DE19905063A1 - Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Eine Türverriegelungsbaugruppe mit einer reduzierten Größe. Die Türverriegelungsbaugruppe weist folgendes auf: einen Schließmechanismus (5) zum Überführen einer Fahrzeugtür von einem teilweise geschlossenen Zustand in einen vollständig geschlossenen Zustand; einen Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür in dem vollständig geschlossenen Zustand zu einem verriegelten Zustand und einem entriegelten Zustand; und einen Antriebsmechanismus, der einen einzelnen Motor umfaßt, der als eine Antriebsquelle wirkt zum Betätigen des Schließmechanismus (5) und des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge mit einem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus und einem Schließmechanismus mit einem einzelnen Motor für dessen Betätigung.

Eine bekannte Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge ist in der Beschreibung der offengelegten Patentanmeldung Nr. Hei 6- 288131 (1994) offenbart, die einen Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus, um eine vollständig geschlossene Fahrzeugtür in einen verriegelten Zustand und einen entriegelten Zustand zu bringen, und einen Schließmechanismus umfaßt, um die Fahrzeugtür von einem teilweise geschlossenem Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand zu bringen.

Diese Türverriegelungsbaugruppe nach dem Stand der Technik hat einen ersten Antriebsmechanismus, der zu dem Schließmechanismus gehört, und umfaßt einen Motor als eine Antriebsquelle zum Betätigen des Schließmechanismuses; und einen zweiten Antriebsmechanismus, der zu dem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus gehört und einen anderen Motor umfaßt als eine Antriebsquelle zum Betätigen des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismuses.

Bei dieser herkömmlichen Baugruppe wird der erste Antriebsmechanismus zum Betätigen des Schließmechanismuses betrieben, um die Fahrzeugtür automatisch von dem teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand zu bringen, und der zweite Antriebsmechanismus wird zum Betätigen des Verriegelungs-/Entrieglungsmechanismuses betrieben, um die Fahrzeugtür automatisch in den verriegelten Zustand und den entriegelten Zustand zu bringen.

Bei der herkömmlichen vorstehend beschriebenen Baugruppe sind der Schließmechanismus und der Verriegelungs- /Entriegelungsmechanisrnus jeweils mit dem ersten und zweiten Antriebsmechanismus versehen, die notwendigerweise die zwei Motoren erfordern. Diese Bauweise vergrößert die Gesamtgröße der Baugruppe und erfordert einen großen Gehäuseraum in der Fahrzeugtür, um sie einzurichten, so daß das Gewicht und die Kosten der Fahrzeugverriegelungsbaugruppe erhöht sind.

Deshalb besteht die Aufgabe der Erfindung in der Reduktion der Gesamtgröße der Türverriegelungsbaugruppe.

Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, ist nach einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung eine Türverriegelungsbaugruppe vorgesehen, die folgendes aufweist: einen Schließmechanismus zum Überführen einer Fahrzeugtür von einem teilweise geschlossenen Zustand in einen vollständig geschlossenen Zustand; einen Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür in dem vollständig geschlossenen Zustand in einen verriegelten Zustand und einen entriegelten Zustand; und einen Antriebsmechanismus, der einen einzelnen Motor umfaßt, der als eine Antriebsquelle zum Betätigen des Schließmechanismuses und des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismuses wirkt.

Gemäß dieser technischen Einrichtung ist der Antriebsmechanismus so geteilt zum Betätigen des Schließmechanismuses und des Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismuses, um in der gesamten Baugruppe den einzelnen Motor zu umfassen. Diese Bauweise kann die gesamte Baugruppe kleiner machen als die nach dem zugehörigen Stand der Technik.

Vorzugsweise weist die Baugruppe einen doppelten Verriegelungsmechanismus auf, der geeignet ist, um durch den Antriebsmechanismus betätigt zu werden zum Hemmen der Fahrzeugtür bei dem verriegelten Zustand, um von innerhalb und außerhalb eines Fahrzeugsraums entriegelt zu werden.

Vorzugsweise umfaßt der Antriebsmechanismus folgendes: einen ersten Ausgangshebel, der zu dem Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus gehört zum Umkehren zwischen einer verriegelten Position, bei der die Fahrzeugtür sich in einem verriegelten Zustand befindet, wobei ein Schnappmechanismus nicht betätigt werden kann, und einer entriegelten Position, bei der sich die Fahrzeugtür in dem entriegelten Zustand befindet, wobei der Schnappmechanismus zum Öffnen der Tür betätigt werden kann; einen zweiten Ausgangshebel, der zu dem Schließmechanismus gehört zum Umkehren zwischen einer Anfangsposition und einer aktiven Position, bei der die Fahrzeugtür von dem teilweise geschlossenem Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird; und ein Drehelement zum Umkehren des ersten Ausgangshebels zwischen der verriegelten Position und der entriegelten Position und zum Umkehren des zweiten Ausgangshebels zwischen der Anfangsposition und der aktiven Position.

Vorzugsweise dreht sich das Drehelement in einem Bereich eines Soll-Drehwinkels, bei dem der erste Ausgangshebel sich bei der verriegelten Position befindet, um den zweiten Ausgangshebel von der Anfangsposition in die aktive Position zu bewegen.

Insbesondere hat das Drehelement eine Nut, die an seiner äußeren Umfangsseite ausgebildet ist, und der erste Ausgangshebel hat einen Eingriffsstift, der daran ausgebildet ist, um in Eingriff zu treten mit der Nut und aus diesem Eingriff gelöst zu werden und in eine Anlageposition an der äußeren Umfangsseite zu kommen, wenn der Eingriff mit der Nut gelöst ist.

