爪部３５１ｂは、案内面２２２ｃに弾性変形をともなって案内される（図１８（ｂ））。そして、カバー３５をサブベース２２に対してさらに動かすと、弾性変形した連結部３５１の爪部３５１ｂが案内面２２２ｃを乗り越え、連結部３５１の爪部３５１ｂが変形形状から初期形状に復帰する（図１８（ｃ））。これにより、連結部３５１の爪部３５１ｂがサブベース２２に係止される。つまり、連結部３５１を備えたカバー３５が、サブベース２２の第２部分２２２に保持される。

カバー３５の連結部３５１がロック機構２０のサブベース２２に連結されるのと並行して、カバー３５に保持されたセクタギヤ４４の係止部４４１ｂが、サブベース２２のレバー支持孔２２２ｂに連結される。なお、セクタギヤ４４の係止部４４１ｂをサブベース２２に連結する態様は、図１７に示す態様（セクタギヤ４４の係止部４４１ａをカバー３５ｂのレバー支持孔３５ｂに連結する時の態様）と同様であり、ここでの説明を省略する。

カバー３５の連結部３５１、セクタギヤ４４の係止部４４１ｂをサブベース２２にそれぞれ連結した後、スクリュ３６（図８参照）を用いて、カバー３５とサブベース２２とをさらに連結する。

カバー３５とサブベース２２との連結は、（１）カバー３５の連結部３５１とサブベース２２との係合、（２）セクタギヤ４４の係止部４４１ａとカバー３５との係合、（３）セクタギヤ４４の係止部４４１ｂとサブベース２２との係合、ならびに（４）カバー３５とサブベース２２とのスクリュ３６を介した係合によって成される。この構造においては、カバー３５とサブベース２２との間の連結強度が上記（１）〜（３）の手段によって十分に確保されれば、スクリュ３６（手段（４））を必ずしも設けなくても良い。

上述の態様によりカバー３５とサブベース２２とが連結された後、図１６（ｄ）に示す様に、ロック機構２０から導出された検出スイッチ２８の信号線２８ｂの端子２８ｃを、カバー３５のコネクタ３５２に嵌合する。ここで、検出スイッチ２８の端子２８ｃをカバー３５のコネクタ３５２に嵌合する態様について、図１９を参照して説明する。

まず、信号線２８ｂの端子２８ｃとコネクタ３５２の嵌合孔３５２ａとの位置を、嵌合孔３５２ａの軸方向（図１９示左右方向）に関して合わせる（図１９（ａ））。続いて、信号線２８ｂの端子２８ｃをコネクタ３５２に対して動かし、端子２８ｃに形成された傾斜状のガイド部２８ｄをコネクタ３５２の嵌合孔３５２ａに形成された爪部３５２ｂに当接させる（図１９（ｂ））。そして、信号線２８ｂの端子２８ｃをコネクタ３５２に対してさらに動かすと、嵌合孔３５２ａの爪部３５２ｂが端子２８ｃのガイド部２８ｄを乗り越え、端子２８ｃにてガイド部２８ｄに連続して形成された凹部２８ｅに、嵌合孔３５２ａの爪部３５２ｂが係止される。これにより、嵌合孔３５２ａに嵌合された信号線２８ｂの端子２８ｃが、カバー３５のコネクタ３５２に対して確実に保持される（図１９（ｃ））。以上、図１６（ａ）〜（ｄ）に示す態様により、ロック機構２０とリリース機構３０とを備えたドアロック装置１０の組み立て作業が完了する。

最後に、ドア２が閉状態にある時のドアロック装置１０の作動について、図６、図８、及び図２０を参照して説明する。図２０は、ドアロック装置１０が作動する時のセクタギヤ４４及びリフトレバー２９の動きを示す図（図３におけるＣ方向矢視図）である。

図２０において、リリース機構３０のモータ３１が給電されると、モータ３１にて駆動力が発生し、この駆動力が、ウォーム４１、ウォームホイール４２、ピニオンギヤ４３を介してセクタギヤ４４に伝達される。これにともない、セクタギヤ４４は、支持軸４４１を中心に、図２０示時計回り方向に回転し、セクタギヤ４４に一体に形成されたレバー部３３が、初期位置（図２０中実線で示す）からストローク位置（図２０中２点鎖線で示す）へと作動する。このとき、ロック機構２０のポール２６に固定されたリフトレバー２９は、初期位置からストローク位置へと作動するレバー部３３に係合し、レバー部３３から力（図６におけるレバー作動力Ｆｏに相当）を受ける。レバー部３３から力を受けたリフトレバー２９は、図２０示反時計回り方向に回転し、初期位置（図２０中実線で示す）からストローク位置（図２０中２点鎖線で示す）へと作動する。上述した様に、リフトレバー２９は、ロック機構２０のポール２６に固定されている。したがって、レバー部３３からの力を受けてリフトレバー２９が回転すると、ポール２６も同じ方向（図６におけるＦ方向に相当）に回転する。これにより、ポール２６とラッチ２５との係合が解除され、閉状態にあったドア２が開状態に移行する。

図２１は、セクタギヤ４４とリフトレバー２９の位置関係を模式的に示す図（図２０におけるＫ−Ｋ線に沿う断面図）である。同図に示す様に、本発明のドアロック装置１０においては、レバー部３３は、セクタギヤ４４の回転軌跡を含む平面Ｐｒ上にあり、レバー部３３は、この平面Ｐｒ上にてリフトレバー２９を押動する。この構造においては、ドアロック装置１０の上下方向（図２１示上下方向）に関して、リリース機構３０のレバー部３３と、ロック機構２０のリフトレバー２９、すなわち、駆動力の伝達部分の寸法が抑えられる。

