DE3924231A1

DE3924231A1 - Vorrichtung zur tuerverriegelung

Info

Publication number: DE3924231A1
Application number: DE19893924231
Authority: DE
Inventors: Ryoichi Fukumoto; Shigeru Hayakawa; Nozomu Torii; Souichiro Okudaira
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1988-07-21
Filing date: 1989-07-21
Publication date: 1990-02-01
Also published as: US5106133A; DE3924231C2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Türver riegelung und insbesondere auf eine derartige Vorrichtung, die die Funktion einer Ermittlung erfüllt, ob die Tür im ver riegelten Zustand ist oder nicht.

Üblicherweise wird eine Prüfung, ob eine Tür-Verriegelungs vorrichtung im verriegelten Zustand sich befindet oder nicht, ausgeführt, wenn ein Fahrzeug zu fahren beginnt. Gewöhnlich steht ein Riegelhebel, der einen Ver- sowie Entriegelvorgang ausführt, mit einem von einem Motor gedrehten Betätigungshe bel in Wirkverbindung. Zwischen dem Betätigungshebel und einem Gehäuse ist ein Schalter angeordnet, der nach der Drehung des Riegelhebels über einen bestimmten Winkelbereich angeschaltet wird.

Da jedoch die Tür-Verriegelungsvorrichtung in einen beeng ten Raum innerhalb einer Tür eingebaut werden soll, führt eine derartige Ausbildung und Anordnung des Schalters, wie sie oben erwähnt wurde, zu einer Erhöhung in der Dicke der Vorrichtung und zu erheblichen Schwierigkeiten im Anbau der Vorrichtung an der Tür.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Verriegelung einer Tür zu schaffen, der die oben genann ten Nachteile nicht anhaften.

Hierbei ist es ein Ziel der Erfindung, eine Tür-Verriege lungsvorrichtung aufzuzeigen, die im Vergleich mit einer herkömmlichen Vorrichtung eine geringere Dickenabmessung hat.

Um die Aufgabe zu lösen und das angegebene sowie weitere Zie le zu erreichen, wird eine Vorrichtung zur Türverriegelung geschaffen, die sich durch einen Riegelhebel, der einen Ver- sowie Entriegelungsvorgang ausführt, einen den Riegelhebel betreibenden Betätigungshebel, eine Antriebseinrichtung, die den Betätigungshebel dreht, und eine Schalteinrichtung auf der Seite des Betätigungshebels, die auf zugeordneten Leitern am Gehäuse gleitet, auszeichnet.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Frontansicht einer bevorzugten erfindungs gemäßen Ausführungsform einer Türschließvorrich tung;

Fig. 2 eine abgebrochene Frontansicht des Zustandes, in dem ein Öffnungshebel einen Freigabehebel betätigt;

Fig. 3 und 4 abgebrochene Frontansichten eines unbe lasteten Verlagerungszustandes eines Riegel mechanismus;

Fig. 5 und 6 abgebrochene Frontansichten eines schlüssel losen Riegelmechanismus;

Fig. 7 und 8 abgebrochene Frontansichten eines Selbstrück stellmechanismus;

Fig. 9 eine Übersichtsdarstellung einer Antriebsein richtung;

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine Rückstellfeder;

Fig. 11 eine Seitenansicht einer Schnecke;

Fig. 12 eine Übersichtsdarstellung einer Befestigungs einrichtung einer Abtriebswelle;

Fig. 13 eine Darstellung zur Befestigung einer Ringfeder;

Fig. 14 eine Draufsicht zur Lagebeziehung zwischen einem Anschlag und einem Betätigungshebel;

Fig. 15 ein Diagramm zur Beziehung zwischen einem Rad-Dreh winkel und einem Drehmoment eines rückwärts dre henden Motors;

Fig. 16 eine schematische Querschnittsdarstellung einer Einrichtung mit einer Abtriebswelle;

Fig. 17 eine Ansicht einer Betätigungseinrichtung;

Fig. 18 eine Frontansicht eines eine Vorrichtung zur Türverriegelung aufnehmenden Teils;

Fig. 19 eine Frontansicht einer Vorrichtung zur Tür verriegelung;

Fig. 20 einen Teil-Querschnitt zur Lage eines O-Ringes zwischen Gehäuseteilen;

Fig. 21 eine vergrößerte Draufsicht auf einen Teil einer Schaltereinrichtung;

Fig. 22(a) eine Frontansicht einer Vorrichtung zur Türver verriegelung;

Fig. 22(b) eine abgebrochene Perspektivdarstellung einer Schaltereinrichtung;

Fig. 23 einen Querschnitt einer Antriebseinrichtung;

Fig. 24 eine Draufsicht auf eine Antriebseinrichtung;

Fig. 25 einen Schnitt durch eine Schraubverbindung;

Fig. 26 einen weiteren Schnitt durch eine Schraubver bindung;

Fig. 27 einen Schnitt, der den Aufnahmezustand eines Anschlags zeigt;

Fig. 28 eine schematische Darstellung nach der Linie S-S in der Fig. 16;

Fig. 29 eine Ansicht, gesehen von der Befestigungs seite einer Verriegelungsvorrichtung für eine Tür an einem Fahrzeug;

Fig. 30 eine Ansicht eines Lagerungsmechanismus für einen Motor und eine Schneckenwelle;

Fig. 31 den Schnitt nach der Linie D-D in der Fig. 30;

Fig. 32 den Schnitt nach der Linie E-E in der Fig. 30;

Fig. 33 den Schnitt nach der Linie F-F in der Fig. 30;

Fig. 34 den Schnitt nach der Linie G-G in der Fig. 30;

Fig. 35 eine abgebrochene Ansicht für den Eingriffszu stand zwischen einer Schnecke und einem Schneckenrad;

Fig. 36 eine abgebrochene Ansicht mit einem vergrößerten Abstand zwischen Schnecke und Schneckenrad;

Fig. 37 eine abgebrochene Ansicht, wonach eine Schnecke in Querrichtung eine kleinere Zahnbreite hat;

Fig. 38 und 39 Draufsichten auf Gegenkräfte, die an bestimm ten Teilen wirken;

Fig. 40 eine schematische Darstellung einer Kraftkompo nente, gesehen aus der Pfeilrichtung H in der Fig. 38;

Fig. 41 eine schematische Darstellung einer Kraftkompo nente, gesehen aus der Pfeilrichtung J in der Fig. 38;

Fig. 42 eine schematische Darstellung einer Kraftkompo nente, gesehen aus der Pfeilrichtung K in der Fig. 39;

Fig. 43 eine schematische Darstellung einer Kraftkompo nente, gesehen aus der Pfeilrichtung L in der Fig. 39;

Fig. 44 eine schematische Darstellung, gesehen in der Pfeilrichtung K der Fig. 39, im Fall, daß die Zahnsteigungen umgekehrt werden;

Fig. 45 eine schematische Darstellung, gesehen aus der Pfeilrichtung L der Fig. 39, im Fall, daß die Zahnsteigungen umgekehrt werden;

Fig. 46 eine Draufsicht zur Lagebeziehung zwischen einem Betätigungshebel und einem Schneckenrad;

Fig. 47 eine Ansicht einer Gehäuseeinrichtung;

Fig. 48 eine Schnittdarstellung einer Kabelbaumklemme;

Fig. 49 eine Schnittdarstellung eines Pfades für einen Kabelbaum;

Fig. 50 eine Schnittdarstellung eines Befestigungsteils einer Schaltereinrichtung;

Fig. 51 eine Schnittdarstellung eines Klemmteils für einen Kabelbaum;

Fig. 52 eine Draufsicht auf einen O-Ring;

Fig. 53 den Schnitt nach der Linie Q-Q in der Fig. 52;

Fig. 54 die Ansicht aus der Pfeilrichtung N in der Fig. 52;

Fig. 55 den Schnitt nach der Linie P-P in der Fig. 54;

Fig. 56 einen Schnitt eines Lagerteils für einen Kabelbaum;

Fig. 57 einen Querschnitt eines Klemmteils für einen Kabelbaum;

Fig. 58 eine Perspektivdarstellung eines Gehäuses mit einem Haken;

Fig. 59 eine Seitenansicht eines Klemmteils;

Fig. 60 eine schematische Darstellung, gesehen aus der Pfeilrichtung R in der Fig. 47.

Eine Vorrichtung 1 zur Türverriegelung weist einen im we sentlichen L-förmigen Entriegelungshebel 3 auf, der an einem Haupt-Gehäuseteil 2, das aus Kunstharz besteht, drehbar be festigt ist, so daß er um eine Achse 26, die die Mitte des Hebels durchsetzt, verschwenkt werden kann. Diese Achse 26 ist auch ein Drehzentrum einer Klinke einer Betätigungsein richtung, die einen Sperrhaken und die (nicht dargestellte) Klinke umfaßt, wobei der Entriegelungshebel 3 mit der Klinke durch einen Stift 27 verbunden ist. Im geöffneten Zustand der Tür kommt ein Riegel, der mit einem am Fahrzeug festen (nicht dargestellten) Bolzen verbunden ist, mit der Klinke zum Eingriff. Die Lage des Entriegelungshebels 3, die in Fig. 1 gezeigt ist, ist ein verriegelter Zustand, wobei der Riegel des Türschlosses und die Klinke miteinander verrie gelt sind, und wenn der Hebel 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so dreht die Klinke den Sperrhaken, und es kann ein Freigabezustand für den Riegel, wobei der Verrie gelungszustand zwischen dem Riegel und der Klinke gelöst ist, erlangt werden, so daß ein Öffnen der Tür möglich ist. Wenn ein äußerer Türgriff betätigt wird, so wirkt eine Kraft in der Richtung des Pfeils 29, wobei eine Stange 4 einen am Haupt-Gehäuseteil 2 drehbar befestigten Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 31 dreht. Wird ein Innengriff betätigt, so wirkt eine Kraft in Richtung des Pfeils 28, so daß der Hebel 30 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 31 gedreht wird. Diese Drehung des He bels 30 entgegen dem Uhrzeigersinn führt dazu, daß ein an einem Ende des Hebels 30 befestigter Öffnungshebel 5 (in der Zeichnung) nach unten gestoßen wird. Diese Abwärtsbewe gung des Hebels 5 bewirkt, daß ein Ansatz 6 am zentralen Teil des Öffnungshebels 5 einen Druck gegen ein Endstück 7 des Entriegelungshebels 3 ausübt und diesen Hebel 3 im Gegenuhrzeigersinn um die Schwenkachse 26 dreht, so daß ein entriegelter Zustand der Tür erlangt wird und diese geöffnet werden kann (s. Fig. 2).

