ITMI961762A1

ITMI961762A1 - Procedimento per il funzionamento della chiusura di un autoveicolo con un elemento di arresto fisso per un elemento di presa di forza

Info

Publication number: ITMI961762A1
Application number: IT96MI001762A
Authority: IT
Inventors: Stefan Armbruster
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 1995-09-08
Filing date: 1996-08-20
Publication date: 1998-02-20
Also published as: FR2738585A1; US5765884A; DE19533193A1; JPH09165952A; FR2738585B1; IT1283812B1; ITMI961762A0

Description

Descrizione dell'invenzione avente per titolo:

"PROCEDIMENTO PER IL FUNZIONAMENTO DELLA CHIUSURA DI UN AUTOVEICOLO CON UN ELEMENTO DI ARRESTO FISSO PER UN ELEMENTO DI PRESA DI FORZA"

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda un procedimento per il funzionamento della chiusura di un autoveicolo, con almeno un comando di regolazione mediante motore elettrico provvisto di un elemento di presa di forza per l'azionamento tramite il motore elettrico di un sistema di leve di azionamento e/o di un sistema di leve di bloccaggio, nel quale l'elemento di presa di forza presenta una pluralità di posizioni di funzionamento, le quali vengono inserite per mezzo di una unità di comando elettronica collegata al comando della regolazione in base alle indicazioni di segnali di comando, per cui il comando di regolazione è provvisto di almeno un sensore di posizionamento a effetto Hall collegato ad un gruppo elettronico di valutazione della unità di comando, e nel quale con un sensore di posizione a effetto Hall si determina la posizione dell'elemento di presa di forza nelle sue relative posizioni di funzionamento la quale viene inserita nella unità di comando e comprende anche una chiusura dell'autoveicolo per l'esecuzione del procedimento. Una chiusura dell'autoveicolo può essere una chiusura delle porte dell'autoveicolo, una chiusura del cofano del veicolo, una chiusura del vano motore del veicolo o simili. L'elemento di presa di forza del comando di regolazione è collegato in modo diretto oppure indiretto con il sistema di leve di azionamento oppure con il sistema di leve di bloccaggio. Un sistema di leve di azionamento serve per il sollevamento di un nottolino di bloccaggio da una paratia rotante e/o per l'inclinazione della paratia rotante da una posizione di apertura o una posizione di disponibilità alla chiusura in una posizione di chiusura. Un sistema mediante leve di bloccaggio serve per il bloccaggio della chiusura dell'autoveicolo mediante il bloccaggio del sistema con leva di azionamento oppure mediante il disaccoppiamento del sistema della leva di azionamento dal nottolino di bloccaggio. Il sistema con leva di bloccaggio può essere anche un sistema con leve per la sicurezza antifurto. Un sistema con leve di sicurezza antifurto impedisce che la chiusura della porta dell'autoveicolo quando si trova nella sua posizione di funzionamento "con protezione antifurto" possa venire sbloccata oppure aperta per mezzo di un elemento di azionamento azionabile manualmente. Le tipiche posizioni di funzionamento di un sistema con leve di azionamento collegate ad un comando di regolazione mediante motore elettrico, sono la posizione di chiusura, la posizione di apertura e la posizione di disponibilità alla chiusura. Le tipiche posizioni di funzionamento di un comando di regolazione mediante motore elettrico, collegato con un sistema di leve di bloccaggio, sono le posizioni di funzionamento "bloccato" e "sbloccato" oppure "con protezione antifurto" e "senza protezione antifurto". Una unità elettronica di comando fa in modo che il comando di regolazione mediante motore elettrico ad essa collegato venga portato nelle relative posizioni di funzionamento menzionate. A questo scopo, l'unità elettronica di comando riceve da parte sua i segnali di comando, che ad esempio provengono da un apparecchio centrale di comando e/o da elementi elettrici di azionamento. Un sensore di posizione a effetto Hall sfrutta il noto effetto Hall per produrre segnali di comando elettrici, i quali sono correlati con la posizione nelle relative posizioni di funzionamento