WO2024002703A1 - Vorrichtung für eine rahmenlose fahrzeugtür - Google Patents

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WO2024002703A1
WO2024002703A1 PCT/EP2023/065996 EP2023065996W WO2024002703A1 WO 2024002703 A1 WO2024002703 A1 WO 2024002703A1 EP 2023065996 W EP2023065996 W EP 2023065996W WO 2024002703 A1 WO2024002703 A1 WO 2024002703A1
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tool
guide rail
adjustment
adjusting
counter bearing
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PCT/EP2023/065996
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English (en)
French (fr)
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Stefan Kaiser
David Krause
Andreas Lieb
Christoph Lurz
Eike RITTHALER
Bernd Strobel
Frank Wagner
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Brose Fahrzeugteile Se & Co. Kommanditgesellschaft, Bamberg
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    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
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Definitions

  • the invention relates to a device for a frameless vehicle door, comprising a counter bearing with a guide rail mounted thereon for a window regulator and with an adjusting device arranged therebetween for inclination of the guide rail along an adjustment direction oriented perpendicular to the counter bearing.
  • the invention further relates to a door module and a frameless vehicle door with such a device.
  • a “frameless vehicle door” is understood to mean, in particular, a vehicle door without a window frame for the (window) pane, in which the pane is recessed into a door seal on the body side.
  • Such frameless vehicle doors are used, for example, in convertibles.
  • the functional components of a vehicle door for example window regulators, drive devices, side airbag modules, loudspeakers, control units or the like, are usually pre-assembled on an assembly support of a door module, also called a door module support or support plate.
  • a door module also called a door module support or support plate.
  • the door module or the subframe is installed in a door cutout of a door frame or a door shell of the vehicle door.
  • Window regulators for vehicle doors are designed with a cable pull mechanism for raising and lowering a (window) pane.
  • the pane is guided along at least one guide rail by means of a driver or rail slider.
  • the cable pull mechanism typically has a cable pull, which on the one hand is in one of these winding up and unwinding cable drum and on the other hand with single or multiple deflection to the driver or rail slider and is fixed there.
  • a double-threaded bolt with axial accessibility as an adjusting element.
  • the double-threaded bolt can be screwed into the guide rail on the one hand and into the unit support on the other, so that when the double-threaded bolt is turned, the components are moved towards or away from each other, whereby the inclination of the guide rail towards the door module or the unit support is adjustable.
  • an (adjusting) tool for example a screwdriver
  • axial accessibility in this context being understood to mean that the tool is guided to the double-threaded bolt along the axial direction, i.e. the longitudinal direction and engages in a front tool holder of the double-threaded bolt.
  • the adjustment direction and the access direction of the tool are oriented parallel to one another.
  • the access direction of the tool is usually oriented perpendicular to the subframe, i.e. along the vehicle's transverse direction Y. Since the tolerance compensation in When installed in the vehicle door, it is therefore necessary, for example, to remove the door inner paneling for tolerance compensation, which disadvantageously increases the effort involved in assembling the vehicle door.
  • An additional disadvantage is the use of a special tool (combination tool, also called hold-and-drive screwdriver) to loosen, hold and turn the double-threaded bolt with nut.
  • An access direction for the tool that is oriented at right angles or perpendicular to the adjustment direction (vehicle transverse direction Y) is generally only possible by means of a large gearbox, so that an integrated solution on a door module is disadvantageously made more difficult.
  • the invention is based on the object of specifying a particularly suitable device for a frameless vehicle door.
  • a structurally simple and compact tolerance compensation for adjusting the inclination of a window pane in a vehicle door should be specified.
  • the invention is also based on the object of specifying a particularly suitable door module and a particularly suitable frameless vehicle door.
  • the task is solved according to the invention with the features of claim 1 and with regard to the door module with the features of claim 13 and with regard to the vehicle door with the features of claim 14.
  • Advantageous refinements and further developments are the subject of the subclaims.
  • the advantages and refinements mentioned with regard to the device can also be applied to the door module and/or the vehicle door and vice versa.
  • the device according to the invention is intended for a frameless vehicle door and is suitable and set up for it.
  • the device has a fixed or stationary counter bearing on which a guide rail for a window regulator is pre-assembled.
  • the guide rail is part of a cable window regulator for the vehicle door.
  • the counter bearing is, for example, an assembly support (support plate) of a door module mounted or mountable in the vehicle door, or a door shell of the vehicle door.
  • the device also has an adjustment device.
  • the adjusting device is intended and set up to tilt or pivot or bend or tilt the guide rail along an adjustment direction oriented obliquely to the counter bearing. In other words, a distance or a clear width between the guide rail and the counter bearing can be adjusted at least in sections by means of the adjusting device.
  • “oblique” is to be understood in particular as meaning a substantially vertical orientation, for example 90° ⁇ 45°, in particular 90° ⁇ 30°, preferably 90° ⁇ 15°, particularly preferably 90° ⁇ 5°.
  • the adjustment device can therefore be used to compensate for manufacturing and/or assembly-related tolerances with regard to the inclination of the window, so that a door seal guided by the window regulator along the adjustment direction to a door seal of the vehicle door can be pre-tensioned in a desired manner.
  • it is not the window pane that is tilted or pivoted, but rather the guide rail, on which the window pane is guided by means of a driver or rail slider.
  • the inclination of a window pane guided by a window regulator is therefore set or adjusted indirectly by an inclination of the guide rail relative to the counter bearing. This makes it possible to achieve a homogeneous shaft passage of the window pane through a door sill shaft of the vehicle door with an adjusted guide rail.
  • the adjusting device is arranged between the guide rail and the counter bearing.
  • the adjusting device is arranged under the guide rail, with this positioning resulting in a particularly compact arrangement of the components. It is expedient the adjusting device is arranged in an upper and/or lower region of the guide rail, i.e. near a cable deflection roller of the guide rail.
  • the adjusting device can be actuated by a tool, with an access direction of the tool for actuating the adjusting device being oblique to the adjusting direction.
  • the access direction is oriented essentially perpendicular to the adjustment direction.
  • the counter bearing for example the subframe or door shell, is arranged essentially in the XZ plane, with the longitudinal direction of the guide rail being arranged essentially along the vehicle height Z.
  • the adjustment direction is oriented obliquely to the XZ plane, for example essentially along the vehicle transverse direction Y, with the access direction extending essentially within or parallel to the XZ plane.
  • the adjusting device has at least two relatively movable adjusting components in the form of a threaded bolt (threaded shaft) oriented along the adjustment direction and at least one threaded nut.
  • the threaded bolt has an external thread and the threaded nut has a corresponding internal thread, the threaded bolt and the threaded nut being in a threaded engagement.
  • the at least one threaded nut is screwed or unscrewed onto the threaded bolt.
  • axial or an “axial direction” is understood to mean, in particular, a direction parallel (coaxial) to the longitudinal direction of the threaded bolt, i.e. perpendicular to the end faces of the threaded nut.
  • the axial direction and the adjustment direction are thus arranged essentially parallel along the vehicle transverse direction Y.
  • radial or a “radial direction” is understood to mean, in particular, a direction oriented perpendicular (transversely) to the threaded bolt along a radius of the threaded nut.
  • One of the adjustment components i.e. either the threaded bolt or the at least one threaded nut, is fixed to the guide rail or the counter bearing.
  • this adjustment component is connected to the guide rail/counter bearing in a rotationally fixed manner.
  • the other adjustment component is mounted rotatably or rotatably.
  • the rotatably mounted adjustment component here has a drive contour, by means of which the adjustment component can be driven directly or indirectly by the tool, i.e. rotatable, in such a way that a relative axial adjustment of the adjustment components to one another takes place along the adjustment direction, and thus the adjustment device is actuated.
  • an angular gear in particular a 90° deflection gear, for example a bevel gear
  • a 90° deflection gear for example a bevel gear
  • the adjusting device can be positioned relatively freely along the guide rail, which allows additional freedom in the design and assembly of the counter bearing.
  • the adjustment device enables the rail inclination - and thus the pane inclination - to be adjusted with a right-angle access to the drive.
  • the access or the access direction can be arranged variably around the thread axis (adjustment direction, axial direction) of the threaded bolt, so that a particularly flexible and variable design is possible.
  • the access direction in the XZ plane is arranged essentially radially to the adjustment direction or to the threaded bolt.
  • the access direction can therefore be oriented rotationally to the thread axis depending on the application or customer requirements.
  • the access direction is oriented essentially perpendicular to a longitudinal direction of the guide rail (i.e. essentially perpendicular to the vehicle height direction Z).
  • the adjusting device is therefore intended and set up, for example, to be actuated along the X direction with a tool.
  • the tool access takes place in particular from a front side of the vehicle door on the door lock side.
  • the access direction is therefore essentially oriented along the X direction, for example.
  • the expression “essentially along the direction” is to be understood here and below in particular as “along the direction” ⁇ 45°, preferably ⁇ 30°, particularly preferably ⁇ 5°.
  • the threaded nut is the rotatably mounted adjustment component that can be driven with the tool.
  • the drive contour is formed on an axial end face of the threaded nut.
  • the threaded bolt is mounted on or in the guide rail in a rotationally fixed manner and, for example, stands axially upwards on the underside of the guide rail facing the counter bearing. Positioning the bolt "under” the guide rail with an interface to the counter bearing results in a particularly compact structure.
  • the drive contour is designed, for example, as a toothing, for example as a bevel gear toothing.
  • the threaded nut is preferably accommodated in a stationary interface.
  • the threaded nut is arranged in a radially form-fitting manner in a bead-like receptacle and is held in an axially form-fitting manner.
  • the receptacle can be part of the counter bearing, in particular an aggregate support or door shell.
  • a “positive connection” or a “positive connection” between at least two interconnected parts is understood here and below in particular to mean that the cohesion of the interconnected parts is achieved at least in one direction by direct interlocking of contours of the parts themselves or by indirect interlocking via an additional connecting part.
  • the “blocking” of mutual movement in this direction is therefore dependent on the form.
  • the permanently mounted threaded bolt is therefore installed in the guide rail and stored in the drivable threaded nut, which is received in a form-fitting manner in the receptacle.
  • the threaded bolt moves and takes the guide rail with it, so that its position or inclination changes along the adjustment direction (axial direction, vehicle transverse direction Y).
  • the receptacle here has, for example, an axial through-opening or recess (blind hole), through or into which the threaded bolt can be guided in sections.