Wenn die Tür verriegelt ist, so wird, um ein Öffnen der Tür durch Unachtsamkeit während der Fahrt des Fahrzeugs zu ver hindern, diese Verriegelung im allgemeinen durch Niederdrük ken eines Schließknopfes 8 und durch Drehen eines mit diesem verbundenen Riegelhebels 9 entgegen dem Uhrzeigersinn ausge führt. Ein Teil des Riegelhebels 9 ist mit dem unteren Teil des Öffnungshebels 5 durch ein Langloch verbunden. Wenn der Riegelhebel 9 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung ist, führt ein Abfallen des Öffnungshebels 5 zu einem Anstoßen seines Ansatzes 6 an das Endstück 7 des Entriegelungshebels 3. Wenn jedoch der Schließknopf 8 gedrückt und der Riegelhebel 9 zusammen mit einem Zapfen 10 um diesen Zapfen gedreht wird, wird der Öffnungshebel 5 in der Pfeilrichtung C bewegt, wobei der Ansatz 6 vom Endstück 7 des Entriegelungshebels 3 gelöst wird (s. Fig. 3). Selbst wenn der Handgriff betätigt wird und der Öffnungshebel 5 nach unten geht, so erfolgt daraus ein Leerhub ohne ein Anstoßen des Ansatzes 6 am Endstück 7, so daß daraus der verriegelte Zustand, wie er war, folgt (s. Fig. 4).

Im folgenden wird auf einen Schlüssel-Riegelmechanismus ein gegangen. Die Tür wird geöffnet und im offenen Zustand der Schließknopf gedrückt. Dann wird der Riegelhebel 9 im Uhrzei gersinn gedreht, so daß der Ansatz 6 nicht dem Endstück 7 des Entriegelungshebels 3 gegenüberliegt. Wenn der äußere oder innere Griff betätigt wird, so wird der Öffnungshebel 5 nach unten gedrückt und gelangt in den in Fig. 5 gezeigten Zustand. Wird die Tür in diesem Zustand geschlossen, so wird der Entriegelungshebel 3 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, jedoch führen eine Stufe 11 des Öffnungshebels 5 und ein Vorsprung 12 am Entriegelungshebel 3 einen Leerhub aus, so daß der Entriegelungshebel 3 frei im Gegenuhrzeigersinn ge dreht wird und der Riegelzustand der Tür aufrechterhalten wird (s. Fig. 6). Mach dem Schließen der Tür gelangt der Entriegelungshebel 3 in den Zustand von Fig. 5 durch eine Feder der Betätigungseinrichtung für den Türverschluß, und wenn das Betätigen von seiten des Handgriffs beendet wird, so gelangt er in den in Fig. 3 gezeigten Zustand.

Im folgenden wird auf einen Selbstrückstellmechanismus ein gegangen. Wenn die Tür geöffnet und in diesem Zustand gehal ten wird, wird der Schließknopf 8 gedrückt, worauf der Rie gelhebel 9 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Hierbei wird der Öffnungshebel 5 in Richtung des Pfeils C in Fig. 1 gedreht, so daß der Zustand von Fig. 7 erlangt wird. Wird die Tür ohne ein Betätigen des inneren oder äußeren Griffs geschlos sen, so wird der Entriegelungshebel 3 entgegen dem Uhrzeiger sinn durch die (nicht dargestellte) Klinke des Betätigungs mechanismus für die Schließeinrichtung gedreht. Diese Bewe gung führt dazu, daß der Vorsprung 12 des Entriegelungshe bels 3 mit der Stufe 11 des Öffnungshebels 5 zum Anstoßen kommt und dieser Hebel 5 im Uhrzeigersinn gedreht wird, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Als Ergebnis dessen wird der Schließ knopf 8 in seine Ausgangslage zurückgeführt und der Riegel hebel 9 um den Zapfen 10 durch das Langloch des Öffnungshe bels 5 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Wenn der Hand griff betätigt und die Tür geöffnet wird, so stößt der An satz 6 des Öffnungshebels 5 das Endstück 7 des Entriege lungshebels 3 nach oben und erzeugt einen unverriegelten Zustand, der ein Öffnen der Tür ermöglicht.

Im folgenden wird auf den Betrieb mit einem Schlüssel einge gangen. Ein Schlüsselhebel 13 ist drehbar am Gehäuseteil 2′ gelagert, wobei vorspringende Teile 14, 14′ einer Nase 15 des Riegelhebels 9 benachbart angeordnet sind. Dieser Hebel 13 ist an seinem einen Ende durch die Nase 15 mit einem Schließzylinder verbunden. Wenn ein Schlüssel in einer Ver riegelungsrichtung betätigt wird, so wird der Schlüsselhebel 13 im Uhrzeigersinn von der Position A nach B bewegt und der Riegelhebel 9 im Uhrzeigersinn durch ein Anstoßen des vorspringenden Teils 14 an der Nase 15 gedreht, so daß ein verriegelter Zustand der Tür gewährleistet ist. Bei Beendi gung der Betätigung des Schlüssels wird der Schlüsselhebel 13 von B nach A durch das Arbeiten einer auf der Seite des Schließzylinders angebrachten Feder zurückgeführt. Auch wenn der Schließknopf 8 niedergedrückt wird und der Ansatz 6 des Öffnungshebels 5 sowie das Endstück 7 des Entriegelungs hebels 3 nicht zur Gegenüberlage gebracht werden und die Betätigung des äußeren oder inneren Handgriffs ausgeführt wird, so erlangt die Tür ihren geschlossenen Zustand. Wenn der Schlüssel in einer Entriegelungsrichtung gedreht wird, so stößt das vorspringende Teil 14′ gegen die Nase 15, womit der Riegelhebel 9 entgegen dem Uhrzeigersinn in den entrie gelten Zustand von Fig. 1 gedreht wird. Falls in dem Zustand von Fig. 1 der Schlüsselhebel 13 zur Position B′ durch den Schlüssel gedreht wird, so wird lediglich das vorspringende Teil 14′ der Nase 15 angenähert, jedoch wird der Riegelhe bel 9 nicht verschwenkt.

Zusätzlich zur Handbetätigung wird der Zapfen 10 elektrisch im Ansprechen auf ein Befehlssignal vom Fahrer gedreht, wo mit der Riegelhebel 9 im oder entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so daß ein Ver- oder Entriegeln erlangt werden kann. Wie die Fig. 9 zeigt, ist ein Betätigungshebel 17 mit einem Arm 16 am Zapfen 10 befestigt. Zwei Enden 19 und 20 einer stehenden Erhebung 45 auf einem Schneckenrad 18, das drehbar im Gehäuse gehalten ist, liegen dem abwärts gerich teten Arm 16 am vorderen Ende des Betätigungshebels 17 gegen über.

Im unteren Teil des Neben-Gehäuseteils 2′ ist eine Ringkehle 21 ausgebildet, die, wie Fig. 10 zeigt, in ihrer Breite durch einander gegenüberliegende Wandstücke 22 und 23 verengt ist. In die Ringkehle 21 ist eine Schraubenfeder 24 eingesetzt, deren Enden an den Schultern der Wandstücke 22 und 23 ansto ßen. Ferner liegt zwischen diesen Wandstücken 22 und 23 ein von der Bodenfläche des Schneckenrades 18 vorstehender Hök ker 25. Wenn das Schneckenrad 18 bei Betrachtung von Fig. 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, dann drückt der Höcker 25 gegen das rechte Ende der Feder 24 und verengt diese. Hierbei drückt das linke Ende der Feder 24 gegen die Schul tern der Wandstücke 22 sowie 23, so daß eine Kompression der Feder 24 ermöglicht wird. Das Drehen des Schneckenrades 18 bewirkt, daß das Ende 19 der konvexen Erhebung 45 gegen den Arm 16 drückt, wodurch ein Schwenken des Betätigungshe bels 17 und eine Drehung des Zapfens 10 erfolgt, wie auch die Bewegung des Riegelhebels 9 von der Position A nach der Position B erlangt wird. Das Drehen des Schneckenrades 18 in entgegengesetzter Richtung führt dazu, daß der Höcker 25 mit dem linken Ende der Feder 24 zur Anlage kommt und diese gegen die Schultern der Wandstücke 22 sowie 23 drückt. Hierdurch wird die Feder 24 entgegen dem Uhrzeigersinn kom primiert, so daß der Betätigungshebel 17 und der Zapfen 10 durch das Ende 20 der Erhebung 45 gedreht werden, wodurch der Riegelhebel 9 von der Position B zur Position A bewegt wird. Die Verwendung einer derartigen Ringkehle 21 ermöglicht es, die gesamte Länge einer langen Feder 24 aufzunehmen, so daß eine ausreichende und zufriedenstellende Flexibili tät gewährleistet werden kann.

Das am Gehäuse drehbar gelagerte Schneckenrad 18 kämmt mit einer Schnecke 327, die unmittelbar an einen Elektromotor 326 angeschlossen ist, wobei die Drehrichtung des Schnecken rades 18 durch die Steuerung für den Motor 326 bestimmt wird. Im allgemeinen wird eine Übertragung des Drehmoments von der Schnecke 327 auf das Schneckenrad 18 übertragen, wenn der Voreilwinkel r _o der Schnecke größer als ein Reibungs winkel Φ wird. Bei der beispielhaften Ausführungsform wird der Voreilwinkel größer als der Reibungswinkel (Φ=8,53°) durch Anwenden der Beziehung von µ (Reibungskoeffizient) =tg Φ angesetzt. Da der Reibungskoeffizient µ zwischen der Schnecke 327, die aus Phosphorbronze besteht, und dem aus Kunstharz gefertigten Schneckenrad 18 gleich 0,1∼0,15 ge macht wird und der Reibungswinkel Φ gleich 5,71∼8,53 be trägt, wird die Drehung zwischen dem Schneckenrad 18 und der Schnecke 327 durch Festsetzen des Reibungswinkels über 8,53 ermöglicht. Die Wahl des Voreilwinkels r _o des Schnek kenrades 327 ermöglicht es, die Schnecke durch die Feder 24 in die Ausgangsstellung unmittelbar nach einer Betäti gung zurückzuführen, selbst wenn das Schneckenrad 18 durch eine Betätigung der Riegelvorrichtung mit dem Elektromotor 326 durch einen Fahrer gedreht wird, so daß eine anschließen de Handbetätigung ermöglicht wird. Das bedeutet, daß eine elektrische Betätigung im Anschluß an eine Handbetätigung oder die Handbetätigung im Anschluß an eine elektrische Be tätigung zu erlangen ist. Da darüber hinaus der Betätigungs hebel 17 und das Schneckenrad 18 bei einer Handbetätigung vollkommen voneinander getrennt sind, läuft der Arm 16 ledig lich zwischen den beiden Enden 19 und 20 der konvexen Er hebung 45 leer, weshalb er leicht und ohne einen Zug auf den Motorantrieb betrieben werden kann und das Betätigungs gefühl gut ist.