dell'elemento di presa di forza. In questo caso è montato in una posizione adeguata del comando di regolazione mediante motore elettrico almeno un magnete. Il sensore di posizione a effetto Hall è fondamentalmente un generatore Hall il quale di solito viene realizzato con una tecnologia planare. Il materiale semiconduttore impiegato è di solito al semiuro di gallio. La grandezza di uscita di un sensore di posizione a effetto Hall è la tensione Hall la quale nel campo delle linee caratteristiche maggiormente utilizzato dipende in prima approssimazione con legge lineare dalla entità del campo magnetico. Per rilevare le posizioni, si sfrutta la dipendenza della tensione di Hall dai movimenti verticali e/o laterali del magnete. In particolare per la rilevazione dei valori di misura sono possibili procedimenti analogici e digitali. Nel caso dei procedimenti analogici, la grandezza della tensione di Hall misurata costituisce una misura per la posizione del magnete. Nel procedimento digitale conta di solito il numero degli impulsi i quali vengono ogni volta prodotti per effetto della ripetizione o della periodicità con cui il magnete passa davanti al sensore di posizione a effetto Hall. Gli impulsi rappresentano ogni volta una piccola operazione prestabilita di regolazione per cui il numero degli impulsi e quindi delle operazioni di regolazione a partire dal punto di riferimento riproduce la posizione di un elemento di presa di forza. È particolarmente importante il fatto che la tensione di Hall nel caso dei sensori di posizione a effetto Hall non è dipendente dalla velocità del magnete messo in movimento. Si comprende che un sensore di posizione a effetto Hall viene sollecitato in modo tradizionale con una corrente di comando costante. Un procedimento del tipo citato all'inizio è noto ad esempio dal brevetto 195 30 728.3 (paragrafo 3 (2) PatG). Nel caso della chiusura dell'autoveicolo finora nota, la posizione di apertura e la posizione di chiusura costituiscono delle posizioni di estremità durante il funzionamento normale, ossia l'elemento della presa di forza non viene portato oltre la posizione di chiusura o la posizione di apertura. In particolare un allineamento sempre ottimale di un cofano posteriore, sul quale è disposta la chiusura del veicolo, è rivolto in direzione verticale per il fatto che il comando di regolazione mediante motore elettrico è collegato con una unità di comando e per mezzo della unità di comando può venire azionato in successive operazioni di regolazione prestabilite, per cui l'unità di comando presenta una memoria per la raccolta del numero delle operazioni di regolazione necessario perché il cofano posteriore si porti a sufficienza a coincidere con un alloggiamento per il cofano posteriore di un autoveicolo. Questo numero di operazioni di regolazione viene poi nuovamente effettuato nella operazione di chiusura, per cui il cofano posteriore chiuso coincide sempre con l'alloggiamento di esso. Il punto di riferimento per il conteggio del numero necessario di operazioni di regolazione è una posizione di disponibilità alla chiusura o una posizione di apertura. In questo caso almeno una della posizioni di estremità non è definita in modo meccanico, bensì elettronico, che ha dato fondamentalmente dei buoni risultati. In pratica però si è dovuto stabilire che occasionalmente per effetto delle tolleranze non viene registrata in modo affidabile ciascuna operazione di regolazione da parte del sensore di posizione a effetto Hall. Di conseguenza il comando di regolazione mediante motore elettrico è stato azionato in funzione di un numero troppo elevato oppure troppo ridotto di operazioni di regolazione, per cui il cofano posteriore chiuso come conseguenza non coincide in maniera ottimale con il suo alloggiamento. Questo fatto è sfavorevole per motivi evidenti. Inoltre gli errori di rilevazione delle operazioni di regolazione per mezzo del sensore di posizione a effetto Hall si possono accumulare, per cui la posizione del cofano posteriore chiuso rispetto al suo alloggiamento si perde progressivamente con ciascuna operazione di chiusura .

