EP0722029A2 - Kraftfahrzeug-Türschloss mit rotorischer Zentralverriegelung - Google Patents

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EP0722029A2
EP0722029A2 EP95118094A EP95118094A EP0722029A2 EP 0722029 A2 EP0722029 A2 EP 0722029A2 EP 95118094 A EP95118094 A EP 95118094A EP 95118094 A EP95118094 A EP 95118094A EP 0722029 A2 EP0722029 A2 EP 0722029A2
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EP
European Patent Office
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rotor
door lock
lever
actuating part
motor vehicle
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EP95118094A
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EP0722029B1 (de
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Bernd Weyerstall
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG
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    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 1.
  • the motor vehicle door lock from which the invention is based (US Pat. No. 5,240,296) has a central locking drive with a drive motor and a rotor which is driven in rotation by the drive motor by means of a worm gear.
  • the actuating part can be brought into an unlocking position and a securing position and into a neutral position lying exactly in between by means of the rotor.
  • the actuating part interacts with a central locking lever of the lock mechanism, which is mounted on an axis parallel to the axis of rotation of the rotor and has an otherwise T-shaped cutout with the narrow web directed radially outward.
  • the unlocking position and the securing position of the actuating part are located in the web area of the cutout in approximately diametrically opposite positions.
  • the actuating part thus swings the central locking lever back and forth about its axis between the unlocking position and the securing position. This pivoting movement then acts on the other levers in the lock mechanism.
  • the actuating part normally assumes the neutral position lying in the middle between the securing position and the unlocking position, which lies in the transverse region of the T-shaped cutout, after a securing process or unlocking process. In this neutral position, the pivoting movement of the central locking lever between the locked position and the unlocked position is not hindered.
  • An anti-theft position can be achieved in the previously described motor vehicle door lock in that the rotor moves the actuating part into the secured position and the drive motor switches off there. Now the actuating part is locked in the locked position, blocking the central locking lever, pulling on the inner locking lever or on the inner opening lever also realizing the inner locking mechanism cannot lead to unlocking the door lock.
  • a clutch spring can be arranged on the one hand and the central locking lever on the other hand, between the inner locking lever or the inner locking lever realizing the inner locking.
  • This clutch spring normally takes one lever with it when the other lever is mechanically actuated, but when the other lever is blocked, it allows one lever to move against the spring force. If in the previously described motor vehicle door lock the central locking drive is blocked in the anti-theft position or in any other intermediate position for whatever reason, the central locking lever cannot be moved; it is correspondingly permanently blocked. A repair in the workshop is essential.
  • the invention has for its object to design a motor vehicle door lock of the type in question so that blocking the rotor of the central locking drive does not lead to permanent blocking in the security position or in the anti-theft position.
  • the spring force of the actuating part can be used to predefine the defined spring force radially outwards, against which an emergency release, in particular from the external securing lever, is possible if necessary.
  • an actuating part slidably mounted in a guide in the radial direction of the rotor is very easy to implement.
  • an elastically evasive, ie inherently resilient actuating part can be an alternative if it is ensured that the required actuating forces can be transmitted to the levers in the circumferential direction.
  • the basic structure of the motor vehicle door lock is first explained with reference to FIG. 1. It is a motor vehicle door lock with conventional locking elements such as a rotary latch and pawl, which are not shown here.
  • a lock mechanism 1 and a central locking drive 2 can be seen.
  • the central locking drive 2 has a drive motor 3 and a rotor 5 driven by the drive motor 3 here and according to preferred teaching by means of a worm gear 4.
  • the rotor 5 itself forms the worm wheel of the worm gear 4 with its external toothing.
  • Fig. 1 it is shown that the rotor 5 is rotated clockwise into the locking position and counterclockwise into the unlocking position.
  • Abbreviations indicate the various positions that the actuating part 6 can assume when the rotor 5 rotates, namely firstly an unlocking position E and a locking position S.
  • the rotor 5 can also bring the actuating part 6 into a neutral position N. In the exemplary embodiment shown, this applies so that the rotor 5 returns the actuating part 6 to the neutral position N by rotation after each actuation.
  • Each activation of the central locking drive 2 thus leads to a rotary movement of the rotor 5 with the actuating part 6 starting from the neutral position N.
  • the teaching of the invention can in principle also be advantageously used in a construction of the central locking drive 2 in which the rotor 5 does not return the actuating part 6 to the neutral position N.
  • the teaching of the invention applies even more comprehensively.
  • this is the rarer drive variant these days.
  • motor vehicle door locks of the type in question can also have a so-called anti-theft function.
  • anti-theft position such a motor vehicle door lock is secured in such a way that even pulling on the inside opening lever or on the inside locking lever does not unlock or open the door lock.
  • the anti-theft device can only be released by actuating the door lock cylinder itself.