Wie die Fig. 12 zeigt, trägt der durch den Motor 326, der innerhalb des Neben-Gehäuseteils 2′ angeordnet ist, betätig te Hebel 17 den Zapfen 10, welcher mit einem abgestuften sowie an seiner Stirnseite rechteckig ausgebildeten Teil versehen ist, das in eine Stufenbohrung 32 des Gehäuseteils 2 eingesetzt ist. Die Außenumfangsfläche des die Stufenboh rung 32 enthaltenden Teils dient als eine Lagerfläche 34, die das Loch 33 des Schlüsselhebels 13 an dessen Umfangsflä che aufnimmt. Das rechteckig ausgebildete Teil des Zapfens 10, das über die Lagerfläche 34 vorsteht, wird, wenn der Zapfen 10 eingesetzt wird, in ein gleichartig ausgebildetes Rechteckloch 35 des Riegelhebels 9 eingeführt und an diesem durch Verstemmen od. dgl. befestigt. Dadurch ruht der Riegel hebel 9 auf der oberen Seite der Lagerfläche 34. Da die La gerfläche 34 für den Schlüsselhebel 13 einstückig mit dem Gehäuseteil 2 ausgebildet ist, wird ein getrenntes oder eige nes Lager nicht benötigt und ragt das Befestigungsteil des Riegelhebels 9 nicht nach außen heraus.

Jedes Endstück einer ringförmig gewendelten Feder 36, die den Riegelhebel 9 in der Ver- und Entriegelstellung hält, ist, wie in Fig. 12 und 13 gezeigt ist, in einer Vertiefung 37 des Gehäuseteils 2 nahe der Lagerfläche 34 bzw. in einem Loch 38 des Riegelhebels 9, das der Vertiefung 37 im wesent lichen gegenüberliegt, befestigt. Da bei der in Rede stehen den Ausführungsform der Zapfen 10 unmittelbar mit dem Riegel hebel 9 verbunden wird, wird die Drehkraft vom Motor 326 wirksam auf die Ringfeder 36 übertragen, so daß schon eine geringe Betätigungskraft zum Betrieb ausreichend ist. Das bedeutet, daß der Motor 326 äußerst klein und die Vorrich tung als Ganzes kompakt ausgebildet werden können.

Wie aus den Erläuterungen zu Fig. 1 deutlich wird, wird die Achse 26, die das Drehzentrum des Entriegelungshebels 3 bil det, auch das Drehzentrum der (nicht dargestellten) Klinke der Betätigungseinrichtung für die Verriegelungsvorrichtung, und der frei an der Klinke anstoßende Stift 27 bewegt die Klinke in die Freigabelage. Die Einrichtung zur Betätigung der Verriegelungsvorrichtung ist innerhalb des Gehäuses 2 aufgenommen. Verschiedene Hebel und Arme, die oben erwähnt wurden, sind an der Außenfläche dieses Gehäuses 2 angeordnet. Ein Antrieb zur Drehung des Zapfens 10, der eine Abtriebs welle darstellt, wobei der Antrieb den Motor usw. umfaßt, ist in dem verlängerten Teil des Gehäuses untergebracht. Der Motor 326 und die Schnecke 18 sind parallel zueinander angeordnet, wobei die Antriebskraft auf die Abtriebswelle (Zapfen) 10 durch ein Untersetzungsgetriebe mit Stirnrädern u.dgl. übertragen wird und der Elektromotor 326 den Betäti gungshebel 17 dreht sowie den Riegelhebel 9 in die Verrie gelstellung 8 und die Entriegelstellung B′, die in Fig. 1 gezeigt sind, bewegt. Ein Anschlag 39, der den Betätigungshe bel 17 anhält, ist an diesen Positionen B und B′ angeordnet. Die Arbeitsweise dieses Anschlags 39 wird mit Bezug auf Fig. 14 erläutert, wobei zu bemerken ist, daß, wenn lediglich ein Anschlag 39 in Fig. 14 gezeigt ist, die Arbeitsweise des anderen Anschlags die gleiche ist.

Der Motor 326 arbeitet derart, daß er durch die Schnecke 327 das Schneckenrad 18 und den Betätigungshebel 17 zusammen mit dem Zapfen 10 durch das eine Ende 19 der konvexen Erhe bung 45 dreht. Hierbei wird die Rückstellfeder 24 verdreht, wodurch die Rückstellenergie in die neutrale Lage des Schnek kenrades gespeichert wird. Wenn der Betätigungshebel 17 in eine reguläre Haltstellung 40 gelangt, so stoßen dieser Hebel 17 und der Anschlag 39 zusammen. Wenngleich hierdurch der Betrieb des Betätigungshebels 17 unterbrochen wird, be wegt sich wegen der elastischen Verformung des Anschlages 39 durch die Drehkraft des Motors dieser Hebel 17 in die Überfahrstellung 41, da der Anschlag 39 im Ausmaß des Über fahrens elastisch verformt wird. Die elastische Kraft dieses Anschlags, der aus einem massiven oder hohlen Gummi- oder Kunstharzkörper gebildet wird, ermöglicht diese elastische Verformung, wobei die Wirkung erreicht wird, daß der Betä tigungshebel 17 zusammen mit der Feder 24 in die reguläre Ver- und Entriegelstellung gebracht wird, falls die Energie zufuhr zum Elektromotor abgeschaltet wird, was heißt, daß das Schneckenrad in die neutrale Position zurückgeführt wird. Durch die unterstützende Kraft vom Anschlag 39 kann die Druckkraft der Feder 24 vermindert werden, wie auch die Ausgangsleistung des Motors 326 herabgesetzt werden kann. Die Beziehung zwischen dem Schneckenrad 18 und dem Drehmo ment bei der Umkehrdrehung des Motors ist in Fig. 15 gezeigt.

Wenngleich die Lagebeziehung zwischen dem Zapfen 10 und dem Gehäuse 2 aus der Fig. 12 hervorgeht, so soll hierzu im einzelnen anhand der Fig. 16 eine Erläuterung gegeben werden.

Der eine Abtriebswelle bildende, am Betätigungshebel 17 befe stigte Zapfen 10 hat eine Stufenausbildung mit einem groß kalibrigen Teil 400 und einem kleinkalibrigen Teil 410. Die Bohrung 32 im Gehäuse 2 weist eine weite Öffnung 42 zur Auf nahme des großkalibrigen Teils 400 und eine enge Öffnung 43 zur Aufnahme des kleinkalibrigen Teils 410 auf. Der Rie gelhebel 9 wird an dem aus dem Neben-Gehäuseteil 2′ heraus ragenden kleinkalibrigen Teil 410 befestigt, während der Schlüsselhebel 13 drehbar auf der Lagerfläche 34 des Gehäu seteils 2′ gelagert wird.

Wenn der Zapfen 10 in die Bohrung 32 des Gehäuseteils 2 eingefügt wird, so wird ein O-Ring 44 am kleinkalibrigen Teil 410 des Zapfens 10 angebracht, welcher in die Bohrung 32 vom Inneren des Gehäuseteils 2 so eingeführt wird, daß das kleinkalibrige Teil 410 aus dem Gehäuseteil 2′ heraus ragt. Bei dem Einsetzen der Abtriebswelle oder des Zapfens 10 in die Bohrung 32 liegt die Stufe in dieser Bohrung 32 über den O-Ring 44 an der Stufe am Zapfen 10 an. Auf diese Weise kann die Bewegung des Zapfens 10 mit Bezug zum Neben- Gehäuseteil 2′ bestimmt werden, was für die Gewährleistung der korrekten Bewegung des Betätigungshebels 17 von Nutzen ist. Der Befestigungsvorgang ist äußerst einfach, da es aus reichend ist, den O-Ring 44 am Zapfen 10 anzubringen und diesen dann in der Bohrung 32 des Gehäuseteils 2′ zu befe stigen.

Wenngleich bei der gezeigten Ausführungsform eine Erhebung 45 in Gestalt eines halben Bogens am Schneckenrad 18 vor gesehen ist, wie die Fig. 16 und 17 zeigen, um den Betäti gungshebel 17 zu drehen, so können am Schneckenrad 18 anstelle der Erhebung auch zwei Stifte vorgesehen werden. Die Enden 19 und 20 der konvexen Erhebung 45 kommen frei am Arm 16 des Betätigungshebels 17 zur Anlage. Wenn dem Motor 326 Strom zugeführt wird, so wird das Schneckenrad 18 durch die Schnecke 327 gedreht. In Abhängigkeit von der Drehrichtung des Schnek kenrades 18 kommt das eine Ende der Erhebung 45 mit dem Arm 16 zur Anlage, wobei unter einer Komprimierung der Rückstell feder 24 der Betätigungshebel 17 in die Ver- bzw. Entriegel stellung geführt wird und der als Abtriebswelle dienende Zap fen 10 den Gelenkmechanismus bewegt. Wenn der Betätigungshe bel 17 die Ver- oder Entriegelstellung einnimmt und die Stromzufuhr zum Motor 326 abgeschaltet wird, so dreht die bei einem Entspannen der zusammengedrückten Rückstellfeder 24 auftretende Druckkraft das Schneckenrad 18, die Schnecke 327 sowie den Motor 326 in umgekehrter Richtung und bringt das Schneckenrad 18 in die neutrale Position. In der neutra len Position des Schneckenrades 18 bleibt, wie die Fig. 17 zeigt, zwischen dem Ende 19 der konvexen Erhebung 45 und dem Arm 16 ein Spalt 46. Durch diesen Spalt wird die Drehzahl des Motors 326, wenn diesem Strom zugeführt wird, unmittelbar auf die Standard-Drehzahl gebracht, und wenn die Erhebung 45 am Arm 16 des Betätigungshebels 17 anstößt, so überschrei tet die Trägheitsenergie der Abtriebswelle des Motors die statische Trägheitsreibung des Untersetzungsgetriebes, des Verriegelungsmechanismus der Tür und weiterer Bauteile. Das bedeutet, daß bei einem Anstoßen der Erhebung 45 gegen den Arm 16 des Betätigungshebels 17 das Dreh-Beharrungsvermögen des Motors auf den Arm 16 übertragen werden kann, so daß eine miniaturisierte Ausbildung des Motors ermöglicht wird.