  • the resulting axial engagement of the threaded bolt enables a larger adjustment path for the adjusting device, and thus a larger scope for tolerance compensation.
  • a bearing shell also known as a holding bracket, is provided for axially positive holding of the threaded nut.
  • the bearing shell is in particular detachably attached to the counter bearing and/or the guide rail, for example screw-attached, and at least partially engages over the receptacle.
  • the receptacle is part of the bearing shell.
  • the bearing shell thus fits with the Insert the threaded nut axially into the counter bearing.
  • the bearing shell preferably also has a tool guide for the tool that is oriented along the access direction and which opens into the receptacle.
  • the tool guide is formed, for example, as a groove or bead in the bearing shell. The tool guide ensures access to the drive contour even with a mounted bearing shell.
  • the adjustment device is designed in the manner of a turnbuckle.
  • the threaded bolt is the rotatably mounted adjustment component.
  • two threaded nuts are provided as fixed adjustment components, with one of the threaded nuts being fixed to the guide rail and the other threaded nut to the unit carrier.
  • the threaded bolt is designed as a double-threaded rod with two external threads on the opposite rod ends.
  • the external threads are preferably designed in opposite directions to one another.
  • one of the external threads is designed as a right-hand thread and the other external thread is designed as a left-hand thread.
  • One of the threaded nuts is screwed onto the right-hand thread and onto the left-hand thread.
  • the drive contour is arranged in the form of a drive toothing between the external threads, i.e. approximately in the middle or halfway up the axial height of the threaded bolt.
  • the radial drive teeth are straight-toothed in the axial direction.
  • the drive contour or drive toothing is in meshing engagement with a screw element that can be rotated by the tool.
  • the screw element is oriented along the access direction, i.e. perpendicular to the threaded bolt.
  • the rotatably mounted screw element forms a worm gear with the drive contour. This means that the threaded bolt is only indirectly connected by the tool is driven or drivable.
  • the screw element enables particularly precise adjustment or tolerance compensation in the clamping screw adjustment device.
  • the threaded bolt is rotatably mounted on a holder, with the non-rotatable threaded nut being connected to the guide rail and being axially adjusted when the threaded bolt rotates.
  • the holder is essentially C-shaped or U-shaped, in particular with right-angled bends, and has a vertical holding leg (vertical leg) and at the opposite leg ends two horizontal holding legs (horizontal legs) oriented perpendicularly thereto.
  • the vertical leg is oriented parallel to the adjustment direction, with the horizontal legs being aligned parallel to the plane of the counter bearing.
  • the legs essentially form an arc-like retaining clip for the tendon-like threaded bolt, which is rotatably mounted in the horizontal legs of the holder.
  • the threaded bolt is held axially in a form-fitting manner in the holder.
  • the holder is arranged at a distance from the counter bearing via two holding legs.
  • the holding legs or holding tabs are preferably formed in one piece, i.e. in one piece or monolithically, on the holder, in particular on the lower horizontal leg (facing the unit support).
  • the holding legs are, for example, L-shaped, with the horizontal L-leg forming the contact or interface to the subframe.
  • the horizontal L-leg is designed as a screw bracket or screw flange for screw fastening of the holder to the counter bearing.
  • the spaced arrangement creates a clear distance or gap between the counter bearing and the lower horizontal leg.
  • the threaded bolt extends at least in sections into the gap formed thereby. In other words, the threaded bolt passes through at least in sections the lower horizontal leg.
  • the drive contour of the threaded bolt is provided on this end face, which is arranged in the gap.
  • the threaded bolt has a bolt head with a molded drive contour, for example in the form of a bevel gear toothing.
  • the drive contour is thus positioned between the holding legs. Therefore, at least one of the holding legs has a through opening oriented along the access direction at the level of the drive contour. This ensures easy and reliable access to the tool.
  • the door module according to the invention has an assembly support as a support plate or door module support and a device described above.
  • the aggregate carrier preferably forms the counter bearing for the device.
  • the guide rail of the device is, for example, part of a cable window regulator, which is pre-assembled on the unit support. This creates a particularly suitable door module in which the means for adjusting the inclination of the pane are integrated on the unit support.
  • the frameless vehicle door according to the invention is, for example, a side door of a motor vehicle, in particular a convertible.
  • the vehicle door has, for example, a door module described above.
  • a window regulator with a window pane is arranged on the door module.
  • the device it is possible, for example, for the device to be mounted in the vehicle door without a door module or without an assembly support. In this case, a door shell of the vehicle door forms the counter bearing of the device. This means that the device is attached directly to the door shell.
  • the adjustability of the guide rail or its inclination with respect to the unit carrier makes it possible to easily adjust the tolerances of the pane inclination. This creates a particularly suitable frameless vehicle door.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a frameless vehicle door with a door module
  • FIG. 2 is a perspective view of a detail of an adjustment device of the door module for adjusting a guide rail
  • FIG. 6 shows a sectional view of the adjusting device along the section line Vl-Vl according to FIG. 3,
  • FIG. 10 shows a perspective view of the adjustment device according to a fourth embodiment
  • Fig. 12 is a sectional view of the adjusting device according to the fourth embodiment.
  • a frameless vehicle door 2 with an optional door module 4 is shown in a simplified and schematic representation in FIG.
  • the door module 4 has a subframe 6 with an electric window regulator 8 mounted thereon as an adjusting device for a (vehicle) window pane 10.
  • the window regulator 8 can also be installed without a door module 4 or subframe 6.
  • the window regulator 8 has a servomotor 12, which acts on the window pane 10 by means of an actuating mechanism 14.
  • the adjusting mechanism 14 has a guide rail 16 and a driver or rail slider 18 coupled to the window pane 10.
  • the window regulator 8 is designed as a simply guided cable window regulator.
  • the adjusting mechanism 14 has a cable pull 20 in addition to the guide rail 16.
  • the servomotor 12 of the window regulator 8 drives a cable drum 24 of the servo mechanism 14 via a worm or spur gear 22.
  • a pull cable of the cable pull 20 is arranged on the cable drum 24 in such a way that when the cable drum 24 rotates caused by the gear 22, the pull cable is wound and unwound.
  • An upper cable deflection roller or cable pulley 26 and a lower cable roller 28 are attached to the guide rail 16, which are arranged on the opposite rail end faces or rail ends.
  • the pull cable of the cable pull 20 is guided around the cable rollers 26, 28.
  • the window pane 10 When the servomotor 12 is actuated, the window pane 10 is moved into its (pane) position P.
  • the window pane 10 can be moved reversibly between a closed position S, which represents the highest possible position P, and an open position O, which represents the lowest possible position P.
  • the window pane 10 In these positions S and O, the window pane 10 is indicated by dashed lines in FIG.
  • the window pane 4 is shown in a half-open intermediate position with solid lines.
  • the abscissa axis (X-axis, X-direction) is along the The vehicle longitudinal direction (travel direction) and the ordinate axis (Y-axis, Y-direction) are oriented along the vehicle transverse direction and the application axis (Z-axis, Z-direction) is oriented along the vehicle height.
  • the subframe 6 is arranged essentially in the XZ plane, with the longitudinal direction of the guide rail 16 being arranged essentially along the vehicle height Z.
  • the door module 4 also has an unspecified device with an adjusting device 30.
  • the adjusting device 30 is intended and set up to tilt or pivot or bend or tilt the guide rail 16 along an adjustment direction V oriented perpendicular to a counter bearing.
  • the adjustment direction V is oriented essentially along or parallel to the Y direction.
  • a first exemplary embodiment of the device 30 is explained in more detail below with reference to FIGS. 2 to 6.
  • the counter bearing is formed by the assembly carrier 6 and is also referred to as such below.
  • the adjusting device 30 in this embodiment is arranged between the guide rail 16 and the unit carrier 6.
  • the adjusting device 30 is arranged in an upper and/or lower region of the guide rail 16, that is to say in the region of the cable pulley 26 and/or 28.
  • the adjusting device 30 can be actuated by a tool 32.
  • the tool 32 is brought into an operative connection with the adjusting device 30 along a (tool) access direction W in the course of an adjustment or tolerance compensation.
  • the access direction W for the tool 32 is arranged obliquely or perpendicular to the adjustment direction V for actuating the adjusting device 30.
  • the access direction W is oriented in particular essentially along the vehicle longitudinal direction X.
  • the adjusting device 30 of the device in this embodiment has two relatively movable adjusting components 34, 36 in the form of a threaded bolt 34 oriented along the adjustment direction V and a threaded nut 36 screwed onto it.
  • the threaded nut 36 is rotatably accommodated in a bead-like receptacle 38 of the unit carrier 6.
  • the receptacle 38 is surrounded by an axially projecting edge 40, which is integrally formed on the assembly carrier 6 and which holds the threaded nut 36 in a radially positive manner.
  • the threaded nut 36 has a drive contour 42 in the form of bevel gear teeth on the upper end face facing the guide rail 16.
  • the tool 32 here has a corresponding tool contour, which can be brought into meshing engagement with the drive contour 42, a 90° deflection gear being effectively implemented via the contours. This means that the adjusting device 30 in this embodiment can be driven directly or directly by means of the tool 32.
  • a bearing shell 44 also known as a retaining bracket, is provided, which is screw-fastened to the assembly carrier 6 in such a way that it at least partially overlaps the receptacle 38, so that the threaded nut 36 is axially positive is held between the bearing shell 44 and the bottom of the receptacle 38 or the assembly carrier 6.
  • the bracket 44 is not shown in FIG. 5.
  • the bearing shell 44 engages over the threaded nut 36 in particular completely in this exemplary embodiment.
  • the threaded nut 36 is covered at the front by the bearing shell 44.
  • the bearing shell 44 has a through opening 46 for the threaded bolt 34 which is aligned or coaxial with the receptacle 38.
  • the bearing shell 44 has a tool guide 48 for the tool 32 which is oriented along the access direction W and which opens into the receptacle 38.
  • the tool guide 48 is formed into the bearing shell 44 as a groove or a bead.
  • a blind hole-like recess 50 is formed in the middle of the receptacle 38, into which the threaded bolt 34 engages at least in sections.
  • the axial depth of the recess 50 is dimensioned essentially equal to the axial length of the threaded bolt 34, and thus effectively corresponds to an adjustment path of the adjusting device 30.
  • the bottom of the recess 50 forms a mechanical (end) stop for the end face of the threaded bolt 34 in the course an adjustment or actuation of the adjustment device 30.