Fig. 1 zeigt eine Vorderdraufsicht einer erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 2 zeigt eine Rückansicht von Fig. 1, die einen Schnappmechanismus der Türverriegelungsbaugruppe zeigt;

Fig. 3 zeigt eine Vorderansicht eines Stellglieds der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt von Fig. 3;

Fig. 5 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Verriegelungs- /Entriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 6 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Verrieglungs/Entriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 7 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Verriegelungs- /Entriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 8 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Verriegelungs- /Entriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 9 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer doppelten Verriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 10 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer doppelten Verriegelungswirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 11 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Schließwirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 12 zeigt ein erläuterndes Diagramm einer Schließwirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe;

Fig. 13 zeigst ein erläuterndes Diagramm einer Schließwirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe; und

Fig. 14 zeigt ein erläuterndes Diagramm eines Wirkwinkels bei der Verriegelungs-/Entriegelungswirkung und der Schließwirkung der erfindungsgemäßen Türverriegelungsbaugruppe.

Wie in Fig. 1 bis 4 gezeigt ist, ist eine geeignete Türverriegelungsbaugruppe 1, um an einer (nicht gezeigten) Fahrzeugtür montiert zu werden, so aufgebaut, daß sie eine Grundplatte 2, einen Schnappmechanismus 3, einen Hebelmechanismus 4, einen Schließmechanismus 5 und ein Stellglied 6 aufweist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Grundplatte 2 in einer L- Form ausgebildet mit einer horizontalen Wand 21 und einer vertikalen Wand 22.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist der Schnappmechanismus 3 so aufgebaut, um hauptsächlich eine Rastnase 32 und einen Schnapper 33 zu umfassen.

Die Rastnase 32 und der Schnapper 33 sind in einem Körper 31 untergebracht, der an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 fixiert ist, und sind jeweils an dem Körper 31 drehbar gestützt durch Stifte 32a und 33a. Andererseits ist bei dem Körper 31 eine Einsatznut 31a ausgebildet zum Einsetzen in diese eines Bolzens 34, der an der (nicht gezeigten) Karosserie des Fahrzeugs montiert ist, ansprechend auf die Öffnungs/Schließbetätigung der Fahrzeugtür.

Bei der Umfangswand des Schnappers 33 ist eine U-förmige Nut 33b' ausgebildet zum Aufnehmen des Bolzens 34, der bei der Einsatznut 31a des Körpers 31 eintritt, und erste und zweite Eingriffszähne 33c und 33d zum in Eingriff treten mit der Rastnase 32 und zum Lösen aus dessen Eingriff. Diese Rastnase 32 kommt in Eingriff mit dem ersten und zweiten Eingriffszahn 33c und 33d des Schnappers 33 beim Drehen. Mit der somit aufgebauten Rastnase 32 und dem Schnapper 33 wird die Fahrzeugtür in einem vollständig geschlossenen Zustand gehalten, wenn die Rastnase 32 und der erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 so in Eingriff treten, daß die Drehung des Schnappers 33 durch die Rastnase 32 reguliert wird, während der Bolzen 34 in der U-förmigen Nut 33b des Schnappers 33 aufgenommen wird. Die Fahrzeugtür wird in einem teilweise geschlossenen Zustand gehalten, wenn die Rastnase 32 und der zweite Eingriffszahn 33d des Schnappers 33 so in Eingriff treten, daß die Drehung des Schnappers 33 durch die Rastnase 32 reguliert wird, während der Bolzen 34 in der U-förmigen Nut 33b des Schnappers 33 aufgenommen wird. Andererseits wird die Fahrzeugtür in einen offenen Zustand gebracht, wenn die Pastnase 32 gedreht wird, um den Eingriff von dem ersten und zweiten Eingriffszahn 33c und 33d des Schnappers 33 zu lösen.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Hebelmechanismus 4 so aufgebaut, um hauptsächlich einen ersten Hubhebel 41, einen zweiten Hubhebel 42, einen Öffnungshebel 43, einen Verriegelungshebel 44 und eine Gleitbuchse 45 zu umfassen.

Der erste Hubhebel 41 ist über der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet und ist drehbar gestützt durch den Stift 32a, der die Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 stützt. Dieser erste Hubhebel 41 hat einen passenden Flanschabschnitt 41a, durch den er auf die Rastnase 32 so aufgepaßt ist, daß er sich einstückig mit der Rastnase 32 dreht. Der zweite Hubhebel 42 ist wie der erste Hubhebel 41 über der horizontalen Wand 21 angeordnet und drehbar gestützt durch den Stift 32a. An einem und dem anderen Armabschnitt des zweiten Hubhebels 42 sind jeweils Eingriffsflansche 42a und 42b. Wenn der zweite Hubhebel 42 sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht (oder in der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1, kommt der Eingriffsflansch 42a in Eingriff mit dem ersten Hubhebel 41, so daß seine Drehung auf den ersten Hubhebel 41 übertragen wird.

Der Öffnungshebel 43 ist wie der erste und zweite Hubhebel 41 und 42 über der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet und drehbar gestützt durch den Stift 32a, der die Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 stützt. Dieser Öffnungshebel 43 ist an seinem einen Armabschnitt mit einem (nicht gezeigten) äußeren Handgriff verbunden, der an der Seite der Fahrzeugtür außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, über eine (nicht gezeigte) Verbindung. Andererseits ist ein Stiftabschnitt 43a an dem Öffnungshebel 43 ausgebildet.

Der Verriegelungshebel 44 ist über der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 angeordnet und drehbar gestützt an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 über einen Stift 44a. Dieser Verriegelungshebel 44 ist mit dem (nicht gezeigten) Verriegelungsknopf verbunden, der an der Seite der Fahrzeugtür innerhalb dem Fahrzeugraum angeordnet ist, über einen später beschriebenen inneren Verriegelungshebel 46 und ist mit dem (nicht gezeigten) Schlüsselzylindermechanismus verbunden, der an der Seite der Fahrzeugtür außerhalb des Fahrzeugraums angeordnet ist, über einen später beschriebenen Schlüsselhebel 47. In dem anderen Armabschnitt des Verriegelungshebels 44 ist andererseits ein bogenförmiger Schlitz 44b ausgebildet, der um den Stift 32a herum zentriert ist.