Die Beschreibung hat sich bisher auf die Vorrichtung 1 zur Türverriegelung bezogen, und es soll nunmehr der Befestigungs teil dieser Vorrichtung 1 unter Bezugnahme auf die Fig. 18 erläutert werden. Ein Fahrzeug hat zwischen der vorderen Tür 47 und der hinteren Tür 48 einen Mittelpfosten 49, wobei eine Angel 50 für die hintere Tür 48 und ein Riegelbolzen 51 für die vordere Tür 47 am Mittelpfosten 49 befestigt sind. Der Bolzen 51 kann frei mit einem Sperrhaken der Verriege lungsvorrichtung 1, welcher nicht gezeigt ist, bei einem Schließen und Öffnen der vorderen Tür 47 in oder außer Ein griff gelangen. Das Fensterglas 52 der vorderen Tür 47 wird entlang einer Bahn oder Schiene 53 längs des Mittelpfostens 49 bei einem Anheben oder Absenken bewegt. Demzufolge muß die Verriegelungsvorrichtung 1, die auf der Seite der vorde ren Tür 47 befestigt ist, aus der Bahn 53 des Fensterglases 52 genommen werden, um eine Beeinflussung zwischen dem Glas 52 und der Vorrichtung 1 zu verhindern. Um das zu erreichen, wird an der vorderen Kante des Mittelpfostens 49 ein nach rückwärts vertiefter, konkaver Teil 54 ausgebildet, während ein vorstehender Teil 55 an der hinteren Kante der vorderen Tür 47 ausgebildet wird, in welchem Teil 55 die Türverrie gelungsvorrichtung 1 aufgenommen wird. Deshalb muß die Vor richtung 1 eine äußere Gestalt haben, die ihre Aufnahme innerhalb des im vorstehenden Teil 55 abgegrenzten Raumes ermöglicht. Ferner müssen der vorstehende Teil 55 und der konkave Teil 54 so gestaltet werden, daß sie nicht eine Stö rung gegenüber der unteren Angel 50 der hinteren Tür 48 hervorrufen. Die Hinterkante der vorderen Tür 47 weist die bei 113 gezeigte Gestalt auf.

Wie aus der Fig. 16 und 19 zu entnehmen ist, wird der untere Teil des Haupt-Gehäuseteils 2 verlängert und ein Antrieb am Neben-Gehäuseteil 2′ gelagert, wobei ein elektrischer Antrieb am verlängerten Teil angeordnet und dann das Neben- Gehäuseteil 2′ am Haupt-Gehäuseteil 2 befestigt wird. Das Haupt-Gehäuseteil 2 kann innerhalb des vorstehenden Teils 55 aufgenommen werden, wobei die vorwärts gerichtete Verlän gerung im unteren Bereich angeordnet wird.

Wie die Fig. 19 zeigt, ist die mit dem Haupt-Gehäuseteil 2, dessen unterer Teil vorwärts abgebogen ist, zusammenzu passende Paßfläche 115 des Neben-Gehäuseteils 2′ geneigt und geradlinig mit Bezug zu einer Befestigungsfläche 116 der Verriegelungsvorrichtung 1 ausgebildet. Um die Abdicht wirkung zwischen den beiden Gehäuseteilen 2 sowie 2′ zu erhö hen und um eine Fehlausrichtung der Paßfläche 115 an den Gehäuseteilen 2 sowie 2′ zu verhindern, werden am unteren Teil des Neben-Gehäuseteils 2′, wie in Fig. 1 gezeigt ist, zwei Haken 117 vorgesehen, die an der unteren Stirnfläche des Haupt-Gehäuseteils 2 angreifen. Diese Anlage der Haken 117 an der Stirnfläche des Gehäuseteils 2 (s. Fig. 20) ver hindert eine Fehlausrichtung bei einer Verbindung der beiden Gehäuseteile 2 sowie 2′ und erhöht die Abdichtungswirkung. Auch wird dadurch ermöglicht, eine Abweichung in der Achsla ge zwischen dem Zapfen 10 und der diesen aufnehmenden Boh rung 32 im Gehäuseteil 2 zu unterbinden.

Wie die Fig. 20 zeigt, ist längs der inneren Seitenkante des Haupt-Gehäuseteils 2 eine U-förmige Kehle 118 ausgebil det, in die ein O-Ring 119 aus Gummi eingesetzt wird. Der Dichtungsdruck wird durch Kompression des O-Rings 119 durch die Paßfläche 115 des Neben-Gehäuseteils 2′ gewährleistet. Die innere Seitenkante des Haupt-Gehäuseteils 2 hat ein auf wärts gerichtetes Wandstück 120, weshalb, selbst wenn Was ser oder Staub am O-Ring 119 vorbeigelangen sollte, durch dieses Wandstück 120 ein Eindringen von Wasser oder Staub in das Gehäuseteil 2 verhindert werden kann. Auch trägt die ses Wandstück 120 zur Steigerung der Abdichtwirkung bei, falls die aneinanderliegenden Flächen der beiden Gehäuse teile 2 und 2′ verklebt oder verschweißt werden.

Da, wie bereits gesagt wurde, die Gestalt des Gehäuses eine Abwinkelung aufweist, so daß der untere Teil zur Front des Fahrzeugs hin verlängert ist, wird der Betätigungshebel 17, wie die Fig. 16 zeigt, nach links in dieser Zeichnung von dem an der Abtriebswelle 10 befestigten Schaft 121 aus ver längert, und er weist eine Abstufung 125 auf, von der aus sich der Arm 124 fortsetzt. Dieser Arm ist mit einer Kontakt stelle 123 versehen, um im Zusammenwirken mit einer am Gehäu se 2 befestigten Basisplatte 122 und dem vorderen Arm 16 einen ver- oder entriegelten Zustand zu ermitteln, wobei der Arm 16 so angeordnet ist, daß eine Beeinträchtigung mit der unteren Gestalt des Gehäuses vermieden wird.

Auf der Seite des Schafts 121 ist ein ringförmiger Kragen 126 ausgebildet, der an der Lagerfläche des Neben-Gehäuse teils 2′ anliegt, so daß die Größeneinstellung in einer Schub richtung erleichtert wird. Auch wird die Berührungsfläche mit dem Gehäuseteil 2′ vermindert. Ebenfalls wird der Dreh widerstand herabgesetzt, wie auch eine Fettaufnahmekehle 127 gebildet wird.

Ferner wird der Arm 16 gleitend durch einen Buckel 128, der am Gehäuseteil 2 ausgebildet ist, gelagert, so daß eine Er höhung des Drehwiderstands an der gesamten Berührungsfläche zwischen dem Arm und dem Gehäuse unterbunden wird.

Die Kontaktstelle 123 ist mit Kontaktstücken 130 und 130′, die auf der Basisplatte 122 gleiten und an am Arm 124 des Betätigungshebels 17 ausgebildeten Ansätzen 129, 129′ befe stigt sind, versehen, wobei Halteringe 331 vorhanden sind, die die Funktion erfüllen, ein Abziehen der Kontaktstücke von den Ansätzen zu verhindern.

Die Betriebszustände der Schaltereinrichtung sind in Fig. 21 gezeigt. Die Basisplatte 122 wird aus einem Isolierma terial, wie Epoxyharz od. dgl. gefertigt, und aus Kupfer bestehende Leiter 131 sowie 131′ werden an den von den Kon taktstücken 130 und 130′ durchlaufenen Bahnen angeordnet.

Der Fall, daß die Leiter 131, 131′ mit den Kontaktstücken 130, 130′ in Anlage sind, bestimmt für den Ermittlungskreis, ob die Tür verriegelt oder nicht verriegelt ist, wobei die offenen Kontakte den unverriegelten und die geschlossenen Kontakte den verriegelten Zustand kennzeichnen.

Da die Schaltereinrichtung zum Teil am Betätigungshebel 17 angebracht ist, welcher unmittelbar mit dem Riegelhebel 9 verbunden ist, um das Schalten zwischen dem ver- und entrie gelten Zustand zu bewirken, kann eine Verbesserung in der Genauigkeit der Ermittlung der jeweiligen Position erzielt werden. Weil ferner die Anordnung so getroffen ist, daß eine Überlappung der am Gehäuseteil 2 befestigten Basisplatte 122 mit den Ansätzen 129 und 129′ für die Befestigung der Kontaktstücke 130, 130′ des Armes 124 des Betätigungshebels vermieden wird, können die Basisplatte und der Arm so nahe wie möglich einander angenähert und die Höhe der Antriebs einrichtung vermindert werden.

Wie die Fig. 23 zeigt, tritt im Fall von aus Gummi od. dgl. bestehenden Abdichtgliedern 187 für eine Abdichtung zwischen der Tür und dem Fahrzeugaufbau, die an der Türtafel 189 mit einer Klemme 188 befestigt werden, ein Problem auf, daß sich eine Störung durch ein Ende 190 der Klemme 188 gegenüber der daran vorbeigehenden Türschließvorrichtung ergeben kann.

Dieses Problem wird gemäß der Erfindung gelöst, indem am oberen Teil des den Motor aufnehmenden Gehäuses 2 eine Ver tiefung 191 so tief wie möglich ausgebildet wird, so daß ein Freiraum zwischen dem Ende 190 der Klemme 188 sicherge stellt ist.

Eine Vertiefung, um eine Störung mit dem vorderen Ende der Klemme zu vermeiden, wird ferner an der Betätigungseinrich tung mit der abgewinkelten Gestalt vorgesehen, so daß der notwendige Raum für die Türtafel-Hinterkante 113 (s. Fig. 19) und die Hebe- sowie Absenkbahn 114 des Fensterglases vermin dert und eine kompakte Verriegelungsvorrichtung erlangt wer den, welche in hohem Maß eine freie Wahl im Anbringen am Fahrzeug ermöglicht.