  • the motor vehicle door lock is also equipped with an anti-theft function, namely in that the actuating part 6 can also be brought into an anti-theft position D or into an anti-theft position DE which deactivates the anti-theft device.
  • the lock mechanism 1 shows the lock mechanism 1, which in any case has an inner opening lever 7 on which, in the exemplary embodiment shown, a Bowden cable 8 engages leading to the inner opening handle. Also provided is an outer opening lever, not shown here, which in turn can also attack the inner opening lever 7 again.
  • an external locking lever 9 to be actuated from a door lock cylinder.
  • this external lock lever 9 is present and with a drive nut 10 that can be rotated from the door lock cylinder via driving pins and Elongated hole coupled in the usual way.
  • the nut 10 again represents a rotor.
  • the lock mechanism 1 also includes an anti-theft lever 12 which can be adjusted by the actuating part 6.
  • a power transmission lever 13 and an intermediate lever 14 are also provided, both with a driving pin 15 of a pawl, which is not shown. are coupled or can be.
  • a connecting lever 16 is also provided between the central locking lever 11 and the external locking lever 9.
  • the actuating part 6 on the rotor 5 is movable radially to the rotor 5, in particular is mounted displaceably and is spring-loaded radially outwards and can thus be deflected radially when the central locking drive 2 is blocked in an intermediate position with sufficient force, and unlocking or unlocking the door lock allowed. In the exemplary embodiment shown, this is indicated by the double arrow in FIG. 1 on the actuating part 6. If, for example, the rotor 5 with the actuating part 6 remains unexpectedly in the anti-theft position D, it can be pushed back radially by the anti-theft lever 12 towards the axis of rotation of the rotor 5. This changes the angular relationships of the different parts to one another and a mechanical reverse rotation of the rotor 5 becomes possible. Even without reverse rotation, the door lock can be unlocked or unlocked (opened) with the appropriate spring travel.
  • a neutral position N is provided for the actuating part 6 of the rotor 5, into which this rotor 5 normally always returns.
  • the illustrated embodiment also makes it clear that the central locking lever 11 and / or the anti-theft lever 12, in the illustrated embodiment both levers, are mounted on an axis 17 parallel to the axis of rotation of the rotor 5, specifically in this embodiment.
  • the central locking lever 11 and / or the anti-theft lever 12, both levers in the exemplary embodiment shown, are each U-shaped, wherein one leg 18 or 19 or 20 or 21 of the U projects with a control edge into the movement path of the actuating part 6, during the other legs 19 or 18 or 21 or 20 of the U with a leading edge on the edge of the movement path of the actuating part 6.
  • the control edge 22 on the left leg 18 of the central locking lever 11 and the guide edge 23 are drawn with reference numerals, the other edges are not identified with reference numerals, since otherwise the drawing would be too confusing.
  • each leg 18, 19, 20, 21 has a control edge 22 and a subsequent leading edge 23.
  • the guide edge 23 extends orthogonally to the radius direction of the rotor 5 in the position on the edge of the movement path of the actuating part 6.
  • the actuating part 6 is rounded in the illustrated embodiment at the outwardly projecting end.
  • a pivoting of a lever 11 or 12 about the common axis 17 first presses the actuating part 6 radially back.
  • the angular position of the guide edge 23 changes in relation to the outer, rounded end of the actuating part 6 and a tangentially directed force component on the rotor 5 results, which can cause the rotor 5 to be reset.
  • control edges 23 of the legs 18, 19, 20, 21 are designed such that they have an incline which is adapted to the force effect of the actuating part 6 upon impact in the circumferential direction. This slope can be quite different, since different force effects may be required.
  • the external locking lever 9 has an actuating nose 24 which, when the anti-theft lever 12 is in the anti-theft position, brings the anti-theft lever 12 into the anti-theft position during the unlocking movement. It can also be seen that the inner opening lever 7 is switched to freewheel when the anti-theft position is reached.
  • Fig. 1 shows the door lock in the unlocked position.
  • the rotor 5 with the actuating part 6 is in neutral position N.
  • a pull on the inner opening lever 7 by means of the Bowden cable 8 or by means of a force effect from the outer opening lever moves the driving pin in the slot of the central locking lever 11 in FIG. 1 to the left and swivels thereby the power transmission lever 13 counterclockwise about the common pivot axis 25.
  • the driver pin 15 of the pawl not shown, is taken along and runs downward in the arcuate slot of the external securing lever 9, so that the pawl is lifted out of the catch.
  • the actuating part 6 abuts the control edge 22 on the left leg 18 of the central locking lever 11 and swivels it counterclockwise about the axis 17 dodges the leg 18 and leaves the movement path of the actuating part 6 so that it can reach the securing position S, while the opposite leg 19 swings into the movement path and lies there with its control edge.