  • the threaded bolt 34 is mounted non-rotatably on or in the guide rail 16, and stands axially upwards in the direction of the recess 50 on the underside of the guide rail 16 facing the assembly carrier 6.
  • the permanently mounted threaded bolt 34 is thus installed in the guide rail 16 and stored in the drivable threaded nut 36, which is received on the assembly carrier 6 in a radially and axially form-fitting manner.
  • the threaded bolt 34 moves over the interlocking threads along the adjustment direction V, and thereby takes the guide rail 16 with it, so that its position or inclination changes along the adjustment direction V.
  • FIG. 7 and FIG. 8 A second exemplary embodiment of the device is shown in FIG. 7 and FIG. 8 and is explained in more detail below.
  • the counter bearing of the device is formed by the aggregate carrier 6.
  • the adjusting device 30' of the device is designed in the manner of a turnbuckle.
  • the adjusting device 30' has two threaded nuts 36a, 36b and a threaded bolt 34' designed as a double threaded rod.
  • the threaded nut 36a is coupled to the guide rail 16 in a rotationally fixed manner, with the threaded nut 36b being fastened to a holder 52 in a rotationally fixed manner.
  • the holder 52 is joined to the subframe 6, for example screw-connected.
  • the holder 52 has a step-like raised central section 54, in which the threaded nut 36b is arranged.
  • the middle section 54 of the holder 52 is thus arranged axially spaced from the assembly carrier 6, so that a gap 56 is formed between the middle section 54 and the assembly carrier 6.
  • the middle section 54 has a through opening for the threaded bolt 34 ', so that it can be moved into the intermediate space 56 within the scope of an adjustment path of the adjusting device 30'.
  • the rotatably mounted threaded bolt 34 ' is designed with an external thread on each of the opposite rod ends.
  • the external threads are designed in opposite directions to each other as a left-hand thread and a right-hand thread.
  • the drive contour 58 is arranged in the form of a drive toothing.
  • the radial drive contour 58 is designed with straight teeth in the axial direction.
  • a holding contour 60 with an approximately C-shaped cross-sectional receptacle 62 for a screw element 64 designed as a grub screw is integrally formed, i.e. in one piece or monolithic, on the unit carrier 6.
  • the holding contour 60 or the receptacle 62 are arranged such that the external thread and the screw element 64 rotatably mounted therein are in meshing engagement with the drive contour 58.
  • the screw element 64 forms a worm gear with the drive contour 58.
  • the screw element 64 is oriented along the access direction W, i.e. perpendicular to the threaded bolt 34 ', and has a front tool holder, for example a hexagon socket or hexalobular socket (Torx), for a corresponding tool contour of the tool 32.
  • a front tool holder for example a hexagon socket or hexalobular socket (Torx), for a corresponding tool contour of the tool 32.
  • An additional tool holder 66 is optionally provided on the guide rail-side end face of the threaded bolt 34 '.
  • the tool holder 66 is designed, for example, as a hexalobular socket (Torx).
  • Torx hexalobular socket
  • the adjustment device 30 'or the threaded bolt 34' can be actuated along an access direction W oriented parallel to the adjustment direction V.
  • the adjusting device 30' can also be actuated or driven along the Y direction, for example when the interior paneling of the vehicle door 2 is removed.
  • the adjusting device 30 ' can be driven directly or directly from the Y direction via the tool 32 and the tool holder 66.
  • the adjusting device 30' is further provided and set up to be driven indirectly from the X direction via the tool 32 engaging in the screw element 64.
  • FIG. 9 shows a third embodiment of the device, in which the counterholder is formed by the unit carrier 6.
  • the threaded bolt 34" of the adjusting device 30" is rotatably mounted on a holder 68, with a threaded nut 36" being non-rotatably connected to the guide rail 16, and is axially adjusted along the threaded bolt 34" when the thread is rotated.
  • the holder 68 is essentially C-shaped or U-shaped and has a vertical holding leg (vertical leg) 70, on the opposite leg ends of which two horizontal holding legs (horizontal legs) 72 oriented perpendicularly thereto are formed.
  • the vertical leg 70 is oriented parallel to the adjustment direction V, with the horizontal legs 72 being aligned parallel to the plane of the assembly support 6 (XZ).
  • the legs 70, 72 essentially form an arc-like retaining clip for the threaded bolt 34", which is arranged in a chord-like manner and which is rotatably mounted in the horizontal legs 72 and held in an axially positive manner.
  • the holder 68 is arranged at a distance from the unit carrier 6 via two holding legs 74.
  • the holding legs 74 are preferably in one piece, i.e. in one piece or monolithic, molded onto the lower horizontal leg 72.
  • the holding legs 74 are, for example, L-shaped in the XY plane, with the horizontal L-leg forming the contact or interface to the unit carrier 6.
  • the horizontal L-leg is designed as a screw tab or screw flange for screw fastening the holder 68 to the unit carrier 6.
  • a space 76 is formed between the unit carrier 6 and the lower horizontal leg 72.
  • the threaded bolt 34" extends at least in sections into the gap 76. In other words, the threaded bolt 34" passes through the lower horizontal leg 72 at least in sections.
  • the threaded bolt 34" has a drive contour 78 in the form of a bevel gear toothing on the end face arranged in the gap 76.
  • the holding legs 74 each have a through opening 80 oriented along the access direction W at the level of the drive contour 78.
  • a fourth exemplary embodiment of the device is explained in more detail below with reference to FIGS. 10 to 12.
  • the adjustment device 30'' is installed in the vehicle door 2 without an assembly support 6 or door module 4.
  • the adjustment device 30'' is attached to a door shell 82.
  • the door shell 82 forms the counter bearing in this exemplary embodiment and is also referred to as such below.
  • the adjusting device 30'' has a fixed threaded bolt 34'' along the adjustment direction V, which is fixed to the door shell 82 at the head end.
  • the threaded bolt 34'' stands up from the door shell 82 essentially along the Y direction.
  • the threaded nut 36'' is rotatably mounted in a cup-shaped receptacle 84 of the bearing shell 44.
  • the bearing shell 44 or the receptacle 84 has a central passage opening through which the threaded shaft of the threaded bolt 34'' extends. Furthermore, the bearing shell 44 has one along the Access direction W oriented tool guide 48 for the tool 32, which opens into the receptacle 84.
  • the tool guide 48 is designed as an approximately truncated cone-shaped channel in the bearing shell 44.
  • the guide rail 16 has a bead-like holding contour 86, which is directed in the direction of the door shell 82.
  • the bearing shell 44 is fixed to the holding contour 86 by means of two fastening screws 88, whereby the threaded nut 36'' is held in an axially positive manner between the receptacle 84 and the holding contour 86.
  • the guide rail 16 is thus indirectly fixed to the door shell 82 via the adjusting device 30''.
  • the guide rail 16 has an unspecified through opening through which the free end of the threaded bolt 34'' extends.
  • the threaded nut 36'' has a shaft section 90 which extends along the threaded bolt 36'' and a head section 92 which is seated in a radially form-fitting manner in the receptacle 84.
  • a drive contour 92 for the tool 32 for example in the form of a bevel gear, is introduced on the end face which faces the guide rail 16.
  • the threaded nut 36'' By turning or driving the threaded nut 36'' by engaging the tool 32 in the drive contour 92, the threaded nut 36'' is moved along the threaded bolt 34'' via the interlocking threads along the adjustment direction V, and thereby takes the position through the connection of the bearing shell 44 Guide rail 16 with, so that its position or inclination changes along the adjustment direction V.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für eine rahmenlose Fahrzeugtür (2), aufweisend ein Gegenlager (6, 82) mit einer darauf montierten Führungsschiene (16) für einen Fensterheber (8) sowie mit einer dazwischen angeordneten Verstellvorrichtung (30, 30', 30'', 30''') zur Neigung der Führungsschiene (16) entlang einer schräg zum Gegenlager (6, 82) orientierten Verstellrichtung (V), wobei die Verstellvorrichtung (30, 30', 30'', 30''') durch ein Werkzeug (32) betätigbar ist, wobei eine Zugangsrichtung (W) des Werkzeugs (32) zur Betätigung der Verstellvorrichtung (30, 30', 30'', 30''') schräg zur Verstellrichtung (V) orientiert ist, wobei die Verstellvorrichtung (30, 30', 30'', 30''') mindestens zwei relativ zueinander bewegbare Verstellkomponenten (34, 34', 34'', 34''', 36, 36a', 36b', 36'', 36''') in Form eines entlang der Verstellrichtung (V) orientierten Gewindebolzens (34, 34', 34'', 34''') und mindestens einer darauf aufgeschraubten Gewindemutter (36, 36a', 36b', 36'', 36''') aufweist, wobei eine der Verstellkomponenten (34, 34''', 36a', 36b', 36'') drehfest an der Führungsschiene (16) oder dem Gegenlager (6, 82) festgelegt ist, und wobei die jeweils andere Verstellkomponente (34', 34'', 36, 36''') drehbar gelagert ist, und wobei die drehbar gelagerte Verstellkomponente (34', 34'', 36, 36''') eine Antriebskontur (42, 58, 78, 94) aufweist und mittels des Werkzeugs (32) derart antreibbar ist, dass entlang der Verstellrichtung (V) eine relative axiale Verstellung der Verstellkomponenten (34, 34', 34'', 34''', 36, 36a', 36b', 36'', 36''') zueinander erfolgt.

Description

Beschreibung
Vorrichtung für eine rahmenlose Fahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung für eine rahmenlose Fahrzeugtür, aufweisend ein Gegenlager mit einer darauf montierten Führungsschiene für einen Fensterheber sowie mit einer dazwischen angeordneten Verstellvorrichtung zur Neigung der Führungsschiene entlang einer senkrecht zum Gegenlager orientierten Verstellrichtung. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Türmodul und eine rahmenlose Fahrzeugtür mit einer solchen Vorrichtung.
Unter einer „rahmenlosen Fahrzeugtür“ ist hier und im Folgenden insbesondere einer Fahrzeugtür ohne einen Fensterrahmen für die (Fenster-)Scheibe verstanden, bei welcher die Scheibe in einer karosserieseitigen Türdichtung versenkt wird. Derartige rahmenlosen Fahrzeugtüren werden beispielsweise bei Cabriolets eingesetzt.
Die Funktionskomponenten einer Fahrzeugtür, beispielsweise Fensterheber, Antriebseinrichtung, Seitenairbagmodul, Lautsprecher, Bedieneinheit oder dergleichen, sind in der Regel auf einem Aggregatträger eines Türmoduls, auch Türmodulträger oder Trägerplatte genannt, vormontiert. Das Türmodul beziehungsweise der Aggregatträger ist hierbei in einem Türausschnitt eines Türrahmens oder eines Türrohbaus der Fahrzeugtür verbaut.