Bei der in Fig. 22(a) und 23 gezeigten Ausführungsform wird die Verbindung zwischen den Gehäuseteilen 2 und 2′ mittels einer Schraube 192 hergestellt. Wie die Fig. 17 und 25 zei gen, weist das Gehäuseteil 2′ ein Durchgangsloch 193 auf, das größer ist als der Außendurchmesser der dieses durchset zenden Schraube, während das Gehäuseteil 2 mit einem Schrau benloch 194 versehen ist, das geringfügig kleiner als der Außendurchmesser der Schraube 192 ist.

Um eine Fehlausrichtung in der Lagebeziehung zwischen den Gehäuseteilen 2 und 2′ bei ihrer Verbindung zu verhindern, erhalten die an der Diagonalen bestimmten Löcher 195 des Gehäuseteils 2′, wie die Fig. 26 zeigt, einen gegenüber dem Außendurchmesser der Schraube 192 etwas geringeren Durchmes ser, so daß eine Konstruktion für eine automatische Überein stimmung des Zentrums des Schraubenschaftes und des Zentrums des Lochs bei einer Verbindung durch die Schraube 192 ge schaffen wird.

Durch diese zentrierende Konstruktion, die billig ist und keinen besonderen Raum einnimmt, kann der Leistungsverlust an der Lagerung des Zapfens 10, der aus einer Fehlausrichtung zwischen den Gehäuseteilen 2 sowie 2′ rührt, vermindert wer den, wie auch die Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt werden kann. Darüber hinaus kann der Motor äußerst klein ausgestaltet und auch ein störungsfreier, ruhiger sowie laut loser Betrieb erhalten werden.

Wie die Fig. 17, 24 und 27 zeigen, ist im Neben-Gehäuseteil 2′ an einer dem Anschlag 39 gegenüberliegenden Stelle eine Zugunterbindungseinrichtung 197 vorgesehen, um ein Heraus ziehen des von einem Anschlagträger 196 am Gehäuseteil 2 getragenen Anschlags 39 zu verhindern.

Eine Stoßbelastung, die eine auf der Drehung des Motors be ruhende Beharrungsbelastung einschließt, wird in der Ver- und Entriegelstellung durch den Betätigungshebel 17 auf den Anschlag 39 aufgebracht, und eine elastische Umformung ent steht aus dem Vorsehen der Zugunterbindungseinrichtung 197. Selbst wenn der Anschlag einem Zug aus dem Anschlagträger 196 heraus unterliegt, so wird dieser Zug durch die Zugun terbindungseinrichtung 197 abgeblockt, so daß ein Festhalten des Anschlages 39 auch im Hinblick auf wiederholte Belastun gen gewährleistet und ein stabiles Arbeiten für eine lange Zeitdauer aufrechterhalten werden kann.

Da der Anschlag zwischen den Gehäuseteilen 2 und 2′ aufgenom men ist, tritt eine Verschlechterung in der Leistung des Gummimaterials des Anschlages durch das Anhaften von Fremdma terialien, wie Wasser, Staub u. dgl., nicht auf, so daß eine ausgezeichnete Haltbarkeit und Standzeit erreicht wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 und 28 wird auf die Abfüh rung von Luft aus dem Inneren des Gehäuses eingegangen. Eine im Zusammenwirken mit dem Gehäuseteil 2′ ausgebildete Luft öffnung 107 ist am unteren Ende (linke Seite in der Zeichnung) des Gehäuses 2 ausgebildet, so daß an der Umfangsfläche des Gehäuses haftendes Wasser u. dgl. nicht in das Innere einge saugt wird, was geschehen würde, wenn hier ein Unterdruck durch Änderungen in der Umgebung, z.B. Temperaturänderungen entsteht.

Die Luftöffnung 107 ist im wesentlichen U-förmig ausgestal tet, indem ein Wandstück 109, das der Öffnung 108 gegenüber liegt, und ein Wandstück 110, das der Wand 109 gegenüberliegt, vorgesehen werden. Die Größe der im wesentlichen rechteckigen Öffnung wird durch Wandteile 111 und 112 bestimmt. Selbst wenn Wassertropfen oder Staub nahe der Öffnung 108 haften, tritt folglich wegen des Vorhandenseins der beiden Wandstücke 109 und 110 ein Eindringen in das Innere des Gehäuses 2 nicht auf.

Ein Entfernen von Wasser am Gehäuse vorbei wird unter Bezug nahme auf die Fig. 16 und 29 erläutert. Ein Riegelmechanis mus der einen Schließzustand der Tür bei einer Verriegelungs vorrichtung aufrechterhält, ist in einem Leerraum 179, der zwischen dem Gehäuse 2 und einer Platte 178 des Türschließers ausgebildet ist, welche gegen eine Türschließer-Befestigungs fläche 116 der Türtafel anliegt, aufgenommen.

Eine an der Platte 178 ausgebildete Kehle 180 liegt an einem unteren Teil des Leerraumes 179, um Wasser u. dgl. abzufüh ren, und sie erstreckt sich so weit wie möglich über die untere Position der Platte 178 hinaus.

Am unteren Teil der Kehle 180 ist in dem Zustand, daß eine Lagerung 181 des Zapfens 10 so weit wie möglich gegen die Seite der Türtafel gezogen ist, eine Wasserrinne 182 ausge bildet, wobei die Kehle 180 im wesentlichen an einer Wand 183 endet.

Durch Vorsehen der die Kehle 180 begrenzenden Wand 183 kann die Abmessung des Verriegelungsantriebs in der Längsrichtung des Fahrzeugs klein (dünn) gemacht, ein Spalt mit der Hebe- und Absenkbahn 114 des Fensterglases gewährleistet, die Vor richtung zur Türverriegelung an einer oberen Position der Tür angeordnet, die Festigkeit des oberen Türteils gegen einen Stoß u. dgl. erhöht, eine Vergrößerung in der Fläche des Fensterglases erzielt und /oder die Möglichkeit in der Freiheit der Konstruktion gesteigert werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 16 werden die um die Welle 100 herum befindlichen Bauteile erläutert. Das Schneckenrad 18 ist drehbar an der Welle 100, die in das Neben-Gehäuse teil 2′ eingesetzt ist, befestigt, wobei eine Bewegung in der Ziehrichtung durch eine Ringscheibe 101 begrenzt wird, welche mit dem vorderen Ende der Welle 100 vernietet oder verstemmt ist.

Zwischen das Schneckenrad 18 und das Neben-Gehäuseteil 2′ wird eine Beilagscheibe 102 eingesetzt, um den Widerstand bei einem Drehen zu vermindern und eine Berührung der Kunst harzteile miteinander zu verhindern.

Die Anlagefläche des Schneckenrades 18 gegen die Ringschei be 101 ist mit einem Ringkragen 103 versehen, dessen Größen abmessung in der Schubrichtung leicht zu bestimmen ist und der gleichzeitig die Anlagefläche mit der Ringscheibe 101 vermindert, so daß der Drehwiderstand herabgesetzt und auch eine Fettaufnahmekehle 104 gebildet wird.

Um bei der in das Gehäuseteil 2′ eingesetzten Welle 100 die Festigkeit gegen ein Biegen oder Verdrehen der Welle 100, was auf einem Eingreifen der Schnecke 327 mit dem Schnecken rad 18 beruht, und um die Lagerfestigkeit in der Schubrich tung zu erhöhen sowie die Kraft bei einem Vernieten der Ring scheibe 101 mit dem vorderen Ende der Welle 100 aufzunehmen, ragt ein anderes Ende 105 von der Fläche des Neben-Gehäuse teils 2′ vor. Wenn in diesem Bereich ein Pfad für Wasser u. dgl., das in den Raum eintritt, vorhanden ist, so verhin dert ein Flansch 106 an der Welle 100 das Eindringen von Wasser.

Die Fig. 17 zeigt schematisch das Innere des Neben-Gehäuse teils 2′ und die Lagebeziehung zwischen dem Zapfen 10, dem Betätigungshebel 17, dem Schneckenrad 18, dem Motor 326 so wie der Schnecke 327. Wie aus Fig. 16 deutlich wird, wird der Zapfen 10 an einer Lagerfläche 34 abgestützt, wird das Schneckenrad 18 von der Welle 100 getragen und werden die Schnecke 327 sowie der Motor 326 durch Stützeinrichtungen 132, 133 und 134 (s. Fig. 17), die am Neben-Gehäuseteil 2′ vorgesehen sind, abgestützt. Die Bewegung des Motors selbst in der Drehrichtung wird durch Wände 135 und 136 verhindert.

Da die Lagebeziehung des die Antriebskraft übertragenden Systems und insbesondere der Kämmeingriff des Schneckenra des 18 mit der Schnecke 327 allein durch das Neben-Gehäuse teil 2′ bestimmt werden, können Fertigungsfehler, wie ein Abstand in den Teilungen der kämmenden Räder u.dgl., auf ein Minimum gebracht, eine ruhige, störungsfreie Kraftüber tragung erhalten und eine Miniaturisierung in einem solchen Maß erreicht werden, daß ein Verlust in der Ausgangsleistung des Motors herabgesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 30 wird die Lagerungskonstruk tion des Motors 326 erläutert. Ein aus Stahlblech durch Tiefziehen gebildetes Gehäuseteil 137 ist an einem aus Kunst harz gefertigten Gehäuseteil 138 durch Klemmlaschen od. dgl. befestigt.

Die Motorwelle 140 wird drehbar durch ein an einem Lagerteil 137′ des Gehäuseteils 137 durch Einpressen od. dgl. gehalte nes Lager 141 sowie durch ein am Lagerteil 138′ des Gehäuse teils 138 durch Einpressen befestigtes Lager 142 gelagert. Ein den von außen zugeführten elektrischen Strom empfangen der Kommutator 143 und ein die Wicklungen 144 tragender Kern 145 sind an der Motorwelle 140 befestigt.

Eine Hülse 146 ist zwischen dem Kern 145, den Wicklungen 144 und dem Gehäuse 137 angeordnet, so daß eine Beeinträch tigung zwischen diesen Teilen unterbunden wird. Am Gehäuse 137 ist ein Magnet 148 angebracht.