In relazione a ciò, alla base dell'invenzione sta il problema tecnico di indicare un procedimento per azionare una chiusura di un autoveicolo il quale funzioni con una maggiore affidabilità.

Per risolvere questo problema tecnico, l'invenzione presenta un procedimento per l'azionamento della chiusura di un autoveicolo con almeno un comando di regolazione mediante motore elettrico e con un elemento di presa di forza per l'azionamento mediante motore elettrico di un sistema di leve di azionamento e/o di un sistema di leve di bloccaggio, per cui l'elemento di presa di forza presenta una pluralità di posizioni di funzionamento le quali vengono percorse per mezzo di una unità di comando elettronica collegata al comando di regolazione e secondo l'indicazione di segnali di comando, per cui il comando di regolazione è provvisto di almeno un sensore di posizione a effetto Hall collegato ad un gruppo elettronico di valutazione della unità di comando, per cui con il sensore di posizione a effetto Hall viene determinata la posizione dell'elemento di presa di forza nelle sue relative posizioni di funzionamento e tale posizione viene immessa nella unità di comando e nel quale dopo l'avviamento di una delle posizioni di funzionamento l'elemento di presa di forza viene spostato contro un elemento di arresto fisso, il gruppo elettronico di valutazione viene inizializzato e l'elemento di presa di forza viene riportato indietro nuovamente in questa o in un'altra posizione di funzionamento. Una disposizione fissa dell'elemento di arresto significa un collegamento rigido con un involucro della serratura oppure con una lamiera della serratura della chiusura dell'autoveicolo, a condizione che sia montato anch'esso fisso in questo senso il comando di regolazione mediante motore elettrico. Se viceversa il comando di regolazione mediante motore elettrico è mobile da parte sua rispetto alla lamiera della serratura o all'involucro della serratura, il dispositivo fisso comporta una disposizione rigida rispetto al comando di regolazione mediante motore elettrico. Una inizializzazione del gruppo elettronico di valutazione indica un ripristino dei circuiti di comando che rilevano la tensione di Hall. Se il gruppo elettronico di valutazione viene realizzato in modo analogico, l'inizializzazione costituisce una registrazione di quella tensione di Hall la quale si origina all'atto dello spostamento contro l'elemento di arresto. Se il gruppo elettronico di valutazione viene realizzato secondo una tecnologia digitale, l'inizializzazione consiste nel ripristino, ad esempio nell'azzeramento, di un circuito di conteggio montato nel telaio del gruppo elettronico di valutazione, per contare gli impulsi i quali sono prodotti con il sensore di posizione a effetto Hall e definiscono le operazioni di regolazione. Lo spostamento contro l'elemento di arresto può venire azionato per il fatto che il comando di regolazione mediante motore elettrico viene percorso dalla corrente secondo un comando temporale, per cui il comando temporale ha una durata maggiore rispetto a quanto sia necessario nelle condizioni di funzionamento da prevedere per 10 spostamento contro l'elemento di arresto. Al posto di esso si può anche comandare un numero eccessivo di operazioni di regolazione. In entrambi i casi il comando di regolazione viene di fatto percorso dalla corrente nel tempo, però risulta bloccato meccanicamente. L'invenzione si basa sul riconoscimento che le diverse posizioni di funzionamento dell'elemento di presa di forza si possono allora sempre assumere in modo sicuro e con precisione di posizionamento se in aggiunta alle posizioni di funzionamento per mezzo dell'elemento di arresto viene realizzata una posizione di riferimento definita in modo puramente meccanico e 11 gruppo elettronico di valutazione viene ogni volta inizializzato all'atto dello spostamento della posizione di riferimento. Con il procedimento secondo l'invenzione viene in particolare anche garantito che non si possono accumulare degli errori dovuti alla tolleranza nella determinazione della posizione per mezzo del sensore di posizione a effetto Hall. Anche quando con lo spostamento di una posizione di funzionamento si verifica sempre 10 stesso errore dovuto alla tolleranza, mediante 11 regolare spostamento contro l'elemento di arresto viene garantita dopo lo spostamento almeno una delle posizioni di funzionamento, per cui la posizione di funzionamento assunta in seguito differisce in ogni caso dalla sua posizione nominale per l'entità ridotta e singola dell'errore.