  • the external securing lever 9 in FIG. 1 is taken to the right via the connecting lever 16 and rotates the nut 10 clockwise into the securing position.
  • the driver pin 15 is in the slot of the power transmission lever 13 moved so far that it comes to rest on the right in the tubular extension.
  • the securing position thus achieved is shown in Fig. 2.
  • the position shown in Fig. 2 can also be achieved by mechanical actuation of the door lock cylinder, ie the nut 10. If, in this securing position, FIG. 2, the Bowden cable 8 is pulled, unlocking, that is to say a return to FIG. 1, is possible in that the power transmission lever 13 presses with its transmission surface, which can be seen on the left, onto the mating surface of the central locking lever 11 and there pivots back about the axis 17 clockwise into the unlocking position from FIG. 1. Of course, this initially assumes that the rotor 5 with the actuating part 6 has returned to the neutral position N. Otherwise, the overload function of the actuating part 6 must occur.
  • Fig. 3 shows the anti-theft position of the motor vehicle door lock according to the invention.
  • the rotor 5 with the actuating part 6 has been pivoted into the anti-theft position D of the actuating part 6. This is shown in the anti-theft position D, normally it naturally returns to the neutral position N.
  • the anti-theft lever 12 is now pivoted into the movement path of the actuating part 6, the central locking lever 11 and the actuating lever 12 now have their right legs 19, 21 projecting into the movement path.
  • the central locking lever 11 in the anti-theft position, is also decoupled from the external locking lever 9, namely in that the driver pin on the left end of the connecting lever 16 through the anti-theft lever 12 down into the Area of the transverse slot in the outer locking lever 9 has been pressed. A movement of the central locking lever 11 moves the driver pin in the slot without function.
  • the actuating part 6 can retreat radially against spring force, represented by the double arrow in FIG. 1, on the rotor 5 and an emergency unlocking is possible at any time, even if the central locking drive 1 should block.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit Schließelementen wie Drehfalle und Sperrklinke, mit einer Schloßmechanik (1) und mit einem Zentralverriegelungsantrieb (2), bei dem der Zentralverriegelungsantrieb (2) einen Antriebsmotor (3), einen vom Antriebsmotor (3) vorzugsweise mittels eines Schneckengetriebes (4) drehend angetriebenen Rotor (5) und ein am Rotor (5) angeordnetes, in eine Entsicherungsstellung (E), eine Sicherungsstellung (S) und, vorzugsweise, eine Diebstahlsicherungsstellung (D), ggf. auch in eine Neutralstellung (N) bringbares Betätigungsteil aufweist, bei dem die Schließmechanik (1) jedenfalls einen Innenöffnungshebel (7), einen Außenöffnungshebel und weitere Hebel sowie einen vom Betätigungsteil (6) verstellbaren Zentralverriegelungshebel (11) aufweist. Damit eine Blockierung des Rotors des Zentralverriegelungsantriebs nicht zu einer dauerhaften Blockierung in Sicherungsstellung bzw. in Diebstahlsicherungsstellung führt ist vorgesehen, daß das Betätigungsteil (6) am Rotor (5) radial zum Rotor (5) bewegbar, insbesondere verschiebbar gelagert und radial nach außen federbelastet ist und so bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebes (2) zwei in einer Zwischenstellung mit hinreichender Kraft radial ausgelenkt werden kann und eine Entsicherung bzw. Entriegelung des Türschlosses erlaubt. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Das Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (US - A - 5,240,296) hat einen Zentralverriegelungsantrieb mit einem Antriebsmotor und einem vom Antriebsmotor mittels eines Schneckengetriebes drehend angetriebenen Rotor. Am Rotor befindet sich ein als Zapfen vorspringendes Betätigungsteil, das am Außenumfang des Rotors sitzt und damit stark exzentrisch umläuft. Das Betätigungsteil ist mittels des Rotors in eine Entsicherungsstellung und eine Sicherungsstellung sowie in eine genau dazwischen liegende Neutralstellung bringbar.
  • Das Betätigungsteil wirkt mit einem Zentralverriegelungshebel der Schloßmechanik zusammen, der auf einer zur Drehachse des Rotors parallelen Achse gelagert ist und einen mit dem schmalen Steg radial nach außen gerichteten, ansonsten T-förmigen Ausschnitt aufweist. Die Entsicherungsstellung und die Sicherungsstellung des Betätigungsteils befindet sich im Stegbereich des Ausschnittes in einander etwa diametral gegenüberliegenden Positionen. Durch das Betätigungsteil wird also der Zentralverriegelungshebel um seine Achse zwischen der Entsicherungsstellung und der Sicherungsstellung hin und her geschwenkt. Diese Schwenkbewegung wirkt dann in der Schloßmechanik auf die übrigen Hebel ein.
  • Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Kraftahrzeug-Türschloß nimmt das Betätigungsteil normalerweise nach einem Sicherungsvorgang oder Entsicherungsvorgang die mittig zwischen der Sicherungsstellung und der Entsicherungsstellung liegende Neutralstellung ein, die im Querbereich des T-förmigen Ausschnittes liegt. In dieser Neutralstellung wird die Schwenkbewegung des Zentralverriegelungshebels zwischen der Sicherungsstellung und der Entsicherungsstellung nicht behindert.
  • Eine Diebstahlsicherungsstellung läßt sich bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschloß dadurch erreichen, daß der Rotor das Betätigungsteil in die Sicherungsstellung bewegt und dort der Antriebsmotor abschaltet. Jetzt steht das Betätigungsteil unter Blockierung des Zentralverriegelungshebels in der Sicherungsstellung fest, ein Ziehen am Innensicherungshebel oder am auch die Innensicherung realisierenden Innenöffnungshebel kann nicht zu einer Entsicherung des Türschlosses führen.
  • Damit das Hebelwerk der Schloßmechanik bei dieser Konstruktion, in der der Zentralverriegelungshebel in Diebstahlsicherungsstellung blockiert ist, nicht beschädigt wird, kann zwischen dem Innensicherungshebel bzw. dem die Innensicherung realisierenden Innenöffnungshebel einerseits und dem Zentralverriegelungshebel andererseits eine Kupplungsfeder angeordnet sein. Diese Kupplungsfeder nimmt normalerweise den einen Hebel bei mechanischer Betätigung des anderen Hebels mit, bei Blockierung des anderen Hebels erlaubt sie aber eine Bewegung des einen Hebels entgegen der Federkraft. Ist bei dem zuvor erläuterten Kraftfahrzeug-Türschloß der Zentralverriegelungsantrieb in der Diebstahlsicherungsstellung oder in irgendeiner sonstigen Zwischenstellung aus welchem Grunde auch immer blockiert, so läßt sich der Zentralverriegelungshebel nicht bewegen, er ist entsprechend dauerhaft blockiert. Eine Reparatur in der Werkstatt ist unumgänglich. Schlimmer noch, ohne besondere zusätzliche Maßnahmen läßt sich auch über den vom Türschloß aus zu betätigenden Außensicherungshebel her eine Notentsicherung bzw. Notentriegelung des Kraftfahrzeug-Türschlosses nicht bewerkstelligen. Vielmehr muß eine zusätzliche Kraftwirkungskette vom Außensicherungshebel direkt zur Sperrklinke des Kraftfahrzeug-Türschlosses geschaffen werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß der in Rede stehenden Art so auszugestalten, daß auch eine Blockierung des Rotors des Zentralverriegelungsantriebs nicht zu einer dauerhaften Blockierung in Sicherungsstellung bzw. in Diebstahlsicherungsstellung führt.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Erfindungsgemäß ist erkannt worden, daß ein Ausweichen des Betätigungsteils am Rotor in radialer Richtung zum Rotor das richtige Mittel ist, um den benötigten Freiheitsgrad für eine Notentriegelung bei blockiertem Zentralverriegelungsantrieb zu gewinnen. Auf sehr einfache Weise läßt sich hier durch Federbelastung des Betätigungsteils radial nach außen die definierte Federkraft vorgeben, entgegen der eine Notentriegelung insbesondere vom Außensicherungshebel her notfalls möglich ist.
  • Insbesondere ein in radialer Richtung zum Rotor in einer Führung verschiebbar gelagertes Betätigungsteil ist sehr einfach zu realisieren. Aber auch ein elastisch ausweichendes, also in sich federndes Betätigungsteil kann eine Alternative darstellen, wenn sichergestellt ist, daß in Umfangsrichtung die erforderlichen Betätigungskräfte auf die Hebel übertragen werden können.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt die Schloßmechanik mit dem Zentralverriegelungsantrieb eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in
    • Fig. 1
    in Entsicherungsstellung,
    Fig. 2
    in Sicherungsstellung,
    Fig. 3
    in Sicherungsstellung, diebstahlgesichert, und
    Fig. 4
    im Übergang von der Diebstahlsicherungsstellung im Wege der Not entriegelung in die Entsicherungs- und Öffnungsstellung.
  • Der grundsätzliche Aufbau des Kraftfahrzeug-Türschlosses wird zunächst anhand von Fig. 1 erläutert. Es handelt sich hier um ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit üblichen Schließelementen wie Drehfalle und Sperrklinke, die hier weiter nicht dargestellt sind. Zu erkennen ist eine Schloßmechanik 1 und ein Zentralverriegelungsantrieb 2. Der Zentralverriegelungsantrieb 2 weist einen Antriebsmotor 3 und einen vom Antriebsmotor 3 hier und nach bevorzugter Lehre mittels eines Schneckengetriebes 4 drehend angetriebenen Rotor 5 auf. Der Rotor 5 selbst bildet mit seiner Außenverzahnung das Schneckenrad des Schneckengetriebes 4. Am Rotor 5 ist ein Betätigungsteil 6 angeordnet, das die Form eines vorspringenden Zapfens hat.