Das eine Ende 147 der Motorwelle 140 ist als Kugelabschnitt ausgebildet und wird von einer metallischen Druckplatte 149, die im Kunstharz-Gehäuseteil 138 angeordnet ist, abgestützt. Diese Druckplatte 149 trägt wirksam dazu bei, einen Bruch des Kunstharz-Gehäuseteils 138 zu verhindern, indem sie der Belastung widersteht, wenn die Schnecke 327 mit Druck auf ein Rändelteil 151 am anderen Ende 150 der Motorwelle 140 aufgesetzt wird, und sie steigert die Standzeit, indem sie die bei einem Ver- und Entriegelvorgang auftretende Schubbe lastung aufnimmt.

Die Lagebeziehung in einer Schubrichtung des Motors und die Lage der das Schneckenrad tragenden Welle 100 werden durch die Stützeinrichtungen 133, die das Lagerteil 137′ des Gehäu seteils 137 abstützen, und durch die Stützeinrichtungen 132, die das Lagerteil 138′ des Gehäuseteils 138 abstützen, be stimmt.

Die Stirnseite eines Lagerzapfens 152 des Schneckenrades 327 ist ebenfalls als Kugelabschnitt ausgebildet, wobei dieser Wellenzapfen von der Stützeinrichtung 134 getragen wird.

Da ein Spalt 153 zwischen der Hülse 146 und dem Lager 141 vorgesehen ist, kann die Motorwelle 140 in der Schubrichtung eine Bewegung im Rahmen dieses Spalts ausführen.

Wenn eine Belastung auf den Motor 140 in der Richtung zu seiner Gehäuseseite hin aufgebracht wird und das Ende 147 der Motorwelle mit der Druckplatte 149 in Anlage kommt sowie gedreht wird, so kann die Welle 140 mittels eines geringen Drehmoments gedreht werden, weil die Berührungsfläche und auch der Drehwiderstand klein sind.

Wird dagegen eine Belastung in Richtung eines Herausziehens der Motorwelle 140 aufgebracht, so kommen eine Stirnfläche der Hülse 146 und eine Stirnfläche des Lagers 141 in Berüh rung, so daß der Drehwiderstand groß und deshalb für ein Drehen des Motors ein großes Drehmoment erforderlich ist.

In einer Schnecken-Eingriffsverbindung wird die Belastung entweder in einer Richtung eines Schiebens der Motorwelle einwärts oder in einer Richtung des Ziehens der Motorwelle auswärts in Übereinstimmung mit der einen oder anderen Rich tung bei der normalen oder entgegengesetzten Drehung des Motors erzeugt, so daß die Ausgangsleistung des Motors unter Berücksichtigung des großen Drehwiderstandes bemessen wer den muß.

Ferner soll, wenn die Stromzufuhr nach dem Betreiben des Motors unterbrochen wird, in einem Mechanismus, wobei das Schneckenrad 18 durch die Rückstellfeder 24 getrieben und mit einer Drehung der Schnecke 327 in die neutrale Lage zu rückgeführt wird, die Leistung der Rückstellfeder ebenfalls so erhöht werden, wie die Größe des Drehwiderstandes der Motorwelle 140 größer wird, so daß eine Erhöhung in der Aus gangsleistung des Motors bis zu dieser Größe gefordert wird. Um die Berührung zwischen dieser Hülse 146 und dem Lager 141, die verschiedene Verluste in der Ausgangsleistung her vorruft, zu verhindern, wird ein Spalt 156, der den Herstel lungsfehler in der Länge 154 der Motorwelle und der Länge 155 bis zur Aufnahmefläche der Schubbelastung aufnimmt, an der Stützeinrichtung 134 vorgesehen. Dieser Spalt 156 ist kleiner als der Spalt 153 zwischen der Hülse 146 und der Stirnfläche des Lagers 141, und er liegt zwischen dem Kugel abschnitt am Wellenzapfen 152 der Schnecke 327 sowie der Stützeinrichtung 134. Deshalb kann, wenn die Motorwelle 140 in einer Richtung eines Ausziehens aus dem Gehäuse bewegt wird, ein Anstoßen der kugelförmigen Stirnfläche am Wellen zäpfen 152 der Schnecke 327 an der Stützeinrichtung 134 und eine Berührung der Stirnflächen der Hülse 146 sowie des La gers 141 miteinander vermieden, eine Erhöhung im Drehwider stand verhindert und ein Verlust in der Ausgangsleistung des Motors unterbunden werden, weshalb die Miniaturisierung des Motors weiter begünstigt wird.

Ein Herstellungsfehler an den Stützeinrichtungen 132 und 133 wird in einer Richtung festgesetzt, so daß ein Spalt mit dem Motorgehäuse in einer Größe erzeugt wird, die nicht durch eine elastische Verformung der Stützeinrichtung 133 aufgenommen werden kann. Wenn der Motor 326 befestigt wird, dann wird das so ausgeführt, daß das Gehäuse 138 mit der Stützeinrichtung 132 zur Anlage kommt.

Ein sehr kleiner Spalt zur Stützeinrichtung in einer Rich tung des Wellenzapfens 152 der Schnecke 327 wird vorgesehen, damit hier ein Anstoßen erfolgen kann, wenn der Betätigungs hebel 17 in der Ver- und Entriegelstellung angehalten wird und wenn ein Abstand zwischen den Zahnteilungen durch die Reaktionskraft bei dem Eingriff mit dem Schneckenrad 18 zu einer Vergrößerung tendiert.

Wird die Stromzufuhr zum Motor 326 unterbrochen und das Schneckenrad 18 durch die Rückstellfeder betrieben sowie die Schnecke 327 zur Rückkehr in die neutrale Position ge dreht, so wird, da die Anlage der Stützeinrichtung 134 mit dem Wellenzapfen gelöst ist, der Kraftverlust der Rück stellfeder durch diesen Teil nicht erhöht, weshalb die Kraft der Rückstellfeder 24 verringert und deshalb auch eine Ver kleinerung des Motors erzielt werden kann. Da ferner die Stützeinrichtungen 132 und 133 üblicherweise die Motorwelle festlegen, ist eine Aufnahme eines Herstellungsfehlers leicht zu bewerkstelligen und kann ein Gehäuse mit niedrigen Ko sten geschaffen werden.

Wie die Fig. 31 zeigt, ist eine Stütze 157 am Gehäuseteil 2 vorgesehen, gegen die sich der Wellenzapfen 152 der Schnek ke anlegt. Gemäß Fig. 32 ist eine weitere Stütze 158 vorge sehen, die das Lagerteil 137′ des Motor-Gehäuseteils 137 lagert.

Da gemäß Fig. 33 ein elastisches Material 159, wie Schwamm gummi u.dgl., am Gehäuseteil 2 auf der Seite des vom Gehäuse teil 2′ getragenen Motorgehäuses 137 vorgesehen ist, werden im Fall, da die Größenabmessung zwischen den Gehäuseteilen 2 sowie 2′ weiter gemacht wird, oder im Fall, da die Größenab messung zwischen den Stützeinrichtungen 132 sowie 133 größer gemacht wird, so daß ein Spalt mit dem Motorgehäuse hervor gerufen wird, eine Bewegung des Motorgehäuses bei einem Öff nen und Schließen der Tür, eine Vibration während des Fahrens oder eine Gegenkraft der Schnecken-Eingriffsverbindung bei einem Antreiben des Motors u.dgl. sowie das Auftreten von unerwünschten Geräuschen verhindert.

Gemäß Fig. 34 ist eine Stütze 161 vorgesehen, die das La gerteil 138′ des Gehäuseteils 138 des Motors lagert.

Im folgenden wird auf den Eingriff der an der Motorwelle 140 befestigten Schnecke 327 mit dem Schneckenrad 18 einge gangen.

Die Fig. 35 zeigt einen Standard-Eingriffszustand einer Schnecke 327 mit einem Schneckenrad 18, wobei die Zähne des Schneckenrades mit 162, die Zähne der Schnecke mit 163 und ein übliches Spiel mit 164 bezeichnet sind. Wie die Fig. 16 und 17 zeigen, hat das Schneckenrad 18 eine komplizierte Gestaltung, weshalb es aus Kunstharz gefertigt wird. Da bei einem solchen Gegenstand von komplizierter Gestalt und un gleichmäßiger Dicke eine Verdrehung oder Verformung der äußeren Gestaltung bei einem Ausformen nicht vermieden wer den kann, wird, wenn die Breite eines Zahnes vergrößert wird, das Spiel vermindert und ein ruhiger, störungsfreier Zahn eingriff nicht bewerkstelligt werden. Wenn ein Absenken auf tritt, so wird auf den Zahnkopf eine Belastung aufgebracht, wodurch eine Verschlechterung in der Festigkeit hervorge rufen wird.

Obwohl im allgemeinen, um einen größeren Abstand zwischen den Teilungen als einen Standardwert (s. Fig. 35) zu erlan gen, das Spiel vergrößert wird, kann in einem Reduktionsge triebe, das mit einem kleinen Zahnrad ausgestattet ist, bei spielsweise bei einem Gegenstand mit einem Teilungsmodul 0,6 (Zahnhöhe 1,35 mm), eine Vergrößerung des Abstandes zwischen den Teilungen selbst in einem sehr kleinen Ausmaß nicht erhalten werden, so daß die gewünschte Größe im Spiel nicht erlangt werden kann. Da die Belastung mehr auf den Zahnkopf aufgebracht wird, wirkt bei einem Antreiben des Hebels u. dgl., der in seinem Betrieb durch Anstoßen gegen einen festen Gegenstand begrenzt wird, weil die Motordrehung insbesondere im Fall des Anhaltens nach einem vorbestimmten Betrieb plötzlich angehalten wird, eine Stoßbelastung ein schließlich der Beharrungskraft in der Drehung des Motors zur Einwirkung gebracht, so daß die Zähne beschädigt werden.

Bei der in Fig. 37 gezeigten Ausführungsform werden die Zahn gestalt und der Abstand in der Zahnteilung des aus Kunstharz bestehenden Schneckenrades 18 gemäß der Norm gefertigt, wäh rend das Spiel durch eine seitliche Verschiebung der Zahn flanken der aus Phosphorbronze gebildeten Schnecke 327, wel che eine hohe Festigkeit haben, vergrößert wird. Die Zähne 165 der Schnecke haben durch die seitliche Verschiebung eine kleinere Zahnbreite, so daß das durch die seitliche Verschiebung erhöhte Spiel 166 entsteht. Weil der Abstand in der Zahnteilung der Norm entspricht, wird eine Berührung am Kopf des Zahns vermieden, ist der Festigkeitsverlust ge ringer und kann ein Verformen der Zähne des Schneckenrades absorbiert werden.