L'invenzione indica anche una chiusura per la porta di un autoveicolo per l'esecuzione del procedimento, con almeno un comando di regolazione mediante motore elettrico e con un elemento di presa di forza per l'azionamento di un sistema di leve di azionamento e/o di un sistema di leve di bloccaggio, con una unità elettronica di comando collegata al comando di regolazione, per comandare le diverse posizioni di funzionamento dell'elemento di presa di forza secondo l'indicazione di segnali di comando, con almeno un sensore di posizione a effetto Hall disposto all'interno o a contatto con il comando di regolazione, per determinare la posizione dell'elemento di presa di forza nelle sue posizioni di funzionamento, il quale sensore di posizione a effetto Hall è collegato con un gruppo elettronico di valutazione della unità di comando, e con un elemento di arresto fisso per l'elemento di presa di forza al fine di inizializzare il gruppo elettronico di valutazione. In particolare, il comando di regolazione mediante motore elettrico può comprendere un motore elettrico con un albero del motore il quale è collegato con l'elemento di presa di forza mediante una trasmissione con riduzione lenta. L'elemento di presa di forza può in questo caso essere ad esempio un perno di comando eccentrico oppure può essere realizzato come un comando a manovella. Al sensore di posizione a effetto Hall è abbinato in questa forma di esecuzione un magnete collegato con l'albero del motore. Il gruppo elettronico di valutazione presenta un circuito per il conteggio degli impulsi i quali vengono eccitati nel sensore di posizione a effetto Hall a seguito di ciascun giro dell'albero del motore e che definiscono le operazioni di regolazione, e il comando di regolazione può venire azionato in questo modo dalla unità di comando in operazioni di regolazione in sequenza e secondo un numero prestabilito, in modo tale per cui il motore elettrico viene percorso dalla corrente fino a che il numero degli impulsi contati dal circuito di conteggio e provenienti dal sensore di posizione a effetto Hall è uguale al numero prestabilito delle operazioni di regolazione.

In una forma di esecuzione particolarmente vantaggiosa della invenzione, l'elemento di presa di forza il quale orienta una paratia rotante da una posizione di apertura o una posizione di disponibilità alla chiusura in una posizione di chiusura, per cui l'unità di comando è provvista di una memoria per raccogliere il numero delle operazioni di regolazione necessarie per ottenere una sufficiente coincidenza di un cofano posteriore o di una porta con un alloggiamento abbinato di un autoveicolo nella posizione di chiusura. In questa forma di esecuzione, il cofano posteriore o la porta devono soltanto venire allineati una sola volta all'atto del montaggio. In questo modo nella sequenza di montaggio vera e propria il cofano posteriore e la porta vengono chiusi e il comando di regolazione mediante motore elettrico viene azionato con operazioni di regolazione successive, fino a che il cofano posteriore e la porta coincidano con l'alloggiamento ad essi abbinato. Questo numero di operazioni di regolazione viene poi raccolto in una memoria e viene nuovamente richiamato in ciascuna operazione successiva di chiusura per il comando dell'elemento di comando mediante motore elettrico.