  • In Fig. 1 ist dargestellt, daß der Rotor 5 im Uhrzeigersinn in die Sicherungsstellung und entgegen dem Uhrzeigersinn in die Entsicherungsstellung gedreht wird. Durch Abkürzungen angedeutet sind die verschiedenen Positionen, die das Betätigungsteil 6 bei Drehung des Rotors 5 einnehmen kann, nämlich zunächst eine Entsicherungsstellung E und eine Sicherungsstellung S.
  • Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel kann der Rotor 5 das Betätigungsteil 6 auch in eine Neutralstellung N bringen. Das gilt im dargestellten Ausführungsbeispiel so, daß der Rotor 5 im Grundsatz nach jeder Betätigung das Betätigungsteil 6 durch Drehung wieder in die Neutralstellung N zurückbringt. Jede Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs 2 führt also zu einer Drehbewegung des Rotors 5 mit dem Betätigungsteil 6 ausgehend von der Neutralstellung N.
  • Die zuvor erläuterte Funktionsweise ist nicht zwingend, die Lehre der Erfindung läßt sich im Grundsatz auch bei einer Konstruktion des Zentralverriegelungsantriebes 2 vorteilhaft anwenden, bei der der Rotor 5 das Betätigungsteil 6 nicht jeweils wieder in die Neutralstellung N zurückführt. Im Gegenteil, dann gilt die Lehre der Erfindung sogar noch umfassender. Allerdings ist das heutzutage eher die seltenere Antriebsvariante.
  • Wesentlich ist, daß Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art auch eine sogenannte Diebstahlsicherungsfunktion aufweisen können. In Diebstahlsicherungsstellung ist ein solches Kraftfahrzeug-Türschloß so gesichert, daß auch ein Ziehen am Innenöffnungshebel oder am Innensicherungshebel eine Entsicherung bzw. Öffnung des Türschlosses nicht bewirkt. Nur eine Betätigung vom Türschließzylinder selbst aus vermag die Diebstahlsicherung zu lösen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Kraftfahrzeug-Türschloß ebenfalls mit einer Diebstahlsicherungsfunktion ausgerüstet, nämlich dadurch, daß das Betätigungsteil 6 auch noch in eine Diebstahlsicherungsstellung D bringbar ist bzw. in eine die Diebstahlsicherung ausschaltende Diebstahl-Entsicherungsstellung DE. Die Lage der verschiedenen Positionen des Betätigungsteils 6 auf dem in Fig. 1 dargestellten Kreisbogen macht deutlich, daß bei der Sicherungsbewegung des Rotors 5 zunächst die Sicherungsstellung S, alsdann die Diebstahlsicherungsstellung D erreicht wird. Aus der Neutralstellung N beginnend wird zunächst die Diebstahl-Entsicherungsstellung DE und dann die Entsicherungsstellung E, in der die Zentralverriegelung entsichert, erreicht.
  • Weiter zeigt Fig. 1 die Schloßmechanik 1, die jedenfalls einen Innenöffnungshebel 7 aufweist, an dem im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Bowdenzug 8 zum Innenöffnungsgriff führend angreift. Auch vorgesehen ist ein hier nicht dargestellter Außenöffnungshebel, der seinerseits aber auch wieder am Innenöffnungshebel 7 angreifen kann.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel vorhanden, jedoch nicht zwingend vorgesehen, beispielsweise nicht an den hinteren Seitentüren von Kraftfahrzeugen, ist ein von einem Türschließzylinder aus zu betätigender Außensicherungshebel 9. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieser Außensicherungshebel 9 vorhanden und mit einer vom Türschließzylinder aus drehbaren Antriebsnuß 10 über Mitnehmerzapfen und Langloch in üblicher Weise gekuppelt. Die Nuß 10 stellt auch wieder einen Rotor dar.
  • Schließlich ist vorgesehen ein vom Betätigungsteil 6 verstellbarer Zentralverriegelungshebel 11, der letztlich die Entsicherung bzw. Sicherung des Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Schloßmechanik 1 bewirkt.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses mit Diebstahlsicherungsfunktion umfaßt die Schloßmechanik 1 auch noch einen vom Betätigungsteil 6 verstellbaren Diebstahlsicherungshebel 12. Im übrigen sind weiter vorgesehen ein Kraftübertragungshebel 13 und ein Zwischenhebel 14, die beide mit einem Mitnehmerzapfen 15 einer Sperrklinke, die nicht dargestellt ist, gekuppelt sind bzw. sein können. Weiter ist vorgesehen ein Verbindungshebel 16 zwischen dem Zentralverriegelungshebel 11 und dem Außensicherungshebel 9.