Die Gleitbuchse 45 ist gleitfähig an dem anderen Armabschnitt des Öffnungshebels 43 gestützt. An dieser Gleitbuchse 45 ist ein Stiftabschnitt 45a ausgebildet, der gleitfähig in den Schlitz 44b des Verriegelungshebels 44 eingepaßt ist. An der Gleitbuchse 45 ist andererseits ein Eingriffsvorsprung 45b ausgebildet, der in Eingriff gebracht werden kann und aus dem Eingriff gelöst werden kann mit dem Eingriffsflansch 42b des zweiten Hubhebels 42 durch die Drehbewegung des Öffnungshebels 43. Die somit aufgebaute Gleitbuchse 45 gleitet bezüglich dem anderen Armabschnitt des Öffnungshebels 43 über die eingesetzte Beziehung zwischen dem Schlitz 44b und dem Stiftabschnitt 45a durch die Drehbewegung des Verriegelungshebels 44. Dieses kann den Eingriffsvorsprung 45b zu dem Eingriffsort mit dem Eingriffsflansch 42b des zweiten Hubhebels 42 bringen und von diesem weg bringen. Infolge dessen richtet der Hebelmechanismus 4 den verriegelten Zutand und den entriegelten Zutand der Fahrzeugtür ein. Bei dem verriegelten Zustand kann der Schnappmechanismus 3 nicht betätigt werden über einen Betrieb eines Türöffnungsgriffes, und bei dem entriegelten Zustand kann der Schnappmechanismus 3 betätigt werden, um die Tür über den Betrieb des Türöffnungsgriffes zu Öffnen. Hier wird der Verriegelungshebel 44 gedrückt, um den verriegelten Zustand und den entriegelten Zustand zu halten durch eine Umschaltfeder 49, die zwischen dem Verriegelungshebel 44 und der Grundplatte 2 angeordnet ist.

Der Schlüsselhebel 47 ist über der Oberfläche der horizontalen Wand 21 angeordnet und drehbar gestützt über der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 durch den Stift 44a, der den Verriegelungshebel 44 stützt. Bei diesem Schlüsselhebel 47 ist ein Eingriffsabschnitt 47a ausgebildet, der durch eine Aussparung 44c aufgenommen wird, die in dem Verriegelungshebel 44 ausgebildet ist. Infolge dessen wird die Drehung des Schlüsselhebels 47 auf den Verriegelungshebel 44 übertragen über die Anlage zwischen der Seitenwandseite der Aussparung 44c und dem Eingriffsabschnitt 47a durch die Drehung des Schlüsselhebels 47.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist der Schließmechanismus 5 so aufgebaut, um hauptsächlich einen Schließhebel 51, eine Löserastnase 52 und einen Annulierhebel 53 zu umfassen.

Der Schließhebel 51 ist in der Öffnung 31a angeordnet, die in dem Körper 31 und der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 ausgebildet ist, und ist drehbar gestützt durch den Stift 33a, der den Schnapper 33 des Schnappmechanismuses 3 stützt. Der Schließhebel 51 hat einen ersten Armabschnitt 51b und einen zweiten Armabschnitt 51c.

Die Löserastnase 52 ist über derselben Ebene wie der Schnapper 33 angeordnet und drehbar gestützt an dem ersten Armabschnitt 51b des Schließhebels 51 durch einen Stift 54. An dieser Löserastnase 52 steht ein Stift 52a vor. An der äußeren Umfangsseite des Schnappers 33 ist andererseits ein Rastnasenabschnitt 33e ausgebildet, der in Eingriff treten kann mit der Löserastnase 52 und aus deren Eingriff treten kann.

Der Annulierhebel 53 ist drehbar gestützt in der Umgebung der Öffnung 31a und an der horizontalen Wand 21 der Grundplatte 2 durch einen Stift 55. In diesem Annulierhebel 53 ist ein bogenförmiger Schlitz 53a ausgebildet, in den der Stift 52a der Löserastnase 52 beweglich eingesetzt ist. Infolge dessen wird die Löserastnase 52 in Eingriff gebracht und aus dem Eingriff gebracht mit dem Eingriffsort mit dem Rastnasenabschnitt 33e des Schnappers 33 über die Einsatzbeziehung zwischen dem Schlitz 53a und dem Stift 52a durch die Drehbewegung des Annulierhebels 53. Andererseits ist der Annulierhebel 53 über eine Stange 56 mit dem zweiten Hubhebel 42 verbunden und über einen (nicht gezeigten) inneren Hebel, der drehbar gestützt ist an der vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2, mit der Seite der Fahrzeugtür innerhalb dem Fahrzeugraum. Die Stange 56 ist durch einen Stift 56a gegenüber dem Annulierhebel 53 schwenkbar und durch einen Stift 56b gegenüber dem zweiten Hubhebel 42. Der Schließhebel 51 ist an seinem zweiten Armabschnitt 51c über eine Stange 57 mit einem Schließausgangshebel 66 des Stellglieds 6 verbunden, wie nachfolgend beschrieben ist. Hier ist die Stange 57 in eine erste Stange 57b und eine zweite Stange 57c halbiert, wie sie miteinander über einen Stift 57a verbunden sind. Die erste Stange 57b ist durch den Stift 58 gegenüber dem zweiten Armabschnitt 51c schwenkbar, und die zweite Stange 57c ist gegenüber dem Schließausgangshebel 66 schwenkbar. Andererseits ist die zweite Stange 57c gleitfähig gestützt an der vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2 durch einen Stift 57d.