Nel seguito l'invenzione verrà descritta con maggior dettaglio sulla base di una figura la quale illustra solamente un esempio di esecuzione. L'esempio di esecuzione è una chiusura di un cofano posteriore con un sistema ausiliario di chiusura e di apertura provvisto di un comando di regolazione 1 mediante motore elettrico. In particolare si riconosce una paratia rotante 3 la quale può venire orientata intorno ad un asse 2, un nottolino di intercettazione 5 il quale si impegna in uno scatto 4 della paratia rotante 3, nel quale è alloggiato su di un primo piano inclinato 6 alloggiato coassiale alla paratia rotante 3 e parallelamente all'asse 2 della paratia, e presenta un perno di distacco 7. Il primo piano inclinato 6 può venire orientato da una posizione di chiusura in una posizione di disponibilità all'apertura, in modo da sollevare il nottolino di bloccaggio 5 dall'aggancio a scatto 4 della paratia rotante 3, per mezzo di un elemento di regolazione 8 comandato dal comando di regolazione 1. Il primo piano inclinato 6 può venire orientato da una posizione di disponibilità alla chiusura nella posizione di chiusura per mezzo dell'elemento di regolazione 8 con inserimento del nottolino di intercettazione 5 dentro l'aggancio a scatto 4 e con il trascinamento della paratia rotante 3. In questo modo si forma la parte più importante di un sistema di azionamento a leva. In posizione coassiale con il primo piano inclinato 6, vi è un secondo piano inclinato 9 con una superficie di comando 10 per il perno di distacco 7 in modo da sollevare il nottolino di bloccaggio a scatto 5 dallo scatto 4, e con una superficie di riposo 11 per il perno di distacco 7 in modo da mantenere fisso il nottolino di bloccaggio 5 nella sua posizione sollevata. Il secondo piano inclinato 9 è collegato per mezzo di un comando cinematico in sequenza 12 con la paratia rotante 3 in modo tale per cui il nottolino di bloccaggio 5 viene mantenuto nella posizione di disponibilità all'apertura a distanza rispetto alla paratia rotante 3 per mezzo della superficie di riposo 11 e per il fatto che nella posizione di apertura della paratia rotante 3 il perno di distacco 7 viene mantenuto distanziato dalla superficie di riposo 11 del secondo piano inclinato 9.