  • Wie die einzelnen Hebel der Schloßmechanik 1 im zuvor erläuterten, bevorzugten Ausführungsbeispiel zusammenwirken, wird weiter unten im Zusammenhang erläutert.
  • Für die Erfindung ist nun zunächst wesentlich, daß das Betätigungsteil 6 am Rotor 5 radial zum Rotor 5 bewegbar, insbesondere verschiebbar gelagert und radial nach außen federbelastet ist und so bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebes 2 in einer Zwischenstellung mit hinreichender Kraft radial ausgelenkt werden kann und eine Entsicherung bzw. Entriegelung des Türschlosses erlaubt. Das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel durch den Doppelpfeil in Fig. 1 am Betätigungsteil 6 angedeutet. Bleibt beispielsweise der Rotor 5 mit dem Betätigungsteil 6 in Diebstahlsicherungsstellung D unvermutet stehen, so kann es vom Diebstahlsicherungshebel 12 radial zur Drehachse des Rotors 5 hin zurückgedrückt werden. Dadurch verändern sich die Winkelverhältnisse der verschiedenen Teile zueinander und eine mechanische Rückdrehung des Rotors 5 wird möglich. Selbst ohne Rückdrehung kann bei entsprechendem Federweg auf diese Weise eine Entsicherung bzw. Entriegelung (Öffnung) des Türschlosses erfolgen.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist nach der zuvor gegebenen Erläuterung eine Neutralstellung N für das Betätigungsteil 6 des Rotors 5 vorgesehen, in die dieser Rotor 5 normalerweise stets zurückkehrt.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht weiter deutlich, daß der Zentralverriegelungshebel 11 und/oder der Diebstahlsicherungshebel 12, im dargestellten Ausführungsbeispiel beide Hebel, auf einer zur Drehachse des Rotors 5 parallelen Achse 17, und zwar in diesem Ausführungsbeispiel gemeinsam, gelagert sind. Der Zentralverriegelungshebel 11 und/oder der Diebstahlsicherungshebel 12, im dargestellten Ausführungsbeispiel beide Hebel, sind jeweils U-förmig ausgebildet, wobei jeweils ein Schenkel 18 oder 19 bzw. 20 oder 21 des U mit einer Steuerkante in die Bewegungsbahn des Betätigungsteils 6 ragt, während der andere Schenkel 19 oder 18 bzw. 21 oder 20 des U mit einer Führungskante am Rand der Bewegungsbahn des Betätigungsteils 6 liegt. In Fig. 1 ist die Steuerkante 22 am linken Schenkel 18 des Zentralverriegelungshebels 11 und die Führungskante 23 mit Bezugszeichen eingezeichnet, die anderen Kanten sind nicht mit Bezugszeichen identifiziert, da sonst die Zeichnung zu unübersichtlich werden würde.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß jeder Schenkel 18, 19, 20, 21 eine Steuerkante 22 und eine anschließende Führungskante 23 aufweist. Dabei ist nach bevorzugter Lehre realisiert, daß die Führungskante 23 in der Lage am Rand der Bewegungsbahn des Betätigungsteils 6 orthogonal zur Radiusrichtung des Rotors 5 verläuft. Das Betätigungsteil 6 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel am nach außen ragenden Ende abgerundet. Eine Schwenkung eines Hebels 11 bzw. 12 um die gemeinsame Achse 17 drückt zunächst das Betätigungsteil 6 radial zurück. Dabei verändert sich die Winkelstellung der Führungskante 23 gegenüber dem außenliegenden, angerundeten Ende des Betätigungsteils 6 und es ergibt sich eine tangential gerichtete Kraftkomponente am Rotor 5, die die Rückstellung des Rotors 5 bewirken kann.
  • Die Steuerkanten 23 der Schenkel 18, 19, 20, 21 sind in, dargestellten Ausführungsbeispiel so gestaltet, daß sie eine der Kraftwirkung des Betätigungsteils 6 beim Auftreffen in Umfangsrichtung angepaßte Steigung aufweisen. Diese Steigung kann durchaus unterschiedlich sein, da unterschiedliche Kraftwirkungen erforderlich sein können.
  • Die Beschreibung des Türschlosses wird dadurch vollständig, daß darauf hingewiesen wird, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel der Außensicherungshebel 9 eine Betätigungsnase 24 aufweist, die bei in Diebstahlsicherungsstellung stehendem Diebstahlsicherungshebel 12 bei der Entsicherungsbewegung den Diebstahlsicherungshebel 12 in Diebstahl-Entsicherungsstellung bringt. Ferner ist zu erkennen, daß der Innenöffnungshebel 7 bei Diebstahlsicherungsstellung in Freilauf geschaltet ist.