Wie in Fig. 3 und 4 gezeigt ist, umfaßt das Stellglied 6 einen einzelnen umkehrbaren Motor 62, der in einem Gehäuse 61 untergebracht ist und an der vertikalen Wand 22 (wie in Fig. 1 gezeigt ist) der Grundplatte 2 gestützt ist. Dieses Stellglied 6 ist mit einer ersten und zweiten Ausgangswelle 63 und 64 ausgestattet, die sich durch das Gehäuse 61 hindurch zu der Außenseite erstrecken. Die erste Ausgangswelle 63 ist mit dem Motor 62 über ein Reduktionsgetriebe 65 verbunden, das eine Vielzahl von Zahnrädern 65a, 65b, 65c und 65d umfaßt, die drehbar gestützt sind in dem Gehäuse 61, und ein Schneckenrad 65e, das an der Drehwelle des Motors 62 fixiert ist. Der Schließausgangshebel 66 ist so an der äußeren Verlängerung der ersten Ausgangswelle 63 fixiert, um sich zusammen zu drehen, und ein Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 ist so an der zweiten Ausgangswelle 64 fixiert, um sich zusammen zu drehen. Der Schließausgangshebel 66 ist über die Stange 57 mit dem zweiten Armabschnitt 51c des Schließhebels 51 verbunden, um die Stange 57 (wie in Fig. 1 gezeigt ist) entlang der vertikalen Wand 22 der Grundplatte 2 zu gleiten durch ihre Drehbewegung, während sie durch die vertikale Wand 22 geführt wird, um dadurch den Schließhebel 51 zu drehen. Der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 ist so mit dem Verriegelungshebel 44 verbunden, daß sein passender Abschnitt 67a, der zum Drehen zusammen an der äußeren Verlängerung der zweiten Ausgangswelle 64 in eine Durchgangsbohrung 44d eingepaßt ist (wie in Fig. 1 gezeigt ist), die in dem Verriegelungshebel 44 ausgebildet ist, wodurch der Verriegelungshebel 44 durch seine Drehbewegung gedreht wird.

Ein Nocken 68 ist einstückig mit dem Zahnrad 65d ausgebildet, das so an der ersten Ausgangswelle 63 fixiert ist, um sich zusammen zu drehen. Eine Nut 68a ist in der äußeren Umfangsseite des Nocken 68 ausgebildet. Ein Wirkhebel 69 ist relativ drehbar gestützt an der zweiten Ausgangswelle 64. Dieser Wirkhebel 69 ist an seinem führenden Ende mit einem Stift 69a ausgestattet zum in Eingriff treten und aus dem Eingriff treten mit der Nut 68a des Nocken 68, so daß er durch den Eingriff zwischen dem Stift 69a und der Nut 68a gedreht wird, wenn sich der Nocken 68 dreht. In dem Wirkhebel 69 ist andererseits ein bogenförmiger Schlitz 69b ausgebildet, der um die zweite Ausgangswelle 64 zentriert ist. An dem Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 ist ein Flanschabschnitt 67b ausgebildet, der in den Schlitz 69b eingesetzt ist.

Um den Drehpunkt des Wirkhebels 69 ist ein Feder 71 gewickelt, wobei ein Ende 71a dieser an dem Wirkhebel 69 gehalten wird, um eine drängende Kraft zu erzeugen, und das andere Ende 71b dieser so über den Schlitz 69b an dem Wirkhebel 69 gehalten wird, um die drängende Kraft zu erzeugen, daß sie in Eingriff treten kann mit dem Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67. Infolge dessen wird die Drehbewegung im Uhrzeigersinn, wie in Fig. 3 gezeigt ist, des Wirkhebels 69 über den Kontakt zwischen der Seitenwand und dem Schlitz 69b und dem Flanschabschnitt 67b übertragen auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67, so daß er den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 über den Verriegelungshebel 44 zu einer verriegelten Position A (wie in Fig. 8 gezeigt ist) dreht, bei der die Fahrzeugtür verriegelt ist. Die Drehbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird über den Eingriff zwischen dem anderen Ende der Feder 71 und dem Flanschabschnitt 67b auf den Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 so übertragen, daß er den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dreht über den Verriegelungshebel 44 zu einer entriegelten Position B (wie in Fig. 5 gezeigt ist), bei der die Fahrzeugtür entriegelt ist. Hier wird der Wirkhebel 69 zum Drehen des Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 zu der verriegelten Position A oder der entriegelten Position B zurück gebracht über den Nocken 68 zu einer neutralen Position C durch den Umkehrantrieb des Motors 62. Die drängende Kraft der Feder 71 wird stärker eingerichtet als die der Umschaltfeder 49. Darüber hinaus ist es dem anderen Ende 71b der Feder 71 durch den Eingriff mit dem Flanschabschnitt 67b möglich, sich bezüglich dem gehaltenen Abschnitt an dem Wirkhebel 69 durch eine Last zu verformen, die nicht geringer ist als ihre eigene drängende Kraft.

In dem Gehäuse 61 ist der innere Verriegelungshebel 46 relativ drehbar gestützt um die zweite Ausgangswelle 64 herum. Um den Drehpunkt des inneren Verriegelungshebels 76 ist eine Feder 73 herum gewickelt, wobei ein Ende 73a dieser an dem Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 gehalten ist und das andere Ende 73b dieser an dem inneren Verriegelungshebel 46 gehalten ist. Die drängende Kraft der Feder 73 ist stärker eingerichtet als die der Umschaltfeder 49 und schwächer als die der Feder 71.

Um die zweite Ausgangswelle 64 herum ist eine Feder 74 gewickelt, die auf den Wirkhebel 69 wirkt, um den Kontakt des Stifts 69a mit dem Nocken 68 bei der Drehzeit des Wirkhebels 69 zu halten.

Hier werden die Betriebe beschrieben.

- Verriegelung/Entriegelung der Tür -

Fig. 1 zeigt den Hebelmechanismus 4 bei dem entriegelten Zustand der Fahrzeugtür. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, befindet sich der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 bei der entriegelten Position B, und der Wirkhebel 69 befindet sich bei der neutralen Position C, so daß der Stift 69a sich in Eingriff befindet mit der Nut 68a des Nocken 68.