Im folgenden wird auf die Beziehung zwischen der Zahndreh oder der Zahnflankenrichtung und dem Betätigungshebel ein gegangen.

Die Fig. 38 zeigt einen Zustand, wobei die konvexe Erhebung 45 des mit der Schnecke 327 kämmenden Schneckenrades 18 und der Arm 16 des Betätigungshebels 17 einander berühren sowie der Hebel 17 in die Entriegelstellung zur Anlage am Anschlag 39 bewegt ist. Die Fig. 39 zeigt einen Zustand, in dem der Betätigungshebel 17 in die Verriegelstellung verbracht ist.

In Fig. 38 gibt ein Pfeil 167 die Antriebskraft an, die von der Schnecke 327 auf das Schneckenrad 18 aufgebracht wird, während ein Pfeil 168 die Reaktionskraft vom Anschlag 39 gegenüber dem Betätigungshebel 17 und ein Pfeil 169 die Re aktionskraft vom Arm 16 auf das eine Ende der Erhebung 45 angeben. Die Fig. 40 zeigt schematisch die Ansicht aus der Richtung H (Fig. 38), wobei die Zähne am Schneckenrad 18 nach rechts aufwärts bei Betrachtung von Fig. 40 verlaufen. Die Antriebskraft 167 von der Schnecke 327 erzeugt eine aufwärts gerichtete Kraftkomponente 171 durch die in der Zeichnung angegebene Zahnneigung 170. Die Fig. 41 ist eine schematische Darstellung nach der Pfeilrichtung J in Fig. 38, wonach die Kraftkomponente 171 entweder das Kunstharz- Schneckenrd 18 in einer Richtung, in der ein flacher Kämmein griff mit der Schnecke 327 erfolgt, d.h. entgegen dem Uhrzei gersinn in der Zeichnung, oder das Einsatzteil der Welle 100 versetzt, jedoch wird durch die Reaktionskraft 169, die auf die konvexe Erhebung 45 wirkt, wodurch eine Gegenkraft entgegen dem Uhrzeigersinn in der Zeichnung erzeugt wird, verhindert, daß der Eingriff des Schneckenrades mit der Schnecke flach wird.

In Fig. 39 gibt ein Pfeil 172 die dem Schneckenrad 18 von der Schnecke 327 vermittelte Antriebskraft an, während der Pfeil 173 eine Reaktionskraft vom Anschlag 39 gegen den Be tätigungshebel 17 und der Pfeil 174 eine Reaktionskraft vom Arm 16 gegen die Erhebung 45 angibt. Die Fig. 42 ist eine schematische Darstellung aus der Pfeilrichtung K in Fig. 39, wobei die von der Schnecke 327 abgegebene Antriebskraft 172 eine abwärts gerichtete Kraftkomponente 175 erzeugt.

Die Fig. 43 ist eine schematische Darstellung aus der Pfeil richtung L in der Fig. 39, wonach diese Kraftkomponente 175 elastisch entweder das Schneckenrad oder das Einsetzteil der Welle 100 in einer Richtung belastet, daß der Kämmein griff mit der Schnecke 327 tief wird, d.h. im Uhrzeigersinn der Zeichnung verläuft.

Da, wenn der Betätigungshebel 17 durch den Anschlag 39 ange halten wird, der Berührungspunkt der konvexen Erhebung 45 am Schneckenrad 18 mit dem Arm 16 nahe einer Linie liegt, die die Schnecke 327 mit der Welle 100 verbindet, wird eine Gegenkraft, die wirksam ist, um einen flachen Kämmeingriff zu verhindern, nicht erzeugt. Jedoch wird ein flacher Kämm eingriff durch die Wirkung der Kraftkomponente 175 verhindert.

Die Fig. 44 und 45 zeigen den Fall, da die Zähne 176 eine links aufwärts gerichtete Neigung haben. Die von der Schnecke 327 gelieferte Antriebskraft 172 erzeugt eine in der Zeichnung aufwärts gerichtete Kraftkomponente 177. Obwohl durch diese aufwärts gerichtete Kraftkomponente der Kämmein griff der Schnecke mit dem Schneckenrad flacher wird, erzeugt die Reaktionskraft 174 an der Erhebung 45 eine wirksame Ge genkraft nicht, die verhindert, daß der Kämmeingriff flach wird, so daß die Zähne des Kunstharz-Schneckenrades beschä digt oder die Zahnköpfe aufeinander reiten und unbeweglich werden.

Da bei der Ausführungsform von Fig. 40 und 42 in dem Fall, daß ein Berührungspunkt des Armes 16 mit der konvexen Erhe bung 45 des Schneckenrades 18 nahe an der Linie liegt, die durch den Ort des Anschlags des Betätigungshebels 17 die Schnecke 327 mit der Welle 100 verbindet, und die Zahnneigung in einer Richtung bestimmt wird, daß durch die von der An triebskraft von der Schnecke erzeugte Kraftkomponente ein Kämmen nicht zu flach wird, können Freiheit in der Anordnung des Betätigungshebels, des Schneckenrades, der Schnecke u. dgl. erhalten sowie eine kompakte Antriebseinrichtung eines Türschließers verwirklicht werden.

Die Fig. 46 zeigt eine weitere Ausführungsform, wonach eine Nockenfläche zwischen dem Arm 16 und der konvexen Erhebung 45 des Schneckenrades 18 vorgesehen ist sowie ein Hebelver hältnis derart vergrößert wird, daß die Ausgangsleistung der Abtriebswelle 10 erhöht wird.

Wenngleich die betriebliche Lagebeziehung zwischen der Erhe bung 45 und dem Arm anhand der Fig. 17 beschrieben und dar gestellt wurde, so wird vorgezogen, daß der Berührungspunkt des Armes 16 mit der Erhebung 45 des Schneckenrades 18 so nahe wie möglich an der Seite des Drehzentrums des Schnecken rades 18 liegt, um das Hebelverhältnis zu vergrößern. Ferner wird vorgezogen, daß der Berührungspunkt des Armes 16 mit der Erhebung 45 an einer Stelle liegt, die vom Drehzentrum des Betätigungshebels 17 soweit wie möglich entfernt ist. Das vordere Endstück 225, das an die Frontseite des schmalen Teils der Erhebung 45 des Schneckenrades 18 gelötet ist und unter Leerbelastung im Zwischenraum 46 läuft, ist mit der Kurvenfläche 226 von im wesentlichen keilförmiger Aus bildung, die sich zum vorderen Ende des Armes 16 verbreitert, in Berührung. Diese keilförmige Kurvenfläche 226 des Armes 16 ist wirksam, um den Berührungspunkt des vorderen Endstücks 225 der konvexen Erhebung 45 an der Stelle anzuordnen, die vom Drehzentrum des Betätigungshebels 17 soweit wie möglich entfernt ist, die im wesentlichen keilförmige Kurvenfläche 226 ändert sich zu einer zum Frontende von der Mitte aus schlanker ausgebildeten Kurvenfläche 227. Diese Kurvenfläche 227 und das vordere Endstück 225 beginnen sich an annähernd einer mittleren Position im Betrieb des Betätigungshebels 17 zu berühren, wobei eine allmähliche Änderung zur Berüh rung mit der Nockenfläche 228, die vom vorderen Endstück 225 eine Fortsetzung bildet, erfolgt, und dann berührt die Nockenfläche 228 die Kurvenfläche 227 des Armes 16 in der Haltstellung des durch den Anschlag 39 angehaltenen Armes 17.

Die Nockenfläche 228 mit großem Flächenbereich wird an der Haltstellung, in der eine große Stoßbelastung einschließ lich des Dreh-Beharrungsvermögens des betriebenen Motors auftritt, berührt, so daß ein Abrieb, eine Verformung u.dgl. verhindert werden können und eine stabile Leistungsfähigkeit für einen langen Zeitraum erlangt werden kann.

Ein Spalt 230 ist zwischen dem vorderen Endstück 225 und einer Verlängerung 229, die sich zum Drehzentrum des Betä tigungshebels 17 des Armes 16 hin erstreckt, vorgesehen und so angeordnet, daß die Verlängerung 229 mit dem vorderen Endstück 225 auf der Drehbahn des Betätigungshebels 17 zusam mentrifft.

Im Fall eines Ver- und Entriegelvorgangs von Hand läuft der Arm 16 des Betätigungshebels 17 zwischen dem vorderen End stück 225 und der konvexen Erhebung 45 mit Leerlast.

Im Fall, daß ein Schalter zum Betreiben des Motors in einem Zustand betätigt wird, da der Anschlag 39 elastisch durch eine Belastung in einer Richtung für einen Betrieb mehr zur Ver- und Entriegelstellung verformt wird und der Spalt 230 verschwindet sowie der Arm 16 in die Drehbahn des Endstücks 225 am Schneckenrad eingeführt wird, kommen das vordere End stück 225 und der Arm 16 miteinander zur Anlage, so daß ein normaler Betrieb nicht ausgeführt wird, und eine entsprechende Berührungsfläche wird entweder beschädigt oder gebrochen. Da bei der Ausführungsform gemäß der Erfindung die Verlänge rung 229 am Arm 16 vorgesehen ist, so erfolgt, selbst wenn eine Überlast einwirkt, ein Eintreten in die Arbeitsbahn des Schneckenrades nicht, und es kann ein normaler Betrieb durch Betätigen des Schalters gewährleistet werden.

Da ferner der Arm und die Erhebung bei einer üblichen manu ellen Bedienung wegen des vorhandenen Spalts 230 nicht mit einander zusammentreffen, tritt ein Berührungsgeräusch von Teilen miteinander nicht auf und kann das Gefühl einer guten Betätigung erlangt werden.