Il comando cinematico in sequenza 12 è realizzato in particolare come segue. Una leva di comando 13 praticamente a forma di L maiuscola è alloggiata sul secondo piano inclinato 9. Essa presenta un fianco viaggiante a scatto 14 con un elemento dentato 15 e un fianco di comando 16 con un perno di comando 17. Viene montato un settore dentato fisso 18, abbinato al fianco viaggiante a scatto 14, i cui denti sono disposti su di un arco di settore circolare il quale si sviluppa in senso radiale rispetto all'asse 2 della paratia rotante. Il settore dentato 15 può essere portato in presa con il settore dentato 18 mediante l'inclinazione della leva di comando 13 rispetto al secondo piano inclinato 9. Nella paratia rotante 3 viene praticato un foro allungato 19 di forma arcuata e che si sviluppa in senso radiale rispetto all'asse 2 della paratia rotante, con una prima superficie di sollevamento 20 e con una seconda superficie di sollevamento 21 per il perno di comando 17 della leva di comando 13. Sul secondo piano inclinato 9 è ricavato uno smusso 22, il quale è abbinato ad una superficie di arresto posteriore 23 del primo piano inclinato 6 quando il primo piano inclinato 6 viene orientato nella direzione verso la posizione di disponibilità all'apertura. Per ragioni di maggiore chiarezza non viene illustrato il fatto che viene impiegata una molla di ripristino la quale sollecita mediante una forza elastica lo smusso 22 nella direzione della superficie di arresto 23. Sempre per ragioni di maggiore chiarezza non sono riportate sul disegno la molla della paratia rotante ed il nottolino di bloccaggio i quali sono montati in modo tradizionale. Inoltre viene montata una leva di comando 24 alloggiata parallelamente all'asse 2 della paratia rotante, per azionare un interruttore elettrico, per cui la leva di comando 24 presenta un foro allungato 25 nel quale si impegna il perno di distacco 7. Il comando di regolazione 1 presenta un motore reversibile con riduttore con un pignone di presa di forza 26, con un elemento di presa 27, con un settore dentato di comando 28 che è in presa con un pignone della presa di forza 26 e con un perno a manovella 29, come pure presenta un elemento di regolazione 8 realizzato a forma di un'asta distinta, il quale da un lato è collegato al perno della manovella 29 e dall'altro è collegato all'asse 30 di inclinazione del nottolino di bloccaggio. Per quanto riguarda la cinematica delle correlazioni relative ai diversi elementi di leva si rinvia in particolare al brevetto 19530 728.3. In particolare si riconosce inoltre che in un comando di regolazione 1 è disposto un sensore di posizione 37 a effetto Hall per determinare la posizione dell'elemento di presa di forza 8, 27, formato dall'elemento a manovella 27 e dall'elemento di regolazione 8, nelle loro posizioni di funzionamento. Il sensore di posizione 37 a effetto Hall è collegato con un gruppo elettronico di valutazione 36 di una unità di comando 35. L'unità di comando 35 aziona l'elemento di presa di forza 8, 27 nelle sue diverse posizioni di funzionamento secondo l'indicazione dei segnali di comando. L'elemento di presa di forza 8, 27 presenta una sporgenza di arresto 41, la quale è abbinata a un elemento di arresto fisso 38. Nella figura non è indicato per ragioni di maggiore chiarezza il fatto che il comando di regolazione 1 mediante motore elettrico comprende un motore elettrico con un albero il quale è collegato mediante una trasmissione con riduzione con un pignone di presa di forza 26 e di conseguenza con l'elemento di presa di forza 8, 27. In questo modo al sensore di posizione 37 a effetto Hall è abbinato un magnete, collegato con l'albero del motore. Il circuito elettronico di valutazione 36 comprende in particolare un circuito di conteggio 39 per contare gli impulsi i quali vengono eccitati nei sensori di posizione 37 a effetto Hall a ciascun giro dell'albero del motore e definiscono le operazioni di regolazione. Il comando di regolazione 1 può venire azionato per mezzo dell'unità di comando 35 in operazioni di regolazione successive S. In questo modo il motore viene percorso dalla corrente fino a che il numero degli impulsi contato nel circuito di conteggio 29 e prodotto dal sensore 37 di posizione a effetto Hall inferiore ad un numero prestabilito di operazioni di regolazione. Inoltre nell'ambito della unità di comando 35 è installata una memoria 40 per la raccolta del numero n delle operazioni di regolazione S necessarie per avere sufficiente coincidenza del cofano superiore con un alloggiamento abbinato di un autoveicolo nella posizione di chiusura.