Wenn bei diesem Zustand der Motor 62 des Stellglieds 6 in eine Richtung angetrieben wird, dreht sich der Nocken 68 über die Reduktionsgetriebestruktur 65 um einen vorgegebenen Winkel (beispielsweise entgegen dem Uhrzeigersinn um 45° von der Position, bei der sich der Wirkhebel 69 bei der anfänglichen Position c befindet, wie in Fig. 14 gezeigt ist) entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türverriegelungsrichtung), wie in Fig. 5 gezeigt ist. Infolge dessen wird der Stift 69a des Wirkhebels 69 durch seinen Eingriff mit der Nut 68a des Nockens 68 so gedrückt, daß der Wirkhebel 69 sich im Uhrzeigersinn von Fig. 5 dreht. Durch den Kontakt zwischen dem anderen Ende 71b der Feder 71 und dem Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangsdeckels 67 wird der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann im Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türverriegelungsrichtung) von Fig. 5 zu der verriegelten Position A, wie in Fig. 6 gezeigt ist. Infolge dessen wird der Verriegelungshebel 44 im Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türverriegelungsrichtung) der Fig. 1 und wird durch die Umschaltfeder 49 gehalten, so daß der Hebelmechanismus 4 den verriegelten Zustand der Fahrzeugtür einrichtet. Dabei wird der innere Verriegelungshebel 46 durch die drängende Kraft der Feder 73 veranlaßt, sich im Uhrzeigersinn zu drehen (oder in der Türverriegelungsrichtung) der Fig. 5, während er der drehenden Bewegung des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 folgt. Andererseits tritt der Stift 69a des Wirkhebels 69 aus der Nut 68a des Nockens 68 heraus, so daß er an der äußeren Umfangsseite des Nockens 68 positioniert ist und der Eingriff mit der Nut 68a gelöst ist. Danach wird der Motor 62 umgekehrt, um den Wirkhebel 69 zu der anfänglichen Position C zurück zu bringen, wie in Fig. 7 gezeigt ist, so daß der Stift 69a des Wirkhebels 69 den Eingriff mit der Nut 68a des Nockens 68 wiederherstellt. Da der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebels 67 dann die drängende Kraft der Umschaltfeder 49 aufnimmt über den Verriegelungshebel 44, wird er bei der verriegelten Position A gehalten ohne eine Drehung, die dem Wirkhebel 69 folgt. Wenn das andere Ende 71b der Feder 71 und der Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 in Kontakt kommen, wird das andere Ende 71b der Feder 71 nicht gekrümmt durch den Kontakt mit dem Flanschabschnitt 67b der Feder 71, sondern der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 wird fehlerlos gedreht, da die drängende Kraft der Feder 71 stärker eingerichtet ist als die der Umschaltfeder 49.

Wenn bei dem verriegelten Zustand der Fahrzeugtür der Motor 62 in die andere Richtung angetrieben wird, wird der Nocken 68 um einen vorgegebenen Winkel gedreht (beispielsweise im Uhrzeigersinn ungefähr 45° von der Position, bei der der Wirkhebel 69 sich bei der anfänglichen Position C befindet wie in Fig. 14 gezeigt ist) im Uhrzeigersinn (oder in der Türentriegelungseinrichtung), wie in Fig. 7 gezeigt ist, über die Reduktionsgetriebestruktur 65. Infolge dessen wird der Stift 69a des Wirkhebels 69 durch seinen Eingriff mit der Nut 68a des Nockens 68 so gedrückt, daß der Wirkhebel 69 sich entgegen dem Uhrzeigersinn von Fig. 7 von der neutralen Position C dreht. Durch den Kontakt zwischen der Seitenwand des Schlitzes 69b des Wirkhebels 69 und dem Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67 wird der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türentriegelungsrichtung) der Fig. 7 zu der entriegelten Position B, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Infolge dessen wird der Verriegelungshebel 44 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht (oder in der Türentriegelungsrichtung) der Fig. 1 und wird bei der Umschaltfeder 49 gehalten, so daß der Hebelmechanismus 4 den entriegelten Zutand der Fahrzeugtür einrichtet. Danach wird der Motor 62 umgekehrt, um den Wirkhebel 69 zu der anfänglichen Position C zurückzubringen, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Da der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 dann die drängende Kraft der Umschaltfeder 49 über den Verriegelungshebel 44 aufnimmt, wird er bei der entriegelten Position B gehalten, ohne eine Drehung, die dem Wirkhebel 69 folgt. Hier wird bei dieser entriegelten Zeit, wie bei der vorstehend erwähnten Verriegelungswirkung, der innere Verriegelungshebel 46 durch den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel gedrückt, um sich im Uhrzeigersinn zu drehen (oder in der Türentriegelungsrichtung) der Fig. 7 zusammen mit dem Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67. Vor der Rückwärtsdrehung des Motors 62 tritt andererseits der Stift 69a des Wirkhebels 69 aus dem Eingriff mit der Nut 68a des Nockens 68 heraus und wird an der äußeren Umfangsseite des Nockens 68 positioniert.

Der verriegelte Zustand und der entriegelte Zustand der Fahrzeugtür durch den manuellen Betrieb des Verriegelungsknopfes kann geschaltet werden durch Drehen des inneren Verriegelungshebels 46, um den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des Stellglieds 6 in der Türverriegelungsrichtung oder der Türentriegelungsrichtung zu drehen. Die drehende Kraft zu dem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugtür von dem verriegelten Zustand zu dem entriegelten Zustand geändert wird, wird von dem inneren Verriegelungshebel 46 auf den Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 übertragen, so daß der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 veranlaßt wird, der drehenden Bewegung des inneren Verriegelungshebels 46 durch die drängende Kraft der Feder 73 zu folgen. Die drehende Kraft zu dem Zeitpunkt, wenn die Fahrzeugtür von dem entriegelten Zustand zu dem verriegelten Zustand geändert wird, wird von dem inneren Verriegelungshebel 46 auf den Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 übertragen, so daß der innere Verriegelungshebel 46 den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 drückt. Dabei ist der Wirkhebel 69 bei der neutralen Position C positioniert, um keine Drehbewegung des Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebels 67 zu hemmen. Hier ist die drängende Kraft der Feder 73 stärker eingerichtet als die der Umschaltfeder 49, so daß die Übertragung der drehenden Kraft durch die Feder 73 gewährleistet ist.

Der verriegelte Zustand und der entriegelte Zustand der Fahrzeugtür durch die Wirkung des Schlüsselzylindermechanismuses kann geschaltet werden durch Drehen des Schlüsselhebels 47, um den Verriegelungshebel 44 unmittelbar in der Türverriegelungsrichtung zu drehen und der Türentriegelungsrichtung. Dabei wird der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des Stellglieds 6 durch die drehende Bewegung des Verriegelungshebels 44 gedreht, aber der Wirkhebel 69 befindet sich in der neutralen Position C, so daß der Verriegelungshebel 44 zuverlässig gedreht wird, ohne Hemmen der Drehbewegung des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels 67.