Im folgenden wird auf den Schalter zur Ermittlung des Ver- oder Entriegelns durch Betätigung eines Schlüssels eingegan gen. Gemäß den Fig. 22 und 23 besteht ein Ermittlungsschal ter 205 aus einem Hauptteil 207, das am Neben-Gehäuseteil 2′ durch Schrauben 206 u. dgl. befestigt wird, und aus einem bewegbaren Teil 210, von dem eine Abwinkelung 208 in ein Loch 209 eines Schlüsselhebels 13 eingesetzt ist und das zusammen mit der drehenden Betätigung des Schlüsselhebels 13 arbeitet. Im Inneren sind Kontaktstellen 207 A und Leiter 210 A (Fig. 23), wie solche auch in der Fig. 21 gezeigt sind, angeordnet, um den Ver- und Entriegelzustand zu ermitteln.

Mit dem Ermittlungsschalter 205 ist ein Kabelbaum 211 (Fig. 22, 23, 48 und 49) verbunden. Am Gehäuseteil 2′ ist ein Leer raum zur Aufnahme des Hauptteils 207 angeordnet, wie auch Löcher zum Anziehen der Schrauben 206 vorgesehen sind.

Eine Kehle 214, die im wesentlichen U-förmig ist, wird durch Wände 215 sowie 216 abgegrenzt und bildet einen Pfad für den Kabelbaum 211. Dieser Pfad ist zum Pfad 217, der an der Seitenwand ausgebildet ist, verlängert. An der Wand 215 ist eine Klemme 218 befestigt, die durch ihren oberen Schenkel 219 die Öffnung der Kehle 214 verschließt und verhindert, daß der Kabelbaum 211 aus der Kehle 214 herausspringt. Die Fig. 60 zeigt eine schematische Ansicht in Richtung des Pfeils R in der Fig. 47. Wie die Fig. 57 zeigt, ist der Ka belbaum 211 am Gehäuse durch eine Schelle 186 (s. auch Fig. 22(a) und 51) befestigt.

Somit wird der Kabelbaum 211 fest an der oberen Fläche des Neben-Gehäuseteils 2′ durch die Klemme 218 und die Schelle 186 gehalten, so daß für die Hebe- und Absenkbahn 114 des Fensterglases (s. Fig. 19) ausreichend Raum vorhanden ist und der unbedingt notwendige Raum verkleinert werden kann sowie eine kompakte Tür, die einen hohen Freiheitsgrad für ihre Anordnung am Fahrzeug bietet, erhalten werden kann.

Wenn ein genügender Freiraum mit der Hebe- und Absenkbahn 114 für die Glasscheibe gegeben ist und der Kabelbaum 211 an der Seite des Gehäuses vorbeigeführt werden kann, dann wird dieser Kabelbaum 211 an einem am Gehäuse 2 vorgesehe nen Haken 231 (s. Fig. 59) gehalten, so daß verhindert wird, daß der Kabelbaum frei von der Fläche des Neben-Gehäuseteils 2′ abgehoben werden kann, und es wird darüber hinaus dadurch erreicht, daß im Gegensatz zur Verwendung einer Schelle 186, wie sie in Fig. 22 gezeigt ist, die Teilezahl verringert sowie die Arbeit vermindert wird, wodurch die Produktions kosten gesenkt werden.

Gemäß den Fig. 47 sowie 23 und 24 wird die Drehbewegung des Schlüsselhebels 13 auf die Nase 15 am Riegelhebel 9 von den vorspringenden Teilen 14 und 14′ übertragen, so daß der Rie gelhebel 9 gedreht wird.

Es ist erforderlich, daß der Schalter 205 näher am Türschlie ßer angeordnet wird um ausreichende Freiheit mit Bezug auf die Anhebe- und Absenkbahn 114 (s. Fig. 19) zu gewährleisten.

Wie die Fig. 23 zeigt, ist die Nase 15 zum Neben-Gehäuseteil 2′ hin abgebogen, weil der Schlüsselhebel 13 den Schalter 205 nahe dem Drehzentrum des Riegelhebels 9 überlagert. Eine Aussparung 220 ist im Arbeitsbereich der Nase 15 vorgesehen, um zwischen der Nase 15 und dem Gehäusteil 2′ einen Zwi schenraum zu schaffen. Der Schalter 205 kann durch die be schriebene Anordnung näher zur Seite des Türschließers hin angeordnet werden.

Ferner ist am Boden des bewegbaren Teils 210 des Schalters 205 eine Vertiefung 221 vorgesehen, so daß eine Beeinflussung zwischen dem Nietkopf 222 und dem Riegelhebel 9 der Abtriebs welle 10 verhindert wird und der Schalter 205 noch näher zur Gehäuseseite hin angeordnet werden kann.

Die Fig. 50 zeigt Einzelheiten eines Verbindungsteils des Hauptteils 207 und des Neben-Gehäuseteils 2′, wobei eine zur Befestigungsfläche des Gehäuseteils 2′ hin gerichtete Nabe 223 am Hauptteil 207 ausgebildet ist. Um den Ort des Schalters 205 genau zu bestimmen, ist im Gehäuseteil 2′ ein Loch 224 ausgebildet, in das die Nabe 223 eingesetzt wird. Somit wird der Schalter 205 in korrekter Lagebeziehung zur Abwinkelung 208 im Loch 209 sowie dieses Loch 209 des Schlüs selhebels 13 durch die Nabe 223 und das zugehörige Loch 224 befestigt.

Wie die Fig. 29 und 51 zeigen, ist mit dem Motor und den Leitern auf der Basisplatte 122 ein Kabelbaum 184 verbunden, der mit dem Gehäuse durch eine durch einen Schellenschlitz 185, der an den Gehäuseteilen 2 und 2′ vorgesehen ist, ge führte Schelle 186 befestigt ist. Wenn eine Befestigung am Fahrzeug erfolgt, so kann, auch wenn ein (nicht gezeigter) Steckverbinder am vorderen Ende des Kabelbaums gezogen und mit einem Steckverbinder eines anderen Teils verbunden wird oder wenn das Hauptteil des Türschließers durch Halten des Steckverbinders aufgehängt wird, diese Zugbelastung durch die Schelle 186 aufgenommen werden und wird nicht auf irgend ein im Gehäuse enthaltenes Teil aufgebracht, so daß weder ein Schaden am Verbindungsteil des Motors noch am Verbin dungsteil der Leiter an der Basisplatte hervorgerufen und eine Fehlfunktion, die auf einen Drahtbruch zurückzuführen ist, verhindert wird.

Die Fig. 52 zeigt einen O-Ring 119, der längs der Kehle 118 (s. Fig. 24) eingesetzt wird. In der Kehle sind Kabel baumhalterungen 198 angeordnet, durch die sich der Kabelbaum zu den zu verbindenden Teilen zieht, und am Kabelbaum sind Greifeinrichtungen 199 angeordnet, die dazu dienen, die Ar beit mit dem Kabelbaum zu erleichtern.

Die Fig. 53 zeigt schematisch eine Greifeinrichtung 199, wobei Höcker 200 an deren Außenumfangsfläche vorgesehen sind und der Durchmesser 201 dieser Höcker geringfügig grö ßer ist als die Breite der Kehle 118. Da diese Kehle 118 eine gewundene Ausbildung mit wenig geraden Abschnitten hat, um die Außenabmessung der Antriebseinrichtung so klein wie möglich zu machen, wobei die Gestalt der Kehle der Fig. 24 zu entnehmen ist, wird der O-Ring 119, wenn er in die Kehle 118 eingesetzt wird, ohne diese Höckerteile auf Grund seiner Rückstellkraft zu einem geradlinigen Zustand aus der Kehle herausspringen, was Schwierigkeiten bei den Arbeitsvorgängen hervorruft.

Da die Greifeinrichtungen 199 einen größeren Durchmesser haben als die Kehle 118 breit ist und an mehreren Stellen vorgesehen sind, kann das Herausspringen aus der Kehle ver hindert und die Einsetzarbeit gleichzeitig sehr verbessert werden. Der O-Ring 119 wird an vorbestimmter Stelle der Ge häuseteile 2 und 2′ angeordnet, er sichert die Abdichtung und verhindert eine Verschlechterung in der Arbeitsweise der Antriebseinrichtungen durch Eindringen von Wasser, Staub u. dgl. in das Innere des Gehäuses.

Die Fig. 54 zeigt schematisch eine Ansicht in Richtung des Pfeils N in Fig. 52, wonach Löcher 202 zur Durchführung eines Kabelbaums vorgesehen sind. Die Fig. 55 zeigt den Schnitt nach der Linie P-P in der Fig. 54, wonach durch konvexe Buckel 203 innerhalb der Löcher 202 ein gegenüber dem Außen durchmesser eines Kabelbaums verringerter Durchmesser erzeugt wird.

Die Fig. 56 zeigt schematisch einen Zustand, wonach eine Kabelbaumhalterung 198 an den Gehäuseteilen 2 und 2′ befe stigt ist und an den Gehäuseteilen 2, 2′ konvexe Spitzen 204 sowie 204′ ausgebildet sind, die gegen die Kabelbaumhal terung 198 drücken.

Das Eindringen von Wasser oder Staub wird durch die konvexen Buckel 203 an zwischen dem Kabelbaum und der Öffnung 202 befindlichen Stellen sowie durch die konvexen Spitzen 204 und 204′ an Stellen zwischen der Kabelbaumhalterung 198 und den Gehäuseteilen 2, 2′ verhindert.

Ferner dienen die konvexen Buckel 203 der Begrenzung in der Bewegung des Kabelbaums, und sie unterbinden eine Fehlaus richtung, falls eine Belastung auf das vordere Ende des Ka belbaums aufgebracht wird.

Claims

1. Vorrichtung zur Türverriegelung, gekennzeichnet

- durch einen Riegelhebel (9), der einen Ver- sowie Entriegelungsvorgang ausführt,
- durch einen den Riegelhebel (9) betreibenden Betäti gungshebel (17),
- durch eine Antriebseinrichtung (18, 326, 327), die den Betätigungshebel (17) dreht, und
- durch eine Schalteinrichtung (130, 130′) auf der Seite des Betätigungshebels (17), die auf Leitern (131, 131′) gleitet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des Betätigungshebels (17) durch Anschläge (39) begrenzt ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen Motor (326) und ein durch den Motor angetriebenes Schneckenrad (18) umfaßt, wobei am Schneckenrad eine konvexe Erhebung (45) ausgebildet ist, die ein Endstück (225, 228) hat, das mit dem Betäti gungshebel (17) derart in Anlage kommt, daß ein anfängli ches Anlegen in Form einer Punktberührung und ein folgen des Anlegen in Form einer Flächenberührung erfolgt.