DE102008042183B4

DE102008042183B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Öffnung an einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102008042183B4
Application number: DE102008042183.9A
Authority: DE
Inventors: Markus Koberstaedt; Murat Demir
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-09-18
Filing date: 2008-09-18
Publication date: 2024-02-08
Anticipated expiration: 2028-09-19
Also published as: WO2010031729A1; DE102008042183A1

Abstract

Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Öffnung (13) an einem Kraftfahrzeug (11) mittels eines beweglichen Teils (10), wobei das bewegliche Teil (10) mittels eines einen Elektromotor (20) umfassenden Antriebs (18) entlang eines Verstellwegs (42) verstellt wird, wobei eine Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Teils (10) entlang des Verstellwegs (42) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellweg (42) in unterschiedliche Verstellbereiche (44) unterteilt ist, in denen eine unterschiedliche Geschwindigkeitsschwelle vorgesehen ist, wobei bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle eine Bremsfunktion des Elektromotors (20) des Antriebs (18) aktiviert wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Öffnung an einem Kraftfahrzeug, insbesondere eines Kofferraumdeckels, einer Motorhaube eines Ausstellfensters oder eines Schiebedachs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche.
Mit der DE 199 34 629 A1 ist eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer an einem Fahrzeug scharnierartig gelagerten Klappe, beispielsweise eines Kofferraumdeckels bekannt geworden. Dabei wird mittels einer Steuerung ein Antrieb betätigt, der die Klappe zwischen einer Aufklapp-Lage und einer Zuklapp-Lage bewegt, wobei die jeweilige Position der Klappe festgestellt wird. Der Elektromotor ist dabei über ein Drehgelenk mit einem Hebelmechanismus verbunden, der wiederum über ein Drehgelenk mit der Klappe verbunden ist.
Wird nun eine solche Klappe motorisch, beispielsweise mittels eines Schalters automatisch betätigt, besteht die Gefahr, dass die Klappe durch eine Handbetätigung zu stark beschleunigt wird. Dadurch kann beim Auftreffen der Klappe am Anschlag der Öffnung die Klappe, der Anschlag oder das Gesamtsystem nicht unerheblich geschädigt werden. Außerdem besteht die Gefahr dass sich die Klappe beim Aufliegen einer Schneelast selbsttätig in Bewegung setzt und dabei sich darunter befindende Personen verletzten kann.
DE 102006040211 A1 betrifft eine stufenlose Brems-und Arretiervorrichtung für verschiebbaren oder schwenkbare Komponenten und umfasst eine mit einer zu bewegenden Komponente verbindbare Gewindespindel, eine damit in Eingriff befindliche, an einem festen Bauteil befestigbare Mutter und einen die Gewindespindel dämpfenden rheologischen Drehdämpfer. Ein stufenloses Öffnen und Schließen der Komponente bei möglichst geringem Kraftaufwand seitens des Benutzers sowie ein sicheres Arretieren der Komponente in einer beliebigen Schiebe-oder Schwenkposition wird ermöglicht. Durch das Anlegen einer wählbaren Spannung lässt sich das Dämpfungsverhalten des Drehdämpfers variieren und so nahezu beliebige Kraftkennlinien realisieren.
US 5892340 A offenbart eine Steuereinrichtung für das Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschiebetür. Gegebenenfalls in Abhängigkeit von der Neigung des Fahrzeugs kann eine Bremskraft für die Schiebetür von einem Motor aufgebracht werden, um ein Verschieben zu erschweren. Abhängig von einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle wird die Einrichtung wieder in den normalen Betriebszustand überführt.
DE 102004017264 A1 betrifft eine Steuervorrichtung für eine kraftbetriebene Schwenktür an Kraftfahrzeugen. Eine eingerückte Kupplung verhindert dank des durch eine Kombination zwischen einem Motor und einem Reduktionsmechanismus erzeugten Widerstands, dass die geöffnete Tür im Fall, dass der eine oder die beiden Gas-Stellzylinder versagen, herabfällt.
DE 19813513 A1 offenbart ein Steuersystem zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschiebetür. Über Auswertung der Türgeschwindigkeit stellt die Steuereinheit fest, ob eine manuelle Türbetätigung vorliegt, ob die manuelle Betätigung der schiebetürfortdauert bzw. ob das Fahrzeug an einer ebenen Straße angehalten hat.