- Doppelte Verriegelung der Tür -

Wenn der Fahrer das Fahrzeug verläßt, hält er die Fahrzeugtür bei dem verriegelten Zustand. Zur Verhinderung des Diebstahls des Fahrzeugs kann die Fahrzeugtür von dem entriegelten Zustand weggehalten bleiben, selbst wenn der Verriegelungsknopf betrieben wird.

Der Motor 62 wird bei dem Zustand der Fig. 6 angehalten gehalten, wobei der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 des Stellglieds 6 bei der verriegelten Position A positioniert ist und bevor der Motor 62 umgekehrt wird. Infolge dessen stellt der Wirkhebel 69 die neutrale Position nicht wieder her, sondern sein Stift 69a bleibt in Anlage an der äußeren Umfangsseite des Nockens 68, so daß der Flanschabschnitt 67b des Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebels 67 in Kontakt bleibt mit dem anderen Ende der Feder 71. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, wird deshalb, selbst wenn der Verriegelungsknopf betrieben wird, um den inneren Verriegelungshebel 46 in der Türentriegelungsrichtung zu drehen, der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 vom Drehen in der Entriegelungsrichtung abgehalten durch das andere Ende 71b der Feder 71, so daß er weder dem inneren Verriegelungshebel 49 folgt noch sich in der Türentriegelungsrichtung dreht, da die drehende Kraft 71 stärker eingerichtet ist als die der Feder 73. In anderen Worten dreht sich der innere Verriegelungshebel 46 leer durch, nämlich schlägt er gegen kein Teil und der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 wird bei der verriegelten Position A gehalten, so daß die Fahrzeugtür in dem verriegelten Zustand bleibt.

Wenn der Motor 62 umgekehrt wird, kehrt die Fahrzeugtür von dem doppelt verriegelten Zustand zu dem verriegelten Zustand zurück. Wenn der Motor 62 nicht dabei umgekehrt wird, da ein Fehler oder dergleichen auftritt, kann die Fahrzeugtür zwangsweise aus dem doppelt verriegelten Zustand in den offen Zustand gebracht werden durch Betreiben des Schlüsselzylindermechanismuses. Wenn der Schlüsselzylindermechanismus betrieben wird, um den Verriegelungshebel 44 unmittelbar in die Türentriegelungsrichtung zu drehen, wird eine Betriebskraft, die stärker ist als die drängende Kraft der Feder 71, aufgebracht von dem Verriegelungshebel 44 auf den Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67, so daß der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 sich in der Türentriegelungsrichtung zu der entriegelten Position B dreht bezüglich dem Wirkhebel 69, während das andere Ende 71b der Feder 71 gekrümmt wird, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Infolge dessen wird die Fahrzeugtür zwangsweise von dem doppelt verriegelten Zustand gelöst und in den entriegelten Zustand gebracht. Wenn der Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses hier unterbrochen wird, wenn die Fahrzeugtür gelöst wird von dem doppelt verriegelten Zustand durch den Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses, kehrt der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel 67 von der entriegelten Position B zu der verriegelten Position A zurück durch die drängende Kraft der Feder 71, so daß die Fahrzeugtür den doppelt verriegelten Zustand wieder herstellt. Wenn infolge dessen die Fahrzeugtür zwangsweise gelöst wird von dem doppelt verriegelten Zustand durch den Schlüsselzylindermechanismus, kann der äußere Handgriff betrieben werden, um die Fahrzeugtür in den offenen Zustand zu bringen, während der Betrieb des Schlüsselzylindermechanismuses fortgesetzt wird.

- Öffnen/Schließen der Tür -

Fig. 2 zeigt den Schnappmechanismus 3 bei dem offenen Zustand der Fahrzeugtür. Wenn die Fahrzeugtür bei diesem Zustand geschlossen wird, wird der Bolzen 34 in der U-förmigen Nut 33b des Schnappers 33 aufgenommen, um den Schnapper 33 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen (oder in der Türschließrichtung) der Fig. 2, wodurch der erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 und die Kugel 32 in Eingriff gebracht werden. Infolge dessen kommt die Fahrzeugtür in den vollständig geschlossenen Zustand.

Wenn bei dem entriegelten Zustand und dem vollständig geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür der äußere Handgriff betrieben wird, wird der Öffnungshebel 43 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht (oder der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1, so daß der Eingriffsvorsprung 45b der Gleitbuchse 45 in Eingriff kommt mit dem Eingriffsflansch 42b des zweiten Hubhebels 42, um den zweiten Hubhebel 42 entgegen dem Uhrzeigersinn (oder der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1 zu drehen. Durch diese Drehung des zweiten Hubhebels 42 in der Türöffnungsrichtung kommt der Eingriffsflansch 42a des zweiten Hubhebels 42 in Eingriff mit dem ersten Hubhebel 41, so daß der erste Hubhebel 41 sich entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1 dreht. Infolge dessen wird der Eingriff der Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 und des ersten Eingriffszahns 33c des Schnappers 33 gelöst, um die Fahrzeugtür in den offenen Zustand zu bringen. Wenn der innere Türgriff betrieben wird, dreht andererseits der Annulierhebel 53 sich entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1 über den inneren Hebel, so daß der zweite Hubhebel 42 sich in der Türöffnungsrichtung dreht über die Stange 56. Durch diese Drehung des zweiten Hubhebels 42 in der Türöffnungsrichtung tritt der Eingriffsflansch 42a des zweiten Hubhebels 42 in Eingriff mit dem ersten Hubhebel 41, so daß der ersten Hubhebel 41 sich entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der Fig. 1 dreht. Infolge dessen wird der Eingriff zwischen der Rastnase 32 des Schnappmechanismuses 3 und dem ersten Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 gelöst, um die Fahrzeugtür in den offenen Zustand zu bringen.