  • Fig. 1 zeigt das Türschloß in entsicherter Stellung. Bei funktionstüchtigem Zentralverriegelungsantrieb 1 befindet sich unangesteuert der Rotor 5 mit dem Betätigungsteil 6 in Neutralstellung N. Ein Ziehen am Innenöffnungshebel 7 mittels des Bowdenzugs 8 oder mittels einer Kraftwirkung vom Außenöffnungshebel her bewegt den Mitnehmerzapfen im Langloch des Zentralverriegelungshebels 11 in Fig. 1 nach links und schwenkt dadurch den Kraftübertragungshebel 13 um die gemeinsame Schwenkachse 25 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Mitnehmerzapfen 15 der nicht dargestellten Sperrklinke wird dabei mitgenommen und läuft im bogenförmigen Langloch des Außensicherungshebels 9 nach unten, so daß die Sperrklinke aus der Drehfalle ausgehoben wird.
  • Wird der Zentralverriegelungsantrieb 1 so eingeschaltet, daß sich der Rotor 5 im Uhrzeigersinn, also in Sicherungsrichtung, dreht, so stößt das Betätigungsteil 6 seitlich auf die Steuerkante 22 am linken Schenkel 18 des Zentralverriegelungshebels 11 und schwenkt diesen entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 17. Dabei weicht der Schenkel 18 aus und verläßt die Bewegungsbahn des Betätigungsteils 6, so daß dieses die Sicherungsstellung S erreichen kann, während der gegenüberliegende Schenkel 19 in die Bewegungsbahn hineinschwenkt und dort mit seiner Steuerkante liegt. Gleichzeitig wird über den Verbindungshebel 16 der Außensicherungshebel 9 in Fig. 1 nach rechts mitgenommen und dreht die Nuß 10 im Uhrzeigersinn in die Sicherungsstellung. Der Mitnehmerzapfen 15 wird im Langloch des Kraftübertragungshebels 13 so weit verschoben, daß er rechts in der rohrartigen Erweiterung zu liegen kommt. Die so erreichte Sicherungsstellung ist in Fig. 2 dargestellt.
  • Die in Fig. 2 dargestellte Position kann auch durch mechanische Betätigung des Türschließzylinders, also der Nuß 10, erreicht werden. Wird in dieser Sicherungsstellung, Fig. 2, am Bowdenzug 8 gezogen, so ist eine Entsicherung, also eine Rückkehr nach Fig. 1, dadurch möglich, daß der Kraftübertragungshebel 13 mit seiner links erkennbaren Übertragungsfläche auf die dort anliegende Gegenfläche des Zentralverriegelungshebels 11 drückt und diesen um die Achse 17 im Uhrzeigersinn in die Entsicherungsstellung aus Fig. 1 zurückschwenkt. Das setzt natürlich zunächst voraus, daß der Rotor 5 mit dem Betätigungsteil 6 wieder die Neutralstellung N eingenommen hat. Ansonsten muß die Überlast-Funktion des Betätigungsteils 6 eintreten.
  • Fig. 3 zeigt die Diebstahlsicherungsstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses. Hier ist der Rotor 5 mit dem Betätigungsteil 6 bis in Diebstahlsicherungsstellung D des Betätigungsteils 6 geschwenkt worden. Dieses ist noch in Diebstahlsicherungsstellung D gezeigt, normalerweise kehrt es natürlich in die Neutralstellung N zurück. Man erkennt, daß auch der Diebstahlsicherungshebel 12 jetzt in die Bewegungsbahn des Betätigungsteils 6 hingeschwenkt ist, Zentralverriegelungshebel 11 und Betätigungshebel 12 haben ihre rechten Schenkel 19, 21 jetzt in die Bewegungsbahn ragend.
  • Durch die so erfolgte Schwenkung des Diebstahlsicherungshebels 12 im Uhrzeigersinn um die Achse 17 ist der Mitnehmerzapfen zum Innenöffnungshebel 7 hin nach oben verlagert worden in den Bereich des bogenförmig verlaufenden Langloches im Innenöffnungshebel 7. Wird jetzt am Bowdenzug 8 gezogen, so führt der Innenöffnungshebel 7 einen Leerhub aus, er ist also auf Freilauf geschaltet. Ein Ziehen am Innenöffnungsgriff hat keinerlei Einwirkung in der Schloßmechanik 1. Selbstverständlich hat das auch ein Ziehen am Außenöffnungsgriff nicht, das gilt aber schon für die Sicherungsstellung gemäß Fig. 2.
  • Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist im übrigen erkennbar, daß in Diebstahlsicherungsstellung der Zentralverriegelungshebel 11 auch vom Außensicherungshebel 9 entkoppelt ist, und zwar dadurch, daß der Mitnehmerzapfen am linken Ende des Verbindungshebels 16 durch den Diebstahlsicherungshebel 12 nach unten, in den Bereich des querliegenden Langlochs im Außensicherungshebel 9 gedrückt worden ist. Eine Bewegung des Zentralverriegelungshebels 11 verschiebt den Mitnehmerzapfen im Langloch funktionslos.
  • Wird nun bei der in Fig. 3 erkennbaren Diebstahlsicherungsstellung jedoch vom Türschließzylinder aus der Außensicherungshebel 9 über die Nuß 10 in Entsicherungsrichtung, also im Uhrzeigersinn drehend betätigt, so erfolgt die Funktion, die in Fig. 4 dargestellt ist. Der Außensicherungshebel 9 wird von Fig. 3 ausgehend wieder nach links verschoben. Dabei trifft die Betätigungsnase 24 auf eine schrägliegende Steuerkante an der Unterseite des Diebstahlsicherungshebels 12. Dieser wird im Uhrzeigersinn um die Achse 17 geschwenkt. Über den Verbindungshebel 16 wird gleichzeitig auch der Zentralverriegelungshebel 11 im Uhrzeigersinn um die Achse 17 geschwenkt. Die in Fig. 4 dargestellte Entsicherungsstellung ist wieder erreicht.
  • Interessant ist in allen Fällen, daß im Notfall das Betätigungsteil 6 radial entgegen Federkraft, dargestellt durch den Doppelpfeil in Fig. 1, auf dem Rotor 5 zurückweichen kann und so jederzeit eine Notentriegelung möglich ist, auch wenn der Zentralverriegelungsantrieb 1 blockieren sollte.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit Schließelementen (1) wie Drehfalle und Sperrklinke, mit einer Schloßmechanik (1) und mit einem Zentralverriegelungsantrieb (2), bei dem der Zentralverriegelungsantrieb (2) einen Antriebsmotor (3), einen vom Antriebsmotor (3) vorzugsweise mittels eines Schneckengetriebes (4) drehend angetrieberien Rotor (5) und ein am Rotor (5) angeordnetes, in eine Entsicherungsstellung (E), eine Sicherungsstellung (S) und, vorzugsweise, eine Diebstahlsicherungsstellung (D), ggf. auch in eine Neutralstellung (N) bringbares Betätigungsteil (6) aufweist, bei dem die Schließmechanik (1) jedenfalls einen Innenöffnungshebel (7), einen Außenöffnungshebel und weitere Hebel sowie einen vom Betätigungsteil (6) verstellbaren Zentralverriegelungshebel (11) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (6) am Rotor (5) radial zum Rotor (5) bewegbar und radial nach außen federbelastet ist und so bei Blockierung des Zentralverriegelungsantriebes (2) in einer Zwischenstellung entgegen der Federkraft radial ausgelenkt werden kann und eine Entsicherung bzw. Entriegelung des Türschlosses erlaubt.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach dem voranstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (6) mit dem Rotor (5) stets in die Neutralstellung N zurückkehrt.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßmechanik (1) einen vom Betätigungsteil (6) verstellbaren Diebstahlsicherungshebel (12) aufweist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungshebel (11) und/oder der Diebstahlsicherungshebel (12) auf einer zur Drehachse des Rotors (5) parallelen Achse (17) gelagert und U-förmig ausgebildet ist, wobei jeweils ein Schenkel (18 oder 19 bzw. 20 oder 21) des U mit einer Steuerkante in die Bewegungsbahn des Betätigungsteils (6) ragt, während der andere Schenkel (19 oder 18 bzw. 21 oder 20) des U mit einer Führungskante am Rand der Bewegungsbahn des Betätigungsteils (6) liegt.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Schenkel (18, 19, 20, 21) eine Steuerkante (22) und eine anschließende Führungskante (23) aufweist.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskante (23) in der Lage am Rand der Bewegungsbahn des Betätigungsteils (6) orthogonal zur Radiusrichtung des Rotors (5) verläuft.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jede Steuerkante (22) eine der Kraftwirkung des Betätigungsteils (6) beim Auftreffen in Umfangsrichtung angepaßte Steigung aufweist.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Außensicherungshebel (9) eine Betätigungsnase (24) aufweist, die bei in Diebstahlsicherungsstellung stehendem Diebstahlsicherungshebel (12) bei der Entsicherungsbewegung den Diebstahlsicherungshebel (12) in Diebstahl-Entsicherungsstellung bringt.
  9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenöffnungshebel (7) bei Diebstahlsicherungsstellung in Freilauf geschaltet ist.
  10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil (6) am Rotor (5) verschiebbar gelagert ist.
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