WO 2006/114392 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb einer Steuerungseinrichtung für eine Tür und Steuerungseinrichtung hierzu. Durch die Auswertung eines Messwerts mindestens eines eine Beschleunigung des schienengebundenen Transportmittels messenden Beschleunigungssensors und/oder mindestens eines eine Steigung und/oder eine Neigung des schienengebundenen Transportmittels messenden Neigungssensors ist die Steuerung der Tür in einem Kraftfahrzeug möglich.
DE 4006577 A1 betrifft ein variables Kraftantriebssystem für eine Schiebetür, die an einer Seite eines Fahrzeugs angebracht ist und zur Ausführung einer relativ zu einem Fahrzeug nach vorne und nach hinten gehenden Gleitbewegung zwischen einer geöffneten Stellung und einer geschlossenen Stellung ausgelegt ist, wobei eine
Offenbarung der Erfindung
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass durch das Einwirken einer äußeren Verstellkraft auf das bewegliche Teil eine Beschädigung des Antriebs oder des zu verstellenden Teils oder eine diese beiden verbindende Mechanik vor einer Zerstörung geschützt wird. Ebenso wird eine sich innerhalb des Verstellwegs befindliche Person vor Schaden bewahrt. Dies wird dadurch erreicht, dass während des normalen Verstellbetriebs des Teils durch den motorischen Antrieb dieses Teil gebremst wird. Dadurch wird verhindert, dass das Teil mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf einen Endanschlag aufprallt. Ein solches Abbremsen des Teils kann mit unterschiedlichen Mitteln realisiert werden.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Weiberbildungen des Verfahrens nach Anspruch 1 möglich. In einer bevorzugten Ausführung wird das Abbremsen des beweglichen Teils durch eine aktive Ansteuerung des motorischen Antriebs realisiert. Dadurch sind keine zusätzlichen Vorrichtungen für das Bremsen des Teils notwendig, sondern die Mittel zum Bremsen sind in den Antrieb für den normalen Verstellvorgang integriert.
Ist der motorische Antrieb beispielsweise als Elektromotor ausgebildet, kann zu dessen aktivem Abbremsen der Versorgungsstrom des Elektromotors abgesenkt oder abgeschaltet werden. Der Elektromotor kann kurzgeschlossen werden, wodurch im Elektromotor eine Gegenspannung induziert wird, die eine Gegenkraft entgegen die Bewegungsrichtung des Teils bewirt, die das Teil aktiv abbremst. Hier wirkt der Elektromotor als Generator, wobei die Bewegungsenergie in elektrische Energie umgewandelt wird.
Damit das bewegliche Teil auch ohne motorischen Antrieb oder zusätzlich zu dem motorischen Antrieb verstellt werden kann, ist der Antrieb bzw. dessen Getriebe derart ausgebildet, dass sich der motorischen Antriebskraft eine zusätzliche - beispielsweise manuelle - äußere Antriebskraft überlagern lässt. Durch diese zusätzliche äußere Antriebskraft erhöht sich dabei die Geschwindigkeit, mit der sich das Teil im Verstellbereich bewegt. Für diese Funktion ist der motorische Antrieb näherungsweise ohne Selbsthemmung ausgebildet, um die Überlagerung der motorischen mit der zusätzlichen äußeren Antriebskraft oder eine (manuelle) Verstellung ohne motorischen Antrieb zu ermöglichen.
Um eine zu hohe Aufprallgeschwindigkeit des beweglichen Teils zu verhindern, wird die Bewegungsgeschwindigkeit des Teils erfasst, und beim Überschreiten einer vorgebbaren Geschwindigkeitsschwelle wird dann das bewegliche Teil aktiv abgebremst.
Dabei kann der gesamte Verstellweg des beweglichen Teils in unterschiedliche Verstellbereiche unterteilt werden, wobei das bewegliche Teil dann nur in bestimmten Verstellbereichen abgebremst wird. So kann beispielsweise die aktive Bremsfunktion lediglich in den beiden Endbereichen - vor dem Aufschlagen des Teils an einen Anschlag des Rahmens der Öffnung - vorgesehen werden.