なお、以上の説明においては、カバー３５が連結部３５１を備え、この連結部３５１を介してカバー３５とサブベース２２とが連結される例を示したが、これに限定されない。例えば、連結部３５１に相当する構造をサブベース２２に設ける構造であっても良い。なお、この構造においては、サブベース２２に設けられ、連結部３５１に係合する案内面２２２ｃに相当する構造をカバー３５に設けることとなる。

以上説明した様に、本発明のドアロック装置１０によれば、モータ３１の駆動力を減速機構４０からリフトレバー２９に伝達するレバー部３３が、減速機構４０のセクタギヤ４４に一体に形成されている。この構造においては、セクタギヤ４４とレバー部３３との間で伝達される駆動力にロスが生じない。これにより、減速機構４０にて増大した駆動力が、レバー部３３を一体に備えたセクタギヤ４４を介して減損なくリフトレバー２９（ポール２６）に伝達され、ドアロック装置１０における駆動力の伝達効率が向上する。

また、本発明によれば、セクタギヤ４４の支持軸４４１の軸方向に関して、セクタギヤ４４、レバー部３３、及びリフトレバー２９が同じ位置にある。つまり、セクタギヤ４４、レバー部３３、及びリフトレバー２９は、セクタギヤ４４の支持軸４４１に直交する同一平面Ｐｒ上にある。これにより、セクタギヤ４４の支持軸４４１の軸方向に関して、セクタギヤ４４に一体に形成されるレバー部３３と、セクタギヤ４４の回転にともなってレバー部３３が押動するリフトレバー２９、すなわち、駆動力の伝達部分が小型化される。また、レバー部３３とリフトレバー２９との間で駆動力が伝達される間、レバー部３３のセクタギヤ４４に対するねじり、傾きが発生しない。これにより、セクタギヤ４４とリフトレバー２９との間で伝達される駆動力のロスが減り、駆動力の伝達効率がより向上する。

本発明のドアロック装置１０を配設した車両１の後部を示す斜視図。 ドアロック装置１０及びその周辺構造を概略的に示す図（図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図）。 ドアロック装置１０の正面図（図２におけるＢ方向矢視図）。 ドアロック装置１０の上面図（図３におけるＣ方向矢視図）。 ロック機構２０の分解斜視図。 ラッチ２５とストライカ４との間の係合関係をポール２６と共に模式的に示す図。 支持軸２４の一端２４ａをベース２１にかしめる時の態様を模式的に示す図。 リリース機構３０の分解斜視図。 セクタギヤ４４の構造を示す図。 セクタギヤ４４の係止部４４１ａの構造を示す図（図９におけるＧ−Ｇ線に沿う断面図の一部）。 図８においてリリース機構３０を下方から見た図。 図８においてサブベース２２を上方から見た図。 サブベース２２の案内面２２２ｃの構造を示す図（図１２におけるＨ−Ｈ線に沿う断面図）。 カバー３５の連結部３５１の構造を示す図（図１１におけるＩ−Ｉ線に沿う断面図）。 カバー３５のコネクタ３５２の構造を示す図（図１１におけるＪ−Ｊ線に沿う断面図）。 本発明に係るドアロック装置１０における一連の組み立て作業の態様を模式的に示す図。 セクタギヤ４４の係止部４４１ａをカバー３５ｂのレバー支持孔３５ｂに連結する時の態様を模式的に示す図。 カバー３５の連結部３５１をロック機構２０のサブベース２２に連結する時の態様を模式的に示す図。 検出スイッチ２８の端子２８ｃをカバー３５のコネクタ３５２に嵌合する時の態様を模式的に示す図。 ドアロック装置１０が作動する時のセクタギヤ４４及びリフトレバー２９の動きを示す図（図３におけるＣ方向矢視図）。 セクタギヤ４４とリフトレバー２９の位置関係を模式的に示す図（図２０におけるＫ−Ｋ線に沿う断面図）。

符号の説明

２ ドア
３ ボデー（車体）
４ ストライカ
１０ ドアロック装置
２５ ラッチ
２６ ポール（解除部材）
２９ リフトレバー（解除部材）
３１ モータ
３３ レバー部（伝達部材）
４０ 減速機構
４４ セクタギヤ
Ｐｒ 平面

Claims (1)

1. 車体若しくはドアの何れか一方に設けられるストライカと、
   前記車体若しくは前記ドアの何れか他方に設けられ、前記ドアを前記車体に対して保持すべく前記ストライカと係合するラッチと、
   該ラッチと前記ストライカとの係合を解除すべく作動するようシャフト部にて回動自在に支持された解除部材と、
   該解除部材を作動させる駆動力を発生するモータと、
   該モータにて発生した駆動力を所定の減速比のもとで増大させる減速機構と、
   増大した前記駆動力を前記減速機構から前記解除部材に伝達するよう前記シャフト部と平行な支持軸にて回転自在に支持された伝達部材と、
   を備える車両用ドアロック装置であって、
   前記減速機構は、前記駆動力により回転するセクタギヤを備え、該セクタギヤは、前記伝達部材を構成するとともに、前記セクタギヤの回転軌跡を含む平面上に位置して該平面上にて前記解除部材を前記セクタギヤの回転方向に押動するレバー部を一体に有している車両用ドアロック装置。

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