- Schließen der Tür -

Wenn die schließende Kraft zum Schließen der Fahrzeugtür so schwach ist, daß der erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 fehlerhaft mit der Rastnase 33 in Eingriff tritt, aber der zweite Eingriffszahn 33d des Schnappers 33 in Eingriff bleibt, um die Fahrzeugtür bei einem teilweise offenen Zustand zu lassen, dreht der Motor 62 sich in die andere Richtung, so daß der schließende Ausgangshebel 66 des Stellglieds 66 sich um einen vorgegebenen Winkel dreht (beispielsweise im Uhrzeigersinn um 100° von der Position, bei der der Wirkhebel 69 sich bei der Anfangsposition c befindet, wie in Fig. 14 gezeigt ist) über die Reduktionsgetriebestruktur 65, um den Schließhebel 51 entgegen dem Uhrzeigersinn (oder in der Türschließrichtung) der Fig. 11 über die Stange 57 zu drehen. Infolge dessen wird die Löserastnase 52 durch den Schlitz 52a des Annulierhebels 53 geführt, um sie in Eingriff zu bewegen mit der Rastnase 33e des Schnappers 33. Wenn der schließende Ausgangshebel 66 weitergedreht wird um einen vorgegebenen Winkel (beispielsweise um 120°, wie in Fig. 14 gezeigt ist) durch die Drehung des Motors 62 in der anderen Richtung, um den Schließhebel 51 in der Türschließrichtung zu drehen, wird der Schnapper 33 durch die lösende Rastnase 52 gedrückt, um sich in der Türschließrichtung zu drehen durch den Eingriff zwischen der Löserastnase 52 und der Rastnase 33e bis der erste Eingriffszahn 33c des Schnappers 33 in Eingriff kommt mit der Rastnase 32, wie in Fig. 12 gezeigt ist. Infolge dessen kommt die Fahrzeugtür in einen vollständig geschlossenen Zustand. Danach wird der Motor 62 umgekehrt, um den schließenden Ausgangshebel 66 und den Schließhebel 51 in die Anfangspositionen zurückzubringen.

Wenn der äußere Handgriff betrieben wird, während die Löserastnase 52 den Schnapper 33 dreht, dreht der Öffnungshebel 43 sich in der Türöffnungsrichtung, so daß der zweite Hubhebel 42 in die Türöffnungsrichtung dreht über die Gleitbuchse 45. Wenn der zweite Hubhebel 52 sich in die Türöffnungsrichtung dreht, dreht der Annulierhebel 53 im Uhrzeigersinn (oder in der Türöffnungsrichtung) der Fig. 13 über die Stange 56. Durch die eingesetzte Beziehung zwischen dem Schlitz 53a und dem Stift 52a, wird die Löserastnase 52 dann im Uhrzeigersinn der Fig. 13 gedreht, um den Eingriff mit der Rastnase 33 jedes Schnappers 33 zu lösen. Infolge dessen wird der Türschließbetrieb unterbrochen. Wenn der innere Türgriff betrieben wird, dreht andererseits der Annulierhebel 53 in der Türöffnungsrichtung, wie in Fig. 13 gezeigt ist, so daß die Löserastnase 52 im Uhrzeigersinn der Fig. 13 gedreht wird durch die eingesetzte Beziehung zwischen dem Schlitz 53a und dem Stift 53a, um den Eingriff mit der Rastnase 33e des Schnappers 33 zu lösen. Infolge dessen wird der Türschließbetrieb unterbrochen. Da hier dieser Türschließbetrieb unterbrochen ist, wird der Motor 62 umgekehrt, um den schließenden Ausgangshebel 66 und den Schließhebel 51 in die Anfangspositionen zurück zu bringen.

Wenn die Rastnase 32 aus dem Eingriff mit dem ersten Eingriffszahnrad 32c des Schnappers 33 tritt, dreht sie sich, um über den ersten Eingriffszahn 33c so zu gleiten, daß sie sich zu dem ersten Hubhebel 41 in der Türöffnungsrichtung dreht. Diese drehende Bewegung des ersten Hubhebels 41 ist von dem zweiten Hubhebel 42 weg gerichtet und wird nicht auf den zweiten Hubhebel 42 übertragen, so daß der zweite Hubhebel 42 sich in der Türöffnungsrichtung dreht und der Annulierhebel 53 in der Türöffnungsrichtung dreht, d. h., daß der Schließbetrieb nicht unterbrochen ist.

Hier bei dem Türverriegelungs/-entriegelungsbetrieb durch den Motor 62 dreht sich auch der schließende Ausgangshebel 66. Bei dem Türschließbetrieb dreht sich andererseits auch der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67. Wie jedoch in Fig. 14 gezeigt ist, wird der Schließbetrieb gestartet, wenn der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 sich um einen vorgegebenen Winkel (ungefähr 100°) über die entriegelte Position B hinweg dreht, so daß er nicht beeinflußt wird, selbst wenn der schließende Ausgangshebel 66 bei den Türverriegelungs/-entriegelungsbetrieben dreht. Bei dem Schließbetrieb ist darüber hinaus der Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel 67 bei der entriegelten Position B positioniert, selbst wenn er gedreht wird, so daß die Fahrzeugtür nicht in den verriegelten Zustand kommt.

Der Antriebsmechanismus ist erfindungsgemäß so geteilt, daß der einzelne Motor den Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus und den Schließmechanismus antreiben kann. Infolge dessen kann die gesamte Baugruppe kleiner hergestellt werden als nach dem Stand der Technik, so daß sie kompakt in der Fahrzeugtür angeordnet werden kann, während das Gewicht reduziert wird und die Kosten gesenkt werden.

Es ist eine Türverriegelungsbaugruppe mit einer reduzierten Größe offenbart, die folgendes aufweist: den Schließmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür von dem teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand; den Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür in dem vollständig geschlossenen Zustand zu dem verriegelten Zustand und dem entriegelten Zustand; und den Antriebsmechanismus, der den einzelnen Motor umfaßt, der als die Antriebsquelle wirkt zum Betätigen des Schließmechanismuses und des Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismuses.