Dabei kann die Geschwindigkeitsschwelle entsprechend der konkreten Anwendung vorgegeben werden oder auch in Abhängigkeit des Verstellwegs des Teils variabel sein. Damit kann beispielsweise ein Abbremsen direkt vor dem mechanischen Anschlag des Teils optimiert werden.
Die Ansteuerung des motorischen Antriebs kann besonders vorteilhaft über eine Puls-Weiten-Modulation (PWM) realisiert werden, wobei zum Abbremsen des Teils entsprechend das Taktverhältnis der PWM reduziert wird. Entsprechend kann ein Schaltrelais angesteuert werden, das den Elektromotor andauernd oder nur getaktet kurzschließt. Für eine schnellstmögliche Bremsung kann der Elektromotor mittels des Relais und/oder der PWM der Ansteuerschaltung kurzgeschlossen werden, wodurch beim Betätigen des Teils durch eine äußere Betätigungskraft im Elektromotor ein Gegenstrom induziert wird, der das Teil abbremst.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Öffnung im Kraftfahrzeug weist bevorzugt ein drehbares, schwenkbares oder kippbares Teil auf, mit dem die Öffnung am Kraftfahrzeug verschließbar ist. Dies kann insbesondere eine Heck- oder Frontklappe sein, die vorzugsweise um eine horizontale Achse bewegbar ist.
Besonders günstig ist es, für den motorischen Antrieb einen Spindelmotor zu verwenden, bei dem der Verstellweg des Teils besonders präzise durch den Spindelschub vorgegeben werden kann. Dabei ist das Spindelgetriebe vorzugsweise auf einen maximalen Wirkungsgrad der Antriebseinheit optimiert. Das Teil ist vorzugsweise ohne Selbsthemmung gelagert, was beispielsweise mittels einer Ausgleichsfeder realisiert ist.
Die Positionserfassung zur Ermittlung des Verstellwegs und der Bewegungsgeschwindigkeit des Teils erfolgt vorteilhaft über die Drehzahlerfassung des Elektromotors. Dabei kann beispielsweise ein Signal eines magnetischen Signalgebers mittels eines magnetfeldsensitiven Sensors erfasst werden und damit von der Drehzahl des Motors auf die Lage bzw. den Drehwinkel des beweglichen Teils geschlossen werden. Mittels dieser inkrementalen Positionserfassung kann auch in einfacher Weise die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Teils ermittelt werden. Bevorzugt wird ein Hall-Sensorsystem verwendet, das insbesondere auch gleichzeitig die Drehrichtung erfasst.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann die aktive Bremsfunktion in Abhängigkeit eines Beobachtungs-Zeitintervalls aktiviert und/oder deaktiviert werden. Beispielsweise kann für einen vorgebbaren Zeitraum (1 bis 5 Sekunden) die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Teils beobachtet werden, und in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsgeschwindigkeit des Teils (beispielsweise wenn die Geschwindigkeit ungleich Null ist) die Bremsfunktion aktiviert werden. Dadurch kann auch verhindert werden, dass sich das bewegliche Teil selbsttätig aufgrund einer äußeren Krafteinwirkung, - beispielsweise einer Schneelast - bewegt und dadurch die Sicherheit der Passagiere gefährdet.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische erfindungsgemäße Vorrichtung und
2 ein Diagramm, das das erfindungsgemäße Betätigungsverfahren illustriert,
3 und 4 zwei Ausführungsbeispiele einer Ansteuerschaltung

Ausführungsformen der Erfindung