Nel seguito il procedimento secondo l'invenzione verrà descritto in base alla figura singola. A questo proposito la sporgenza di arresto 41 è illustrata con una linea continua nella posizione di chiusura. La posizione di apertura è evidenziata con il contorno punteggiato della sporgenza di arresto 41. La posizione di riferimento la quale si ricava mediante lo spostamento della sporgenza di arresto 41 contro l'elemento di arresto 38, è illustrata con una rappresentazione a tratteggio della sporgenza di arresto 41. Si comprende che gli elementi di leva abbinati della chiusura del cofano posteriore vengano trascinati in rotazione in relazione ai collegamenti cinematici. Dalla rappresentazione si ricava inoltre il fatto che il comando di regolazione 1 mediante motore elettrico e di conseguenza anche la sporgenza di arresto 41 possono venire azionati secondo operazioni di regolazione S. Il cofano posteriore coincide con una cavità abbinata quando il comando di regolazione 1 partendo dalla posizione di apertura viene portato nella posizione di chiusura mediante n. s operazioni di regolazione. Il numero n delle S operazioni di regolazione è in questo caso stato determinato all'atto del montaggio e all'atto della installazione del cofano posteriore. In via alternativa il numero delle operazioni di regolazione necessario può venire contato anche a partire dalla posizione di riferimento. Il numero necessario delle posizioni di regolazione S si ricava allora dalla somma di n con il numero delle operazioni di regolazione tra la posizione di riferimento e la posizione di apertura. Dopo che ogni volta ci si è portati nella posizione di apertura partendo dalla posizione di chiusura, la sporgenza di arresto 41 e quindi l'elemento di presa di forza 8, 27 vengono portati contro l'elemento di arresto 28 e il gruppo elettronico di valutazione 36 viene inizializzato. Nell'esempio di esecuzione ciò avviene mediante il ripristino del circuito di conteggio 39. Successivamente l'elemento della presa di forza 8, 27 viene riportato nuovamente nella posizione di apertura. Nella chiusura per un autoveicolo secondo l'invenzione può anche presentare le seguenti caratteristiche aggiuntive. Sul fianco della leva di comando 24 il quale nella figura singola si sviluppa verso sinistra e verso il basso, può fare presa un gruppo meccanico con un distacco manuale interno puramente meccanico. Mediante questo gruppo meccanico la leva di comando viene orientata in senso orario e di conseguenza il nottolino di bloccaggio 5 viene sollevato dall'aggancio a scatto 4 della paratia rotante 3. L'interruttore azionato dalla leva di contatto 24 può compiere le seguenti funzioni di comando. Nella operazione di apertura, l'interruttore viene azionato dalla leva di comando 24 e porta il comando di regolazione 1 mediante motore elettrico in un tipo di funzionamento "lento". In questo modo avviene il sollevamento del nottolino di bloccaggio 5 dall'aggancio a scatto 4 della paratia rotante 3 in un tipo di funzionamento "rapido", e le altre operazioni che sono state descritte in precedenza e relative al comando cinematico in sequenza 12 si sviluppano viceversa lentamente, per cui il gruppo meccanico di comando del gruppo cinematico di sequenza 12 non viene caricato oltre misura. Nel caso della chiusura manuale dell'autoveicolo a partire dall'apertura della paratia rotante 3 fino alla sua posizione di disponibilità alla chiusura, il nottolino di bloccaggio 5 si impegna nuovamente a scatto nello scatto 4 della paratia rotante 3, per cui la leva di comando 24 libera nuovamente l'interruttore. In questo modo viene allora attivato il comando di regolazione 1 mediante motore elettrico in modo tale per cui esso si porta dalla sua posizione di apertura nella posizione di chiusura.