Fensterheber für Fahrzeugtüren sind beispielsweise mit einem Seilzugmechanismus zum Anheben und zum Absenken einer (Fenster-)Scheibe ausgeführt. Bei einem derartigen Fensterheber ist die Scheibe mittels eines Mitnehmers oder Schienengleiters entlang mindestens einer Führungsschiene geführt. Der Seilzugmechanismus weist typischerweise einen Seilzug auf, der einerseits in einer diesen auf- und abwickelnden Seiltrommel sowie andererseits unter einfacher oder mehrfacher Umlenkung an den Mitnehmer oder Schienengleiter geführt und dort fixiert ist.
Bei einer Anwendung in einer rahmenlosen Fahrzeugtür kann es vorkommen, dass die Scheibe aufgrund von fertigungsbedingten Toleranzen beispielsweise von der Türdichtung unter Bildung eines Spaltes absteht oder aber die Scheibe so stark an die Türdichtung angepresst wird, dass aufgrund der erhöhten Reibung eine Schwergängigkeit und ein erhöhter Verschleiß auftreten.
Zum Ausgleich dieser Montage- oder Fertigungstoleranzen ist es daher häufig erforderlich die Scheibe im montierten Zustand an der Fahrzeugtür in einer Verstellrichtung senkrecht zum Aggregatträger (entlang der Fahrzeugquerrichtung Y) zu kippen oder zu neigen, um die Fensterscheibe in dieser Richtung zur Türdichtung in einer gewünschten Weise vorzuspannen.
Für einen solchen Toleranzausgleich ist es beispielsweise möglich, einen Doppelgewindebolzen mit axialer Zugänglichkeit als Verstellelement zu verwenden. Der Doppelgewindebolzen ist hierbei beispielsweise einerseits in die Führungsschiene und andererseits in den Aggregatträger eindrehbar, so dass bei einem Drehen des Doppelgewindebolzens die Bauteile aufeinander zu oder voneinander weg bewegt werden, wodurch die Neigung der Führungsschiene zum Türmodul beziehungsweise zum Aggregatträger einstellbar ist.
Zum Drehen des Doppelgewindebolzens ist typischerweise ein (Verstell-)Werk- zeug, beispielsweise ein Schraubendreher, vorgesehen, wobei unter einer „axialen Zugänglichkeit“ in diesem Zusammenhang verstanden wird, dass das Werkzeug entlang der Axialrichtung, also der Längsrichtung, des Doppelgewindebolzens zu diesem geführt wird, und in eine stirnseitige Werkzeugaufnahme des Doppelgewindebolzens eingreift. Die Verstellrichtung und die Zugangsrichtung des Werkzeugs sind also in diesem Falle parallel zueinander orientiert. Dies bedeutet, dass die Zugangsrichtung des Werkzeugs in der Regel senkrecht zum Aggregatträger, also entlang der Fahrzeugquerrichtung Y orientiert ist. Da der Toleranzausgleich in einem Einbauzustand in der Fahrzeugtür erfolgt, ist es daher beispielsweise notwendig, die Türinnenverkleidung für den Toleranzausgleich abzunehmen, wodurch der Aufwand für die Montage der Fahrzeugtür nachteilig erhöht wird. Ein zusätzlicher Nachteil ist die Verwendung eines Spezialwerkzeugs (Kombiwerkzeug, auch Hold-and-Drive-Schrauber genannt) zum Lösen, Halten und Drehen des Doppelgewindebolzens mit Mutter.
Eine rechtwinkelig oder senkrecht zur Verstellrichtung (Fahrzeugquerrichtung Y) orientierte Zugangsrichtung für das Werkzeug ist in der Regel lediglich mittels eines großaufbauenden Getriebes möglich, so dass eine integrierte Lösung auf einem Türmodul nachteilig erschwert wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Vorrichtung für eine rahmenlose Fahrzeugtür anzugeben. Insbesondere soll ein konstruktiv einfacher und bauraumkompakter Toleranzausgleich zur Einstellung einer Scheibenneigung einer Fensterscheibe in einer Fahrzeugtür angegeben werden. Der Erfindung liegt weiterhin die Aufgabe zugrunde, ein besonders geeignetes Türmodul und eine besonders geeignete rahmenlose Fahrzeugtür anzugeben.
Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und hinsichtlich des Türmoduls mit den Merkmalen des Anspruchs 13 sowie hinsichtlich der Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 14 erfindungsgemäß gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die im Hinblick auf die Vorrichtung angeführten Vorteile und Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Türmodul und/oder die Fahrzeugtür übertragbar und umgekehrt.
Die Konjunktion „und/oder“ ist hier und im Folgenden derart zu verstehen, dass die mittels dieser Konjunktion verknüpften Merkmale sowohl gemeinsam als auch als Alternativen zueinander ausgebildet sein können.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist für eine rahmenlose Fahrzeugtür vorgesehen sowie dafür geeignet und eingerichtet. Die Vorrichtung weist ein feststehendes oder stationäres Gegenlager auf, an welchem eine Führungsschiene für einen Fensterheber vormontiert ist. Beispielsweise ist die Führungsschiene hierbei ein Teil eines Seil-Fensterhebers für die Fahrzeugtür. Das Gegenlager ist beispielsweise ein Aggregatträger (Trägerplatte) eines in der Fahrzeugtür montierten oder montierbaren Türmoduls, oder ein Türrohbau der Fahrzeugtür.
Die Vorrichtung weist weiterhin eine Verstellvorrichtung auf. Die Verstellvorrichtung ist dazu vorgesehen und eingerichtet die Führungsschiene entlang einer schräg zum Gegenlager orientierten Verstellrichtung zu verkippen oder zu ver- schwenken oder zu biegen oder zu neigen. Mit anderen Worten ist ein Abstand oder eine lichte Weite zwischen der Führungsschiene und dem Gegenlager zumindest abschnittsweise mittels der Verstellvorrichtung einstellbar.
Unter „schräg“ ist hier und im Folgenden insbesondere eine im Wesentlichen senkrechte Orientierung, also beispielsweise 90° ± 45°, insbesondere 90° ± 30°, vorzugsweise 90° ± 15°, besonders bevorzugt 90° ± 5°, zu verstehen.
Durch die Verstellvorrichtung ist somit ein Toleranzausgleich von fertigungs- und/oder montagebedingten Toleranzen hinsichtlich der Scheibenneigung realisierbar, so dass eine vom Fensterheber geführte entlang der Verstellrichtung zu einer Türdichtung der Fahrzeugtür in einer gewünschten Weise vorspannbar ist. Erfindungsgemäß wird zum Toleranzausgleich nicht die Fensterscheibe, sondern die Führungsschiene, an welchem die Fensterscheibe mittels eines Mitnehmers oder Schienengleiters geführt ist, gekippt oder geschwenkt. Die Scheibenneigung einer fensterhebergeführten Fensterscheibe wird daher mittelbar durch eine Neigung der Führungsschiene gegenüber dem Gegenlager eingestellt oder justiert. Dadurch ist ein homogener Schachtdurchgang der Fensterscheibe durch einen Türbrüstungsschacht der Fahrzeugtür bei justierter Führungsschiene realisierbar.
Die Verstellvorrichtung ist hierbei zwischen der Führungsschiene und dem Gegenlager angeordnet. Mit anderen Worten ist die Verstellvorrichtung unter der Führungsschiene angeordnet, wobei sich durch diese Positionierung eine besonders bauraumkompakte Anordnung der Komponenten ergibt. Zweckmäßigerweise ist die Verstellvorrichtung in einem oberen und/oder unteren Bereich der Führungsschiene, also nahe einer Seilumlenkrolle der Führungsschiene, angeordnet.
Die Verstellvorrichtung ist durch ein Werkzeug betätigbar, wobei eine Zugangsrichtung des Werkzeugs zur Betätigung der Verstellvorrichtung schräg zur Verstellrichtung ist. Beispielsweise ist die Zugangsrichtung im Wesentlichen senkrecht zur Verstellrichtung orientiert.
Im Nachfolgenden sind Angaben hinsichtlich der Raumrichtungen auch insbesondere in einem Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (Fahrzeugkoordinatensystem) bezüglich einer beispielhaften Einbausituation des Türmoduls in einer rahmenlosen Seitentür des Kraftfahrzeugs angegeben. Die Abszissenachse (X- Achse, X-Richtung) ist hierbei entlang der Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung) und die Ordinatenachse (Y-Achse, Y-Richtung) entlang der Fahrzeugquerrichtung sowie die Applikatenachse (Z-Achse, Z-Richtung) entlang der Fahrzeughöhe orientiert.
Das Gegenlager, also beispielsweise der Aggregatträger oder Türrohbau, ist hierbei im Wesentlichen in der XZ-Ebene angeordnet, wobei die Schienenlängsrichtung der Führungsschiene im Wesentlichen entlang der Fahrzeughöhe Z angeordnet ist. Die Verstellrichtung ist schräg zur XZ-Ebene, also beispielsweise im Wesentlichen entlang der Fahrzeugquerrichtung Y orientiert, wobei die Zugangsrichtung sich im Wesentlichen innerhalb oder parallel der XZ-Ebene erstreckt.
Die Verstellvorrichtung weist mindestens zwei relativ bewegliche Verstellkomponenten in Form eines entlang der Verstellrichtung orientierten Gewindebolzens (Gewindeschaft) und mindestens einer Gewindemutter auf. Der Gewindebolzen weist hierbei ein Außengewinde und die Gewindemutter ein korrespondierendes Innengewinde auf, wobei sich der Gewindebolzen und die Gewindemutter in einem Gewindeeingriff befinden. Mit anderen Worten ist die mindestens eine Gewindemutter ist auf den Gewindebolzen aufgeschraubt oder aufgedreht. Durch den Einsatz von Standardkomponenten (Gewindebolzen, Gewindemutter) ist eine konstruktiv besonders einfache und kostengünstige Verstellvorrichtung realisiert. Unter „axial“ oder einer „Axialrichtung“ wird hier und im Folgenden insbesondere eine Richtung parallel (koaxial) zur Längsrichtung des Gewindebolzens, also senkrecht zu den Stirnseiten der Gewindemutter verstanden. Die Axialrichtung und die Verstellrichtung sind somit im Wesentlichen parallel entlang der Fahrzeugquerrichtung Y angeordnet. Entsprechend wird hier und im Folgenden unter „radial“ oder einer „Radialrichtung“ insbesondere eine senkrecht (quer) zum Gewindebolzen orientierte Richtung entlang eines Radius der Gewindemutter verstanden.