In 1 ist eine Vorrichtung 50 zum Öffnen oder Schließen einer Öffnung im Kraftfahrzeug 11 dargestellt, bei der ein bewegliches Teil 10 über einen Verstellweg 42 bewegt wird. Der Verstellweg 42 weist beispielsweise zwei Endanschläge 37, 38 auf, an denen das bewegliche Teil 10 in einer Geschlossen-Position oder in einer Geöffnet-Position anliegt. Das bewegliche Teil 10 ist beispielweise als Heckklappe 12 ausgebildet, die über Scharniere 14 um eine horizontale Achse 16 drehbar ist. Das bewegliche Teil 10 wird im Ausführungsbeispiel mit einem Elektromotor 20 als motorischen Antrieb 18 betätigt, der mit der Bordspannung des Kraftfahrzeugs 11 versorgt wird. Zur Betätigung des Teils 10 wird ein Strom an den Elektromotor 20 angelegt. Beispielsweise weist eine Ansteuerung 22 des Elektromotors 20 eine Puls-Weiten-Modulation (PWM) 24 auf, die über das Taktverhältnis den effektiven Motorstrom bzw. die angelegte Versorgungsspannung steuert. Dies kann in einer alternativen Ausführung auch mittels eines Relais 26 realisiert werden. Als Positionserfassung 28 weist der Elektromotor 20 eine Drehzahlerfassung 32 auf, mittels derer die Lage des Teils 10, beziehungsweise dessen Öffnungswinkel 40 und dessen Bewegungsgeschwindigkeit ermittelt werden können. Die motorische Antriebseinheit 18 ist über eine Mechanik 34 mit dem beweglichen Teil 10 gekoppelt, die im Ausführungsbeispiel als Spindel 35 ausgebildet ist. Der Öffnungswinkel 40, bzw. der Verstellweg 42 ist in unterschiedliche Verstellbereiche 44 unterteilt, in denen eine unterschiedliche Geschwindigkeitsschwelle für das aktive Abbremsen des Teils 10 vorgegeben werden kann. Der Pfeil 45 symbolisiert eine äußere Betätigungskraft 45, die beispielsweise manuell oder durch eine Schneelast aufgebracht wird. Diese Betätigungskraft 45 kann sowohl während des motorischen Verstellvorgangs auf das Teil 10 einwirken und sich mit der Motorkraft überlagern, oder bei abgeschaltetem Antrieb 18, wobei das Teil 10 nur durch die Betätigungskraft 45 verstellt wird.
In 2 ist schematisch die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, wobei die Kurve 52 die Drehzahl des motorischen Antriebs und die Kurve 54 den Öffnungswinkel 40 bzw. die Lage des beweglichen Teils 10 darstellt. In der linken Bildhälfte ist die motorische Verstellung des Teils 10 ohne äußere Betätigungskraft 45 dargestellt. Wird der Elektromotor 20 bestromt, stellt sich zum Öffnen eine bestimmte Drehzahl 56 des Motors 20 ein, sodass sich der Öffnungswinkel 40 kontinuierlich vergrößert, bis die Öffnung 13 voll geöffnet ist und der Öffnungswinkel 40 nicht mehr weiter steigt. Damit ist der elektrische Öffnungsvorgang abgeschlossen. Entsprechend wird nach kurzer Zeit das Teil 10 wieder elektrisch geschlossen mit einer Drehzahl 57. Aufgrund des Eigengewichts der Klappe 12 ist beispielsweise die Drehzahl des Motors 20 höher als beim elektrischen Öffnen. Der Motor 20 wird solange bestromt, bis der Öffnungswinkel 40 wieder seine ursprünglichen Wert (Null) erreicht hat.
In der rechten Bildhälfte ist ein manuelles Schließen der Öffnung 13 durch die zusätzlich äußere Betätigungskraft 45 dargestellt, wobei hier die Bewegung des Teils 10 aktiv abgebremst wird. Wird das Teil 10 sehr schnell durch die äußere Betätigungskraft 45 geöffnet, wird eine hohe Verstellgeschwindigkeit des Teils 10 festgestellt. Daraufhin wird die Bremsfunktion des Elektromotors 20 aktiviert, indem dessen Versorgungsstrom reduziert oder der Elektromotor ganz oder zeitweise kurzgeschlossen wird. Dadurch wird das Teil 10 abgebremst, wodurch die Kurve 54 des Öffnungswinkels 40 zu einem Stillstand kommt (starkes Abbremsen). Wird nach einer gewissen Zeit das Teil 10 wieder mit hoher Geschwindigkeit durch eine äußere Betätigungskraft 45 geschlossen, wird aufgrund der erhöhten Bewegungsgeschwindigkeit des Teils 10 wiederum das Teil 10 aktiv abgebremst, in dem der Elektromotor 20 getaktet kurzgeschlossen wird. Bei diesem Schließvorgang wird nun das Teil 10 nicht sofort komplett gestoppt, sondern derart gebremst, dass der Öffnungswinkel 40 langsam reduziert wird, beispielsweise bis die Öffnung 13 vollständig geschlossen ist. Mit diesem Bremsverfahren kann eine mechanische Beschädigung des Teils 10 oder des gesamten Schließsystems wirksam verhindert werden.