Per determinare la posizione dell'elemento di manovella 27, in aggiunta o indipendentemente dalla disposizione di un sensore di posizione 37 a effetto Hall si può avere un potenziometro non illustrato il quale è collegato all'elemento di manovella 27. Ad esempio un cursore del potenziometro può essere collegato in modo coassiale con l'albero di inclinazione dell'elemento di manovella 27. In questo caso la resistenza variabile che può venire prelevata sul potenziometro è una funzione della posizione dell'elemento di manovella 27 e può venire dosata sotto forma di grandezza analogica oppure può venire impiegata dopo una conversione analogico/digitale quale grandezza digitale nella unità di comando 35 per fini di comando. Se un tale potenziometro viene impiegato in aggiunta al sensore di posizione 37 a effetto Hall, risulta conveniente il fatto che l'informazione sulla posizione la quale è andata perduta dopo un'avaria della corrente e proveniente dal sensore di posizione 37 a effetto Hall può venire recuperata in maniera semplice per mezzo del potenziometro, dopo che è stata ripristinata l'alimentazione della corrente. Quindi mediante il potenziometro si può nuovamente inizializzare l'unità di comando 35 dopo un'avaria della corrente. È possibile allora ripetere in una operazione in fabbrica una registrazione precisa relativa al numero necessario delle operazioni di regolazione, la quale in tal caso diventerebbe possibilmente necessaria.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Procedimento per l'azionamento della chiusura di un autoveicolo con almeno un comando di regolazione 1 mediante motore elettrico con un elemento di presa di forza 8, 27 per l'azionamento mediante un motore elettrico di un sistema con una leva di azionamento e/o di un sistema con una leva di bloccaggio, nel quale l'elemento della presa di forza 8, 27 presenta una pluralità di posizioni di funzionamento le quali vengono assunte secondo l'indicazione di segnali di comando per mezzo di una unità di comando 35 elettronica, collegata al comando di regolazione, nel quale il comando di regolazione 1 è provvisto di almeno un sensore di posizione 37 a effetto Hall collegato ad un gruppo elettronico di valutazione 36 della unità di comando 35, nel quale con il sensore di posizione 37 a effetto Hall viene determinata la posizione dell'elemento di presa di forza 8, 27 nelle sue relative posizioni di funzionamento e questa viene immessa nell'unità di comando 35 e nel quale dopo l'avvio di una della posizioni di funzionamento l'elemento della presa di forza 8, 27 viene spostato contro un elemento di arresto fisso 38, viene inizializzato il gruppo elettronico di valutazione 36 e l'elemento della presa di forza 8, 27 viene nuovamente spostato in questa posizione oppure in un'altra posizione di funzionamento.
2. Chiusura per autoveicolo per l'esecuzione del procedimento secondo la rivendicazione 1, con almeno un comando di regolazione 1 mediante motore elettrico con un elemento di presa di forza 8, 27 per l'azionamento di un sistema di leve di azionamento e/o di un sistema di leve di bloccaggio, con una unità di comando elettronica 35, collegata con il comando di regolazione 1, per azionare le diverse posizioni di funzionamento dell'elemento di presa di forza 8, 27 secondo l'indicazione dei segnali di comando, con almeno un sensore di posizione 37 a effetto Hall disposto all'interno e a contatto con il comando di regolazione 1, per determinare la posizione dell'elemento di presa di forza 8, 27 nelle sue posizioni di funzionamento, e tale sensore di posizione 37 a effetto Hall è collegato con un gruppo elettronico di valutazione 36 della unità di comando 35, e con un elemento di arresto fisso 38 per l'elemento di presa di forza 8, 27 al fine di inizializzare il gruppo elettronico di valutazione 36.
3. Chiusura per autoveicolo secondo la rivendicazione 2, nella quale il comando di regolazione 1 mediante motore elettrico comprende un motore elettrico con un albero il quale è collegato tramite una trasmissione con riduttore all'elemento di presa di forza 8, 27, mentre al sensore di posizione 37 a effetto Hall è abbinato un magnete collegato con l'albero del motore, per cui il gruppo elettronico di valutazione 36 comprende un circuito di conteggio 39 per contare gli impulsi che vengono eccitati nel sensore di posizione 37 a effetto Hall a ciascun giro dell'albero del motore e che definiscono le operazioni di regolazione S, e nel quale il comando di regolazione 1 può venire azionato mediante l'unità di comando 35 secondo operazioni successive di regolazione S, in un numero n prestabilito, in modo tale per cui il motore elettrico viene percorso dalla corrente fino a che il numero degli impulsi provenienti dal sensore di posizione 37 a effetto Hall, contato dal circuito di conteggio 39, è uguale al numero n prestabilito delle operazioni di regolazione S.
4 . Chiusura per autoveicolo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, nella quale l'elemento di presa di forza 8, 27 è collegato con un elemento di chiusura il quale fa orientare una paratia rotante 3 da una posizione di apertura o da una posizione dì preparazione alla chiusura in una posizione di chiusura, per cui l'unità di comando 35 presenta una memoria 40 per la raccolta del numero n delle posizioni di regolazione S necessario per una sufficiente coincidenza di un cofano posteriore o di una porta con un alloggiamento abbinato di un autoveicolo nella posizione di chiusura.