Eine der Verstellkomponenten, also entweder der Gewindebolzen oder die mindestens eine Gewindemutter, ist drehtest an der Führungsschiene oder dem Gegenlager festgelegt. Mit anderen Worten ist diese Verstellkomponente rotationsfest mit der Führungsschiene/dem Gegenlager gefügt. Die jeweils andere Verstellkomponente ist drehbar oder rotierbar gelagert. Die drehbar gelagerte Verstellkomponente weist hierbei eine Antriebskontur auf, mittels welchem die Verstellkomponente derart direkt oder mittelbar durch das Werkzeug antreibbar, also drehbar, ist, dass entlang der Verstellrichtung eine relative axiale Verstellung der Verstellkomponenten zueinander erfolgt, und somit die Verstellvorrichtung betätigt wird. Zumindest bei einem Werkzeugeingriff ist ein Winkelgetriebe, insbesondere ein 90°-Umlenkgetriebe, beispielsweise ein Kegelradgetriebe, durch das Werkzeug und die Verstellvorrichtung gebildet. Durch den Antrieb oder die Drehung der drehbaren Verstellkomponente wird diese aufgrund des Gewindeeingriffs relativ zu der feststehenden Verstellkomponente bewegt. Dadurch ist eine zuverlässige und konstruktiv einfache Verstellung der Verstellvorrichtung, also ein Toleranzausgleich für die Ausrichtung und Neigung der Fensterscheibe, ermöglicht, welche in den Türrohbau oder in ein Türmodul integrierbar ist. Somit ist eine besonders geeignete Vorrichtung realisiert.
Durch den kompakten Aufbau der Verstellvorrichtung und deren bauraum kompakten Anordnung unter der Führungsschiene ist eine besonders bauraumeffiziente Vorrichtung realisiert. Die Verstellvorrichtung ist hierbei relativ frei entlang der Führungsschiene positionierbar, wodurch zusätzliche Freiheiten beim Design und der Bestückung des Gegenlagers ermöglicht werden. Durch die Verstellvorrichtung ist eine Verstellung der Schienenneigung - und somit der Scheibenneigung - mit einem rechtwinkeligen Zugang zum Antrieb realisiert. Der Zugang beziehungsweise die Zugangsrichtung ist hierbei variabel um die Gewindeachse (Verstellrichtung, Axialrichtung) des Gewindebolzens drehbar anordenbar, so dass eine besonders flexible und variable Ausgestaltung ermöglicht ist. Mit anderen Worten ist die Zugangsrichtung in der XZ-Ebene im Wesentlichen radial zur Verstellrichtung oder zum Gewindebolzen angeordnet. Die Zugangsrichtung ist also je nach Anwendung oder Kundenwunsch rotatorisch zu der Gewindeachse orientierbar. In einer denkbaren Ausführung ist die Zugangsrichtung im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsrichtung der Führungsschiene (also im Wesentlichen senkrecht zu der Fahrzeughöhenrichtung Z) orientiert. Die Verstellvorrichtung ist also beispielsweise dazu vorgesehen und eingerichtet entlang der X-Richtung mit einem Werkzeug betätigt zu werden. Der Werkzeugzugang erfolgt hierbei insbesondere von einer türschlossseitigen Stirnseite der Fahrzeugtür.
Die Zugangsrichtung ist somit beispielsweise im Wesentlichen entlang der X-Rich- tung orientiert. Der Ausdruck „im Wesentlichen entlang der Richtung“ ist hier und im Folgenden insbesondere als „entlang der Richtung“ ± 45°, vorzugsweise ± 30°, besonders bevorzugt ± 5°, zu verstehen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Gewindemutter die drehbar gelagerte und mit dem Werkzeug antreibbare Verstellkomponente. Die Antriebskontur ist hierbei an einer axialen Stirnseite der Gewindemutter angeformt. Der Gewindebolzen ist hierbei drehfest an oder in der Führungsschiene montiert, und steht beispielsweise einer dem Gegenlager zugewandten Unterseite der Führungsschiene axial empor. Durch Positionierung des Bolzens "unter" der Führungsschiene mit Schnittstelle zum Gegenlager ergibt sich ein besonders kompakter Aufbau. Die Antriebskontur ist hierbei beispielsweise als eine Verzahnung, beispielsweise als eine Kegelradverzahnung, ausgeführt. Vorzugsweise ist die Gewindemutter hierbei in einer ortsfesten Schnittstelle aufgenommen. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist die Gewindemutter in einer sickenartigen Aufnahme radial formschlüssig angeordnet und axial formschlüssig gehalten. Die Aufnahme kann hierbei Teil des Gegenlagers, insbesondere eines Aggregatträgers oder Türrohbaus, sein.
Unter einem „Formschluss“ oder einer „formschlüssigen Verbindung“ zwischen wenigstens zwei miteinander verbundenen Teilen wird hier und im Folgenden insbesondere verstanden, dass der Zusammenhalt der miteinander verbundenen Teile zumindest in einer Richtung durch ein unmittelbares Ineinandergreifen von Konturen der Teile selbst oder durch ein mittelbares Ineinandergreifen über ein zusätzliches Verbindungsteil erfolgt. Das „Sperren“ einer gegenseitigen Bewegung in dieser Richtung erfolgt also formbedingt.
Der fest montierte Gewindebolzen ist somit in der Führungsschiene verbaut und in der antreibbaren Gewindemutter gelagert, welche in der Aufnahme formschlüssig aufgenommen ist. Durch Drehen oder Antreiben der Gewindemutter verfährt der Gewindebolzen und nimmt dabei die Führungsschiene mit, sodass sich deren Position oder Neigung entlang der Verstellrichtung (Axialrichtung, Fahrzeugquerrichtung Y) ändert.
Die Aufnahme weist hierbei beispielsweise eine axiale Durchführöffnung oder Vertiefung (Sackloch) auf, durch oder in welche der Gewindebolzen abschnittsweise geführt werden kann. Durch das dadurch ermöglichte axiale Eingreifen des Gewindebolzens ist ein größerer Verstellweg für die Verstelleinrichtung, und somit ein größerer Spielraum zum Toleranzausgleich, realisiert.
Zur axial formschlüssigen Halterung der Gewindemutter ist in einer denkbaren Ausbildung eine auch als Haltewinkel bezeichnete Lagerschale vorgesehen. Die Lagerschale ist hierbei insbesondere lösbar an dem Gegenlager und/oder der Führungsschiene befestigt, beispielsweise schraubbefestigt, und übergreift die Aufnahme zumindest teilweise. Alternativ ist es beispielsweise auch denkbar, dass die Aufnahme Teil der Lagerschale ist. Die Lagerschale fasst somit mit dem Gegenlager die Gewindemutter axial ein. Vorzugsweise weist die Lagerschale weiterhin eine entlang der Zugangsrichtung orientierte Werkzeugführung für das Werkzeug auf, welche in die Aufnahme mündet. Die Werkzeugführung ist beispielsweise als eine Nut oder Sicke in die Lagerschale geformt. Durch die Werkzeugführung ist somit ein Zugang zur Antriebskontur auch bei einer montierten Lagerschale gewährleistet.
In einer alternativen Weiterbildung ist die Verstellvorrichtung nach Art eines Spannschlosses ausgeführt. In dieser Weiterbildung ist der Gewindebolzen die drehbar gelagerte Verstellkomponente. Vorzugsweiser sind hierbei zwei Gewindemuttern als feststehende Verstellkomponenten vorgesehen, wobei eine der Gewindemuttem an der Führungsschiene und die andere Gewindemutter an dem Aggregatträger festgelegt ist.
In einer zweckmäßigen Ausbildung ist der Gewindebolzen hierbei als eine Doppelgewindestange mit zwei Außengewinden an den gegenüberliegenden Stangenenden ausgeführt. Vorzugsweise sind die Außengewinde hierbei gegenläufig zueinander ausgeführt. Mit anderen Worten ist eines der Außengewinde als Rechtsgewinde und das andere Außengewinde als Linksgewinde ausgeführt. Hierbei ist jeweils eine der Gewindemuttern auf das Rechtsgewinde und auf das Linksgewinde aufgeschraubt. Zwischen den Außengewinden, also etwa mittig oder auf halber axialer Höhe des Gewindebolzens ist die Antriebskontur in Form einer Antriebsverzahnung angeordnet. Die radiale Antriebsverzahnung ist hierbei in Axialrichtung geradeverzahnt ausgeführt. Durch ein Antreiben des Gewindebolzens mit mittiger Antriebsverzahnung werden die Führungsschiene und der Aggregatträger voneinander weg oder zusammen gestellt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Antriebskontur oder Antriebsverzahnung in einem kämmenden Eingriff mit einem durch das Werkzeug drehbaren Schraubenelement. Das Schraubenelement ist hierbei entlang der Zugangsrichtung, also senkrecht zum Gewindebolzen orientiert. Das drehbar gelagerte Schraubenelement bildet mit der Antriebskontur ein Schneckengetriebe. Dies bedeutet, dass der Gewindebolzen lediglich mittelbar durch das Werkzeug angetrieben oder antreibbar ist. Durch das Schraubenelement ist eine besonders feingängige Justage oder Toleranzausgleich bei der Spannschrauben-Verstellvor- richtung ermöglicht.
In einer weiteren alternativen Weiterbildung ist der Gewindebolzen drehbar auf einem Halter gelagert, wobei die drehfeste Gewindemutter mit der Führungsschiene verbunden ist, und bei einer Gewindedrehung des Gewindebolzens axial verstellt wird.
Der Halter ist im wesentlichen C-förmig oder U-förmig, insbesondere mit rechtwinkeligen Biegungen, ausgeführt, und weist einen vertikalen Halteschenkel (Vertikalschenkel) und an den gegenüberliegenden Schenkelenden zwei hierzu senkrecht orientierte horizontale Halteschenkel (Horizontalschenkel) auf. Der Vertikalschenkel ist parallel zur Verstellrichtung orientiert, wobei die Horizontalschenkel parallel zur Ebene des Gegenlagers ausgerichtet sind. Die Schenkel bilden im Wesentlichen eine bogenartige Halteklammer für den sehnenartig angeordneten Gewindebolzen, welcher in den Horizontalschenkeln des Halters drehbar gelagert ist. Der Gewindebolzen ist hierbei axial formschlüssig in dem Halter gehalten.