Da offensichtlich breite unterschiedliche Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können ohne Abweichen vom Kern und Umfang derselben, ist es verständlich, daß die Erfindung nicht auf ihre spezifischen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, außer wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims (9)

1. Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge mit:
einem Schließmechanismus (5) zum Überführen einer Fahrzeugtür von einem teilweise geschlossenen Zustand in einen vollständig geschlossenen Zustand;
einem Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismus zum Überführen der Fahrzeugtür in dem vollständig geschlossenen Zustand in einen verriegelten Zustand und einen entriegelten Zustand; und
einem Antriebsmechanismus, der einen einzelnen Motor (62) umfaßt, der als eine Antriebsquelle zum Betätigen des Schließmechanismus (5) es und des Verriegelungs-/Entriegelungsmechanismuses wirkt.

2. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 1, die des weiteren folgendes aufweist:
einen Doppelverriegelungsmechanismus, der durch den Antriebsmechanismus betätigt wird zum Hemmen der Fahrzeugtür in dem verriegelten Zustand, um entriegelt zu werden von zumindest innerhalb eines Fahrzeugraums.

3. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Antriebsmechanismus folgendes umfaßt:
einen ersten Ausgangshebel, der zu dem Verriegelungs- /Entriegelungsmechanismus gehört zum Hin- und Herbewegen zwischen einer verriegelten Position, bei der die Fahrzeugtür sich in dem verriegelten Zustand befindet, und einer entriegelten Position, bei der die Fahrzeugtür sich bei dem entriegelten Zustand befindet;
einen zweiten Ausgangshebel, der zu dem Schließmechanismus (5) gehört, zum Hin- und Herbewegen zwischen einer Anfangsposition und einer aktiven Position, bei der die Fahrzeugtür von dem teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird; und
ein Drehelement zum Hin- und Herbewegen des ersten Ausgangshebels zwischen der verriegelten Position und der entriegelten Position und zum Hin- und Herbewegen des zweiten Ausgangshebels zwischen der Anfangsposition und der aktiven Position.

4. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 3, wobei das Drehelement über einen Soll-Drehwinkel hinaus dreht, bei dem der erste Ausgangshebel sich bei der entriegelten Position befindet, um den zweiten Ausgangshebel von der Anfangsposition in die aktive Position zu bewegen.

5. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 3, wobei das Drehelement eine Nut hat, die an seiner äußeren Umfangsseite ausgebildet ist, und wobei der erste Ausgangshebel einen Eingriffsstift hat, der daran ausgebildet ist zum in Eingriff treten und zum Lösen des Eingriffs mit der Nut und zum in Anlage an der äußeren Umfangsseite zu kommen, wenn er aus der Nut gelöst ist.

6. Türverriegelungsbaugruppe für Kraftfahrzeuge mit:
einem Grundelement, das für die Montage an einer Fahrzeugtür geeignet ist und einen Schnappmechanismus (3) hat zum Halten der Fahrzeugtür in einer geschlossenen Position- wenn ein Schnapper (33) und eine Rastnase (32) vollständig sich in Eingriff befinden;
einer Antriebseinrichtung, die an dem Grundelement angebracht ist und einen einzelnen Elektromotor (62) hat zum Übertragen eines Drehmoments auf ein Drehelement, das an einer ersten Ausgangswelle gestützt ist, und einer Wirkhebeleinrichtung, die an einer zweiten Ausgangswelle gestützt ist, wobei das Drehelement in Eingriff gebracht wird und der Eingriff gelöst wird von der Wirkhebeleinrichtung, wenn das Drehelement durch den Elektromotor (62) gedreht wird;
einem Schließmechanismus (5) zum Überführen einer Fahrzeugtür von einem teilweise geschlossenem Zustand in einen vollständig geschlossenen Zustand und mit einem Schließhebel, der mit einem schließenden Ausgangshebel verbunden ist, der fix befestigt ist an der ersten Ausgangswelle; und
einem Hebelmechanismus, der in der Lage ist, die Fahrzeugtür zu öffnen und zu schließen durch einen Betrieb des Schnappmechanismuses (3) und mit einem Verriegelungshebel, der mit der Wirkhebeleinrichtung verbunden ist mit einem Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel, der fix verbunden ist mit der zweiten Ausgangswelle; wobei die Hin- und Herbewegungen des schließenden Ausgangshebels und des Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebels in dem Bereich eines vorgegebenen Winkels durch eine Betätigung der Antriebseinrichtung durchgeführt werden, um zumindest eine Position aus der vollständig geschlossenen Tür, der verriegelten Tür oder der entriegelten Tür anzunehmen.

7. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 6, wobei das Drehelement eine kreisförmige Form hat und eine Nut hat, die an seiner Umfangsfläche ausgebildet ist, wobei die Wirkhebeleinrichtung des weiteren einen Wirkhebel aufweist, der drehbar gestützt ist an der zweiten Ausgangswelle und einen Stift hat, der in Eingriff bringbar ist mit der Nut in Abhängigkeit von einem Grad der Drehung des Drehelements, wobei der Wirkhebel betrieblich verbunden ist mit dem Verriegelungs- /Entriegelungsausgangshebel über eine Vorspanneinrichtung.

8. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 7, wobei der Stift gleitfähig ist entlang der äußeren Umfangsfläche des Drehelements, und das Drehelement über einen Soll-Drehwinkel dreht, bei dem der Verriegelungs-/Entriegelungsausgangshebel sich bei der entriegelten Position befindet- um den schließenden Ausgangshebel von einer Anfangsposition in eine aktive Position zu bewegen, wobei die Fahrzeugtür von dem teilweise geschlossenen Zustand in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht wird.

9. Türverriegelungsbaugruppe nach Anspruch 7, wobei die Antriebseinrichtung ein Gehäuse umfaßt, in dem der einzelne Motor (62) untergebracht ist und die Wellen gestützt sind, und die Reduktionsgetriebeeinrichtung zwischen dem einzelnen Motor (62) und dem Drehelement angeordnet ist.