Bei einem weiteren Betätigungsverfahren wird beispielsweise nach dem Beenden des motorisch betätigten Öffnungsvorgangs zuerst die Verstellgeschwindigkeit des Teils 10 beobachtet und erst nach diesem Zeitintervall entschieden, ob das Teil 10 aktiv gebremst werden soll. Dadurch soll verhindert werden, dass beim Aufliegen einer Schneelast (Pfeil 45) das Teil 10 ohne motorische Betätigung wieder eigenmächtig zufällt. Daher wird dann beim Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle der Antrieb 18 wieder aktiv gebremst. Hierzu wird der Elektromotor 20 für eine vorgebbare Zeit kurzgeschlossen - zumindest mittels einer Taktfrequenz - und anschließend der Kurzschluss wieder aufgehoben.
In 3 ist eine Ansteuerschaltung mit einer Versorgungsspannung 70 eines Elektromotors 20 dargestellt, der mittels Relais 26 in seiner Antriebsrichtung umgeschaltet werden kann. Mittels der Relais 26 kann der Elektromotor 20 auch kurzgeschlossen werden, wie die Schaltstellung in 3 zeigt. In die Motorstromleitung 68 ist als Taktgeber 59 ein FET 60 (Feldemissionstransistor) eingefügt, der über eine ansteuerbares Taktverhältnis 61 den effektiven Motorstrom bzw. den Generatorstrom 80 steuert. Über den Taktgeber 59 kann somit die effektive Zeit (Taktverhältnis 61) des Kurzschließens gesteuert werden, nachdem das Teil 10 eine bestimmte Bewegungsgeschwindigkeit überschritten hat.
4 zeigt eine alternative Ansteuerung des elektrischen Antriebs 18 mittels einer H-Brückenschaltung 62. Die Schalter S1 bis S4 66 können dabei als Relais 26 oder als getaktete Schalter 64 ausgebildet sein. Mittels der Schalter 66 kann der Antrieb 18 kurzgeschlossen werden. Beispielsweise werden S1 und S2 oder S3 und S4 geschlossen, damit an beiden Motorleitungen 68 das gleiche Potential anliegt. Die Schalter 66 können wiederum mit einem bestimmten Taktverhältnis 61 betrieben werden, um die effektive Kurzschlusszeit zu steuern.
In der rechten Bildhälfte ist eine alternative Kurzschlussschaltung 74 dargestellt, bei der der Antrieb 18 über einen Kurzschlusspfad 74, der mit einem Schalter 76 geschlossen werden kann, kurzgeschlossen wird. Bei geschlossenem Schalter 76 - der ebenfalls getaktet betrieben werden kann - wird der Antrieb 18 im Generatorbetrieb zum Abbremsen des Teils 10 betrieben, wobei über einen Widerstand 78 der durch den Abbremsvorgang generierte Generatorstrom 80 fließt.
Erkennt die Ansteuerung das Erreichen eines Anschlags 37, 38 wird die Ansteuerung des Elektromotors 20, sowie dessen aktive Bremswirkung beendet. Die aktive Bremsfunktion des Elektromotors 20, insbesondere dessen Kurzschließen kann beispielsweise durch ein manuelles Öffnen des Teils 10 unterbrochen werden. Ebenso kann die Bremsfunktion durch eine Schutzfunktion, insbesondere bei thermischer Überlastung, unterbrochen werden.
Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der in den Figuren und der in der Beschreibung gezeigten Ausführungsbeispiele vielfältige Kombinationsmöglichkeiten der einzelnen Merkmale untereinander möglich sind. So kann beispielsweise die konkrete Ausbildung des teils 10 und der Öffnung 13 entsprechend der Anwendung variiert werden, insbesondere auch als linear verstellbares Teil ausgebildet sein. Ebenso kann die Art des motorischen Antriebs und dessen Anordnung und mechanische Kopplung an das Kraftfahrzeug beliebig modifiziert werden. Auch kann die Position und die Verstellgeschwindigkeit mit beliebigen Sensoren 48 erfasst werden, die beispielsweise das Teil auch unabhängig vom Antrieb 18 sensieren. Anstelle der Verstellgeschwindigkeit als Bremskriterium kann auch ein anderer Parameter verwendet werden, der die Bewegungsenergie des Teils charakterisiert (z.B. direkt die Motordrehzahl, die Motorfrequenz oder Motorstrom). Bevorzugt wird die erfindungsgemäße Vorrichtung 50 zu Verstellung beweglicher Teile 11 - insbesondere Klappen - im Kraftfahrzeug verwendet, ist jedoch nicht auf eine solche Anwendung beschränkt.

Claims

Verfahren zum Öffnen und Schließen einer Öffnung (13) an einem Kraftfahrzeug (11) mittels eines beweglichen Teils (10), wobei das bewegliche Teil (10) mittels eines einen Elektromotor (20) umfassenden Antriebs (18) entlang eines Verstellwegs (42) verstellt wird, wobei eine Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Teils (10) entlang des Verstellwegs (42) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellweg (42) in unterschiedliche Verstellbereiche (44) unterteilt ist, in denen eine unterschiedliche Geschwindigkeitsschwelle vorgesehen ist, wobei bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle eine Bremsfunktion des Elektromotors (20) des Antriebs (18) aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (18) über eine Mechanik (34) mit dem Teil (10) verbunden ist, und beim gleichzeitigen Einwirken der äußeren Betätigungskraft diese der Antriebskraft des Antriebs (18) überlagert wird, wodurch sich die Bewegungsgeschwindigkeit des Teils (10) erhöht.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Teil (10) entlang des Verstellwegs (42) bewegt wird, und das aktive Bremsen nur in bestimmten Teilbereichen des Verstellwegs (42) erfolgt, insbesondere in einem Endbereich des Verstellwegs (42).
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (18) über eine Pulsweitenmodulation und/oder ein Relais (26) angesteuert wird und das elektrische Kurzschließen des Antriebs (18) über die Taktfrequenz der Pulsweitenmodulation und/oder des Relais (26) gesteuert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Bremsfunktion während eines Zeitintervalls zur Beobachtung der Verstellgeschwindigkeit abgeschaltet ist, und in Abhängigkeit der festgestellten Verstellgeschwindigkeit - insbesondere beim Überschreiten einer Geschwindigkeitsschwelle - aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktivierte Bremsfunktion nach Ablauf einer vorgebbaren Zeitspanne deaktiviert wird, und erneut die Verstellgeschwindigkeit beobachtet wird, um in Abhängigkeit der festgestellten Verstellgeschwindigkeit die Bremsfunktion wieder zu aktivieren.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach jeder Beendigung eines motorischen Verstellvorgangs - insbesondere nach jedem Öffnen einer Klappe - die Verstellgeschwindigkeit festgestellt wird, um beim Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle die aktive Bremsfunktion zu aktivieren.
Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Öffnung (13) an einem Kraftfahrzeug (11) mittels eines beweglichen Teils (10), wobei das bewegliche Teil (10) mittels eines einen Elektromotor (20) umfassenden Antriebs (18) entlang eines Verstellwegs (42) verstellbar ist, wobei der Elektromotor (20) mit einer Ansteuerschaltung (22) verbunden ist, wobei der Elektromotor (20) als Positionserfassung (28) eine Drehzahlerfassung (32) aufweist, die ausgelegt ist, eine Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Teils (10) zu erfassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellweg (42) in unterschiedliche Verstellbereiche (44) unterteilt ist, in denen eine unterschiedliche Geschwindigkeitsschwelle vorgesehen ist, wobei bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle eine Bremsfunktion des Elektromotors (20) des Antriebs (18) aktiviert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (18) als Spindelmotor ausgebildet ist, der das bewegliche Teil (10) mit dem Kraftfahrzeug (11) verbindet, wobei das Teil (10) insbesondere ohne Selbsthemmung angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, gekennzeichnet, durch eine Elektronikeinheit, die eine Verstellgeschwindigkeit des Teils (10) aus der Positionserfassung (28) ermittelt, insbesondere mittels der Drehzahlerfassung (32) des als Elektromotor (20) ausgebildeten Antriebs (18).