In einer zweckmäßigen Ausführung ist der Halter über zwei Halteschenkel beab- standet zum Gegenlager angeordnet. Die Halteschenkel oder Haltelaschen sind hierbei vorzugsweise einstückig, also einteilig oder monolithisch, an den Halter, insbesondere an den unteren (dem Aggregatträger zugewandten) Horizontalschenkel angeformt. Die Halteschenkel sind beispielsweise L-förmig ausgeführt, wobei der horizontale L-Schenkel die Anlage oder Schnittstelle zum Aggregatträger bildet. Beispielsweise ist der horizontale L-Schenkel hierbei als eine Schraublasche oder Schraubflansch zur Schraubbefestigung des Halters am Gegenlager ausgeführt.
Durch die beabstandete Anordnung ist ein lichter Abstand oder Zwischenraum zwischen dem Gegenlager und dem unteren Horizontalschenkel gebildet. Der Gewindebolzen erstreckt sich hierbei zumindest abschnittsweise in den dadurch gebildeten Zwischenraum. Mit anderen Worten durchgreift der Gewindebolzen zumindest abschnittsweise den unteren Horizontalschenkel. An dieser im Zwischenraum angeordneten Stirnseite ist die Antriebskontur des Gewindebolzens vorgesehen. Beispielsweise weist der Gewindebolzen eine Bolzenkopf mit einer angeformten Antriebskontur, beispielsweise in Form einer Kegelradverzahnung, auf. Die Antriebskontur ist somit zwischen den Halteschenkeln positioniert. Daher weist mindestens einer der Halteschenkel eine entlang der Zugangsrichtung orientierte Durchführöffnung auf Höhe der Antriebskontur auf. Dadurch ist ein einfacher und zuverlässiger Zugang des Werkzeugs gewährleistet.
Das erfindungsgemäße Türmodul weist einen Aggregatträger als Trägerplatte oder Türmodulträger und eine vorstehend beschriebene Vorrichtung auf. Der Aggregatträger bildet hierbei vorzugsweise das Gegenlager für die Vorrichtung. Weiterhin ist die Führungsschiene der Vorrichtung beispielsweise ein Teil eines Seil- Fensterhebers, welcher auf dem Aggregatträger vormontiert ist. Dadurch ist ein besonders geeignetes Türmodul realisiert, bei welchem die Mittel zur Einstellung einer Scheibenneigung auf dem Aggregatträger integriert sind.
Die erfindungsgemäße rahmenlose Fahrzeugtür ist beispielsweise eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Cabriolets. Die Fahrzeugtür weist hierbei beispielsweise ein vorstehend beschriebenes Türmodul auf. Auf dem Türmodul ist ein Fensterheber mit einer Fensterscheibe angeordnet. Alternativ ist es beispielsweise möglich, dass die Vorrichtung ohne ein Türmodul bzw. ohne einen Aggregatträger in der Fahrzeugtür montiert ist. In diesem Falle bildet ein Türrohbau der Fahrzeugtür das Gegenlager der Vorrichtung. Dies bedeutet, dass die Vorrichtung direkt an dem Türrohbau befestigt ist.
Durch die Verstellbarkeit der Führungsschiene beziehungsweise deren Neigung bezüglich des Aggregatträgers ist eine einfache Justage zum Toleranzausgleich der Scheibenneigung ermöglicht. Dadurch ist eine besonders geeignete rahmenlose Fahrzeugtür realisiert.
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen: Fig. 1 in schematischer Darstellung eine rahmenlose Fahrzeugtür mit einem Türmodul,
Fig. 2 in perspektivischer Darstellung ausschnittsweise eine Verstellvorrichtung des Türmoduls zur Verstellung einer Führungsschiene,
Fig. 3 in Draufsicht die Verstellvorrichtung,
Fig. 4 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung,
Fig. 5 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung bei einem abgenommenen Haltewinkel,
Fig. 6 in Schnittdarstellung die Verstellvorrichtung entlang der Schnittlinie Vl-Vl gemäß Fig. 3,
Fig. 7 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung in einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 8 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ohne eine Haltekontur,
Fig. 9 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform,
Fig. 10 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform,
Fig. 11 in perspektivischer Darstellung die Verstellvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform, und
Fig. 12 in Schnittansicht die Verstellvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform.
Einander entsprechende Teile und Größen sind in allen Figuren stets mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In der Fig. 1 ist in vereinfachter und schematischer Darstellung eine rahmenlose Fahrzeugtür 2 mit einem optionalen Türmodul 4 gezeigt. Das Türmodul 4 weist einen Aggregatträger 6 mit einem darauf montierten elektrischen Fensterheber 8 als Stellvorrichtung für eine (Fahrzeug-)Fensterscheibe 10 auf. Alternativ kann der Fensterheber 8 auch ohne ein Türmodul 4 beziehungsweise Aggregatträger 6 verbaut werden. Der Fensterheber 8 weist einen Stellmotor 12 auf, welcher mittels einer Stellmechanik 14 auf die Fensterscheibe 10 wirkt. Die Stellmechanik 14 weist eine Führungsschiene 16 und einen mit der Fensterscheibe 10 gekoppelten Mitnehmer oder Schienengleiter 18 auf.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Fensterheber 8 ist als ein einfach geführter Seil-Fensterheber ausgeführt. Die Stellmechanik 14 weist hierbei zusätzlich zu der Führungsschiene 16 einen Seilzug 20 auf.
Der Stellmotor 12 des Fensterhebers 8 treibt über ein Schnecken- oder Stirnradgetriebe 22 eine Seiltrommel 24 der Stellmechanik 14 an. Ein Zugseil des Seilzugs 20 ist derart an der Seiltrommel 24 angeordnet, dass bei durch das Getriebe 22 bewirkten Drehungen der Seiltrommel 24 ein Auf- und Abwickeln des Zugseils erfolgt.
An der Führungsschiene 16 sind eine obere Seilumlenkrolle oder Seilrolle 26 und eine untere Seilrolle 28 befestigt, welche an den gegenüberliegenden (Schienenstirnseiten oder Schienenenden angeordnet sind. Das Zugseil des Seilzugs 20 ist um die Seilrollen 26, 28 herum geführt.
Bei einer Betätigung des Stellmotors 12 wird die Fensterscheibe 10 in ihrer (Schei- ben-)Position P verfahren. Die Fensterscheibe 10 ist hierbei reversibel zwischen einer Schließstellung S, welche die höchstmögliche Position P darstellt, und einer Offenstellung O, welche die tiefst mögliche Position P darstellt, verfahrbar. In diesen Stellungen S und O ist die Fensterscheibe 10 in der Fig. 1 jeweils gestrichelt angedeutet. Mit durchgezogenen Linien ist die Fensterscheibe 4 dagegen in einer halbgeöffneten Zwischenstellung dargestellt.
Im Nachfolgenden sind Angaben hinsichtlich der Raumrichtungen auch insbesondere in einem Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs (Fahrzeugkoordinaten-sys- tem) bezüglich einer als Seitentür ausgeführten Fahrzeugtür 2 angegeben. Die Abszissenachse (X-Achse, X-Richtung) ist hierbei entlang der Fahrzeuglängsrichtung (Fahrrichtung) und die Ordinatenachse (Y-Achse, Y-Rich- tung) entlang der Fahrzeugquerrichtung sowie die Applikatenachse (Z-Achse, Z- Richtung) entlang der Fahrzeughöhe orientiert.
Der Aggregatträger 6 ist hierbei im Wesentlichen in der XZ-Ebene angeordnet, wobei die Schienenlängsrichtung der Führungsschiene 16 im Wesentlichen entlang der Fahrzeughöhe Z angeordnet ist.
Das Türmodul 4 weist weiterhin eine nicht näher bezeichnete Vorrichtung mit einer Verstellvorrichtung 30 auf. Die Verstellvorrichtung 30 ist dazu vorgesehen und eingerichtet die Führungsschiene 16 entlang einer senkrecht zu einem Gegenlager orientierten Verstellrichtung V zu verkippen oder zu verschwenken oder zu biegen oder zu neigen. Die Verstellrichtung V ist im Wesentlichen entlang oder parallel der Y-Richtung orientiert.
Nachfolgend ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 30 anhand der Figuren 2 bis 6 näher erläutert. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Gegenlager durch den Aggregatträger 6 gebildet und nachfolgend auch als solcher bezeichnet.
Wie insbesondere in der Fig. 2 und in der Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Verstellvorrichtung 30 in dieser Ausführung zwischen der Führungsschiene 16 und dem Aggregatträger 6 angeordnet. Die Verstellvorrichtung 30 ist hierbei in einem oberen und/oder unteren Bereich der Führungsschiene 16, also im Bereich der Seilrolle 26 und/oder 28, angeordnet.
Die Verstellvorrichtung 30 ist durch ein Werkzeug 32 betätigbar. Das Werkzeug 32 wird im Zuge einer Justage oder eines Toleranzausgleichs entlang einer (Werk- zeug-)Zugangsrichtung W in eine Wirkverbindung mit der Verstellvorrichtung 30 gebracht. Die Zugangsrichtung W für das Werkzeug 32 ist zur Betätigung der Verstellvorrichtung 30 schräg oder senkrecht zur Verstellrichtung V angeordnet. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Zugangsrichtung W insbesondere im Wesentlichen entlang der Fahrzeuglängsrichtung X orientiert. Wie beispielsweise in der Figuren 4 bis 6 ersichtlich ist, weist die Verstellvorrichtung 30 der Vorrichtung in dieser Ausführung zwei relativ bewegliche Verstellkomponenten 34, 36 in Form eines entlang der Verstellrichtung V orientierten Gewindebolzens 34 und einer darauf aufgeschraubten Gewindemutter 36 auf.
Die Gewindemutter 36 ist hierbei drehbar in einer sickenartigen Aufnahme 38 des Aggregatträgers 6 aufgenommen. Die Aufnahme 38 ist hierbei von einem axial emporstehenden Rand 40 eingefasst, welcher einstückig an den Aggregatträger 6 angeformt ist, und welcher die Gewindemutter 36 radial formschlüssig hält. Die Gewindemutter 36 weist an der oberen, der Führungsschiene 16 zugewandten, Stirnseite eine Antriebskontur 42 in Form einer Kegelradverzahnung auf. Das Werkzeug 32 weist hierbei eine korrespondierende Werkzeugkontur auf, welche mit der Antriebskontur 42 in einen kämmenden Eingriff bringbar ist, wobei über die Konturen effektiv ein 90°-Umlenkgetriebe realisiert ist. Dies bedeutet, dass die Verstellvorrichtung 30 in dieser Ausführungsform unmittelbar oder direkt mittels des Werkzeugs 32 antreibbar ist.
Um die Gewindemutter 36 gegen ein axiales Herausgleiten aus der Aufnahme 38 zu sichern, ist eine auch als Haltewinkel bezeichnete Lagerschale 44 vorgesehen, welche derart an dem Aggregatträger 6 schraubbefestigt ist, dass sie die Aufnahme 38 zumindest teilweise übergreift, so dass die Gewindemutter 36 axial formschlüssig zwischen der Lagerschale 44 und dem Boden der Aufnahme 38 beziehungsweise dem Aggregatträger 6 gehalten ist. Der Haltewinkel 44 ist in der Fig. 5 nicht dargestellt.
Die Lagerschale 44 übergreift die Gewindemutter 36 in diesem Ausführungsbeispiel insbesondere vollständig. Mit anderen Worten ist die Gewindemutter 36 stirnseitig durch die Lagerschale 44 abgedeckt. Die Lagerschale 44 weist hierbei eine fluchtend oder koaxial mit der Aufnahme 38 angeordnete Durchführöffnung 46 für den Gewindebolzen 34 auf. Weiterhin weist die Lagerschale 44 eine entlang der Zugangsrichtung W orientierte Werkzeugführung 48 für das Werkzeug 32 auf, welche in die Aufnahme 38 mündet. Die Werkzeugführung 48 ist hierbei als eine Nut oder eine Sicke in die Lagerschale 44 eingeformt. In die Aufnahme 38 ist mittig eine sacklochartige Vertiefung 50 angeformt, in welche der Gewindebolzen 34 zumindest abschnittsweise eingreift. Die axiale Tiefe der Vertiefung 50 ist im Wesentlichen gleich der axialen Länge des Gewindebolzens 34 bemessen, und entspricht somit effektiv einem Verstellweg der Verstellvorrichtung 30. Insbesondere bildet der Boden der Vertiefung 50 einen mechanischen (End-)Anschlag für die Stirnseite des Gewindebolzen 34 im Zuge einer Verstellung oder Betätigung der Verstellvorrichtung 30.
Der Gewindebolzen 34 ist drehfest an oder in der Führungsschiene 16 montiert, und steht einer dem Aggregatträger 6 zugewandten Unterseite der Führungsschiene 16 in Richtung der Vertiefung 50 axial empor. Der fest montierte Gewindebolzen 34 ist somit in der Führungsschiene 16 verbaut und in der antreibbaren Gewindemutter 36 gelagert, welche auf dem Aggregatträger 6 radial und axial formschlüssig aufgenommen ist. Durch Drehen oder Antreiben der Gewindemutter 36 mittels des Werkzeugs 32 verfährt der Gewindebolzen 34 über die ineinandergreifenden Gewinde entlang der Verstellrichtung V, und nimmt dabei die Führungsschiene 16 mit, sodass sich deren Position oder Neigung entlang der Verstellrichtung V ändert.
In der Fig. 7 und in der Fig. 8 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für die Vorrichtung gezeigt und nachfolgend näher erläutert. Das Gegenlager der Vorrichtung ist durch den Aggregatträger 6 gebildet.
Die Verstellvorrichtung 30' der Vorrichtung ist in dieser Ausführungsform nach Art eines Spannschlosses ausgeführt. Die Verstellvorrichtung 30' weist zwei Gewindemuttern 36a, 36b und einen als Doppelgewindestange ausgeführten Gewindebolzen 34' auf. Die Gewindemutter 36a ist drehfest mit der Führungsschiene 16 gekoppelt, wobei die Gewindemutter 36b drehfest an einem Halter 52 befestigt ist. Der Halter 52 ist mit dem Aggregatträger 6 gefügt, beispielsweise schraubverbunden. Der Halter 52 weist einen stufenartig erhöhten Mittelabschnitt 54 auf, in welchem die Gewindemutter 36b angeordnet ist. Der Mittelabschnitt 54 des Halters 52 ist somit axial von dem Aggregatträger 6 beabstandet angeordnet, so dass zwischen dem Mittelabschnitt 54 und dem Aggregatträger 6 ein Zwischenraum 56 gebildet ist. Der Mittelabschnitt 54 weist eine Durchführöffnung für den Gewindebolzen 34' auf, so dass dieser im Rahmen eines Verstellwegs der Verstellvorrichtung 30' in den Zwischenraum 56 bewegbar ist.
Der drehbar gelagerte Gewindebolzen 34' ist an den gegenüberliegenden Stangenenden mit jeweils einem Außengewinde ausgeführt. Die Außengewinde sind hierbei gegenläufig zueinander als Linksgewinde und als Rechtsgewinde ausgeführt. Zwischen den Außengewinden, also etwa mittig oder auf halber axialer Höhe des Gewindebolzens 34' ist die Antriebskontur 58 in Form einer Antriebsverzahnung angeordnet. Die radiale Antriebskontur 58 ist hierbei in Axialrichtung geradeverzahnt ausgeführt.
Benachbart zum Gewindebolzen 34' ist eine Haltekontur 60 mit einer im Querschnitt etwa C-förmigen Aufnahme 62 für ein als Madenschraube ausgeführtes Schraubenelement 64 einstückig, also einteilig oder monolithisch, an den Aggregatträger 6 angeformt. Die Haltekontur 60 beziehungsweise die Aufnahme 62 sind derart angeordnet, dass sich das Außengewinde das darin drehbar gelagerte Schraubenelement 64 in einem kämmenden Eingriff mit der Antriebskontur 58 befindet. Das Schraubenelement 64 bildet hierbei mit der Antriebskontur 58 ein Schneckengetriebe.
Das Schraubenelement 64 ist entlang der Zugangsrichtung W, also senkrecht zum Gewindebolzen 34' orientiert und weist eine stirnseitige Werkzeugaufnahme, beispielsweise einen Innensechskant oder Innensechsrund (Torx), für eine entsprechende Werkzeugkontur des Werkezeugs 32 auf.
An der führungsschienenseitigen Stirnseite des Gewindebolzens 34' ist optional eine weitere Werkzeugaufnahme 66 vorgesehen. Die Werkzeugaufnahme 66 ist hierbei beispielsweise als Innensechsrund (Torx) ausgeführt. Durch die Werkzeugaufnahme 66 ist die Verstelleinrichtung 30' beziehungsweise der Gewindebolzen 34' entlang einer parallel zur Verstellrichtung V orientierten Zugangsrichtung W betätigbar. Dadurch kann die Verstelleinrichtung 30' beispielsweise bei einer abgenommenen Innenverkleidung der Fahrzeugtür 2 auch entlang der Y-Rich- tung betätigt oder angetrieben werden.
Durch ein Antreiben des Gewindebolzens 34‘werden die Führungsschiene 16 und der Aggregatträger 6 aufgrund der gegenläufigen Außengewinde voneinander weg oder zusammen gestellt. Die Verstelleinrichtung 30' kann hierbei unmittelbar oder direkt über das Werkzeug 32 und die Werkzeugaufnahme 66 von der Y-Richtung aus angetrieben werden. Die Verstelleinrichtung 30' ist weiterhin vorgesehen und eingerichtet mittelbar über das in das Schraubenelement 64 eingreifende Werkzeug 32 von der X-Richtung aus angetrieben zu werden.
Die Fig. 9 zeigt eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung, bei welcher der Gegenhalter durch den Aggregatträger 6 gebildet wird. In dieser Ausführung ist der Gewindebolzen 34“ der Verstellvorrichtung 30“ drehbar auf einem Halter 68 gelagert, wobei eine Gewindemutter 36“ mit der Führungsschiene 16 drehfeste verbunden ist, und bei einer Gewindedrehung entlang des Gewindebolzens 34“ axial verstellt wird.
Der Halter 68 ist im wesentlichen C-förmig oder U-förmig, und weist einen vertikalen Halteschenkel (Vertikalschenkel) 70 auf, an dessen gegenüberliegenden Schenkelenden zwei hierzu senkrecht orientierte horizontale Halteschenkel (Horizontalschenkel) 72 angeformt sind. Der Vertikalschenkel 70 ist parallel zur Verstellrichtung V orientiert, wobei die Horizontalschenkel 72 parallel zur Ebene des Aggregatträgers 6 (XZ) ausgerichtet sind. Die Schenkel 70, 72 bilden im Wesentlichen eine bogenartige Halteklammer für den hierzu sehnenartig angeordneten Gewindebolzen 34“, welcher in den Horizontalschenkeln 72 drehbar gelagert und axial formschlüssig gehalten ist.
Der Halter 68 über zwei Halteschenkel 74 beabstandet zum Aggregatträger 6 angeordnet. Die Halteschenkel 74 sind hierbei vorzugsweise einstückig, also einteilig oder monolithisch, an den unteren Horizontalschenkel 72 angeformt. Die Halteschenkel 74 sind in der XY-Ebene beispielsweise L-förmig ausgeführt, wobei der horizontale L-Schenkel die Anlage oder Schnittstelle zum Aggregatträger 6 bildet. Beispielsweise ist der horizontale L-Schenkel hierbei als eine Schraublasche oder Schraubflansch zur Schraubbefestigung des Halters 68 am Aggregatträger 6 ausgeführt.
Durch die beabstandete Anordnung mittels der Halteschenkel 74 ist Zwischenraum 76 zwischen dem Aggregatträger 6 und dem unteren Horizontalschenkel 72 gebildet. Der Gewindebolzen 34“ erstreckt sich hierbei zumindest abschnittsweise in den Zwischenraum 76. Mit anderen Worten durchgreift der Gewindebolzen 34“ zumindest abschnittsweise den unteren Horizontalschenkel 72. Der Gewindebolzen 34“ weist an der im Zwischenraum 76 angeordneten Stirnseite eine Antriebskontur 78 in Form einer Kegelradverzahnung auf. Die Halteschenkel 74 weisen hierbei jeweils eine entlang der Zugangsrichtung W orientierte Durchführöffnung 80 auf Höhe der Antriebskontur 78 auf.
Nachfolgend ist anhand der Figuren 10 bis 12 ein viertes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung näher erläutert. In dieser Ausführungsform ist die Verstellvorrichtung 30‘“ ohne einen Aggregatträger 6 oder Türmodul 4 in der Fahrzeugtür 2 verbaut.
Insbesondere ist die Verstellvorrichtung 30‘“ hierbei an einem Türrohbau 82 befestigt. Der Türrohbau 82 bildet in diesem Ausführungsbeispiel das Gegenlager und ist nachfolgend auch als solches bezeichnet.
Die Verstellvorrichtung 30‘“ weist einen feststehenden Gewindebolzen 34‘“ entlang der Verstellrichtung V auf, welcher kopfseitig an dem Türrohbau 82 festgelegt ist. Der Gewindebolzen 34‘“ steht dem Türrohbau 82 somit im Wesentlichen entlang der Y-Richtung empor. Die Gewindemutter 36‘“ ist in einer topfförmigen Aufnahme 84 der Lagerschale 44 drehbar gelagert.
Die Lagerschale 44 beziehungsweise die Aufnahme 84 weist hierbei eine zentrale Durchführöffnung auf, welche von dem Gewindeschaft des Gewindebolzens 34‘“ durchgriffen ist. Weiterhin weist die Lagerschale 44 eine entlang der Zugangsrichtung W orientierte Werkzeugführung 48 für das Werkzeug 32 auf, welche in die Aufnahme 84 mündet. Die Werkzeugführung 48 ist hierbei als ein etwa kegelstumpfförmiger Kanal der Lagerschale 44 ausgeführt.
Die Führungsschiene 16 weist hierbei eine sickenartige Haltekontur 86 auf, welche in Richtung des Türrohbaus 82 gerichtet ist. An der Haltekontur 86 ist die Lagerschale 44 mittels zwei Befestigungsschrauben 88 fixiert, wodurch die Gewindemutter 36‘“ axial formschlüssig zwischen der Aufnahme 84 und der Haltekontur 86 gehalten ist. Die Führungsschiene 16 ist somit über die Verstellvorrichtung 30‘“ mittelbar an dem Türrohbau 82 festgelegt. Die Führungsschiene 16 weist eine nicht näher bezeichnete Durchführöffnung auf, welche von dem Freiende des Gewindebolzens 34‘“ durchgriffen ist.
Die Gewindemutter 36‘“ weist einen sich entlang des Gewindebolzens 36‘“ erstreckenden Schaftabschnitt 90 und einen in der Aufnahme 84 radial formschlüssig einsitzenden Kopfabschnitt 92 auf. An dem Kopfabschnitt 92 ist an der Stirnseite, welche der Führungsschiene 16 zugewandt ist, eine Antriebskontur 92 für das Werkzeug 32, beispielsweise in Form einer Kegelradverzahnung eingebracht.
Durch Drehen oder Antreiben der Gewindemutter 36‘“ mittels Eingriffs des Werkzeugs 32 in die Antriebskontur 92 wird die Gewindemutter 36‘“ entlang des Gewindebolzen 34‘“ über die ineinandergreifenden Gewinde entlang der Verstellrichtung V verfahren, und nimmt dabei durch die Anbindung der Lagerschale 44 die Führungsschiene 16 mit, sodass sich deren Position oder Neigung entlang der Verstellrichtung V ändert.
Die beanspruchte Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Vielmehr können auch andere Varianten der Erfindung von dem Fachmann hieraus im Rahmen der offenbarten Ansprüche abgeleitet werden, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen. Insbesondere sind ferner alle im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Einzelmerkmale im Rahmen der offenbarten Ansprüche auch auf andere Weise kombinierbar, ohne den Gegenstand der beanspruchten Erfindung zu verlassen.
Bezugszeichenliste
2 Fahrzeugtür
4 Türmodul
6 Aggregatträger, Gegenlager
8 Fensterheber
10 Fensterscheibe
12 Stellmotor
14 Stellmechanik
16 Führungsschiene
18 Mitnehmer
20 Seilzug
22 Schnecken-ZStirnradgetriebe
24 Seiltrommel
26, 28 Seilrolle
30, 30‘, 30“, 30‘“ Verstellvorrichtung
32 Werkzeug
34, 34‘, 34“, 34‘“ Gewindebolzen
36, 36a‘, 36b‘, 36“, 36‘“ Gewindemutter
38 Aufnahme
40 Rand
42 Antriebskontur
44 Haltewinkel, Lagerschale
46 Durchführöffnung
48 Werkzeugführung
50 Vertiefung
52 Halter
54 Mittelabschnitt
56 Zwischenraum
58 Antriebskontur
60 Haltekontur
62 Aufnahme
64 Schraubenelement 66 Werkzeugaufnahme
68 Halter
70 Halteschenkel/Vertikalschenkel
72 Halteschenkel/Horizontalschenkel
74 Halteschenkel
76 Zwischenraum
78 Antriebskontur
80 Durchführöffnung
82 Türrohbau, Gegenlager
84 Aufnahme
86 Haltekontur
88 Befestigungsschraube
90 Schaftabschnitt
92 Kopfabschnitt
94 Antriebskontur
P Scheibenposition
0 Offenstellung
S Schließstellung
X Fahrzeuglängsrichtung
Y Fahrzeugquerrichtung
Z Fahrzeughöhenrichtung
V Verstellrichtung w, W‘ Zugangsrichtung

Claims

Ansprüche Vorrichtung für eine rahmenlose Fahrzeugtür (2), aufweisend ein Gegenlager (6, 82) mit einer darauf montierten Führungsschiene (16) für einen Fensterheber (8) sowie mit einer dazwischen angeordneten Verstellvorrichtung (30, 30‘, 30“, 30‘“) zur Neigung der Führungsschiene (16) entlang einer schräg zum Gegenlager (6, 82) orientierten Verstellrichtung (V),
- wobei die Verstellvorrichtung (30, 30' , 30“, 30‘“) durch ein Werkzeug (32) betätigbar ist,
- wobei eine Zugangsrichtung (W) des Werkzeugs (32) zur Betätigung der Verstellvorrichtung (30, 30‘, 30“, 30‘“) schräg zur Verstellrichtung (V) orientiert ist,
- wobei die Verstellvorrichtung (30, 30‘, 30“, 30‘“) mindestens zwei relativ zueinander bewegbare Verstellkomponenten (34, 34‘, 34“, 34‘“, 36, 36a‘, 36b‘, 36“, 36‘“) in Form eines entlang der Verstellrichtung (V) orientierten Gewindebolzens (34, 34‘, 34“,34‘“) und mindestens einer darauf aufgeschraubten Gewindemutter (36, 36a‘, 36b‘, 36“, 36‘“) aufweist,
- wobei eine der Verstellkomponenten (34, 34‘“, 36a‘, 36b‘, 36“) drehfest an der Führungsschiene (16) oder dem Gegenlager (6, 82) festgelegt ist, und wobei die jeweils andere Verstellkomponente (34‘, 34“, 36, 36‘“) drehbar gelagert ist, und
- wobei die drehbar gelagerte Verstellkomponente (34‘, 34“, 36, 36‘“) eine Antriebskontur (42, 58, 78, 94) aufweist und mittels des Werkzeugs (32) derart antreibbar ist, dass entlang der Verstellrichtung (V) eine relative axiale Verstellung der Verstellkomponenten (34, 34‘, 34“, 34‘“, 36, 36a‘, 36b‘, 36“, 36‘“) zueinander erfolgt. Vorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zugangsrichtung (W) schräg zu einer Längsrichtung der Führungsschiene (16) orientiert ist. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindemutter (36, 36‘“) die drehbar gelagerte Verstellkomponente ist, wobei die Antriebskontur (42, 94) stirnseitig an der Gewindemutter (36, 36‘“) angeformt ist. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindemutter (36, 36‘“) in einer sickenartigen Aufnahme (38, 84) angeordnet ist, und dass die Gewindemutter (34, 34‘“) axial formschlüssig in der Aufnahme (38, 84) gehalten ist. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet,
- dass eine Lagerschale (44) an dem Gegenlager (6, 82) und/oder der Führungsschiene (16) befestigt ist, und
- dass die Lagerschale (44) eine entlang der Zugangsrichtung (W) orientierte Werkzeugführung (48) für das Werkzeug (32) aufweist. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (38) Teil des Gegenlagers (6) ist, und dass die Lagerschale (44) die Aufnahme (38) zumindest teilweise übergreift. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindebolzen (34‘, 34“) die drehbar gelagerte Verstellkomponente ist. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Gewindebolzen (34‘) als eine Doppelgewindestange mit zwei Außengewinden und mit einer dazwischen angeordneten Antriebsverzahnung als Antriebskontur (58) ausgeführt ist, und dass auf jedes der Außengewinde eine Gewindemutter (36a‘, 36b‘) geschraubt ist, welche drehtest mit der Führungsschiene (16) einerseits und mit dem Gegenlager (6) andererseits gekoppelt sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebskontur (58) in einem kämmenden Eingriff mit einem durch das Werkzeug (32) drehbaren Schraubenelement (64) ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet dass auf dem Gegenlager (6) ein C-förmiger Halter (68) angeordnet ist, welcher den Gewindebolzen (34“) axial formschlüssig einfasst.
11 . Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
- dass der Halter (68) über zwei Halteschenkel (74) beabstandet zum Aggregatträger (6) angeordnet ist,
- dass sich der Gewindebolzen (34“) zumindest abschnittsweise in den dadurch gebildeten Zwischenraum (76) erstreckt, wobei die Antriebskontur (78) stirnseitig in diesem Bereich angeordnet ist, und
- dass mindestens einer der Halteschenkel (74) eine entlang der Zugangsrichtung orientierte Durchführöffnung (80) für das Werkzeug (32) aufweist.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das Gegenlager ein Aggregatträger (6) eines Türmoduls (4) oder ein Türrohbau (82) der Fahrzeugtür (2) ist.
13. Türmodul (4) für eine rahmenlose Fahrzeugtür (2), aufweisend einen Aggregatträger (6) und eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei der Aggregatträger (6) das Gegenlager ist.
14. Rahmenlose Fahrzeugtür (2) für ein Kraftfahrzeug, aufweisend eine Vorrichtung () nach einem der Ansprüche 1 bis 12.
PCT/EP2023/065996 2022-06-30 2023-06-14 Vorrichtung für eine rahmenlose fahrzeugtür WO2024002703A1 (de)

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US20230358088A1 (en) * 2022-05-05 2023-11-09 Inteva Products, Llc Appratus and method for window regulator rail adjustment

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