DE19813513A1

DE19813513A1 - Steuersystem zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschiebetür

Info

Publication number: DE19813513A1
Application number: DE19813513A
Authority: DE
Inventors: Osamu Kawanobe; Ryoji Shimura
Original assignee: Ohi Seisakusho Co Ltd
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1998-03-26
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2018-03-27
Also published as: JP3656788B2; DE19813513C2; JPH10280805A; US6178699B1

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Öffnungs-/Schließsteuersystem zum Steuern der Öffnungs- und Schließvorgänge einer Schiebetür, die an der Seite einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und durch eine Antriebsquelle, beispielsweise ei nem Motor, entsprechend einer Neigung der Schiebetür angetrieben ist, wenn das Fahrzeug bezüglich der Längsachse der Fahrzeugkarosserie vertikal geneigt ist, d. h. wenn das Fahrzeug an einer geneigten Straße anhält.

2. Beschreibung der diesbezüglichen Technik

Ein Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür ist bekannt, bei dem eine Schiebetür an der Seite einer Fahrzeugkarosserie angebracht und in der Längs richtung der Fahrzeugkarosserie verschiebbar ist, wobei sie durch eine Antriebsquelle, beispielsweise einem Motor, geöffnet und geschlossen wird. Eine Betätigungseinrich tung ist in der Nähe des Fahrersitzes oder eines Türgriffes vorgesehen. Um die Schie betür zu öffnen oder zu schließen, betätigt ein Fahrer oder ein anderer Insasse die Be tätigungseinrichtung. Daraufhin wird die Antriebsquelle angetrieben, um die Schiebetür zum Öffnen und Schließen zu bewegen.

Die Schiebetür ist schwer und bewegt sich linear und in der Längsrichtung der Fahr zeugkarosserie. Wenn daher die Fahrzeugkarosserie bezüglich der Längsachse der Fahrzeugkarosserie vertikal geneigt ist, ändert sich die Antriebskraft zum Bewegen der Schiebetür in großem Maße.

Wenn sich das Fahrzeug auf einer steil nach oben verlaufenden Neigung befindet, ist eine hohe Antriebskraft notwendig, um die Schiebetür nach oben zu bewegen oder zu verschieben. Wenn sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet, ist für densel ben Zweck nur eine kleine Kraft notwendig. Wenn sich das Fahrzeug auf einer steil nach unten verlaufenden Neigung befindet, ist eine Bremskraft und keine Antriebskraft zum Verschieben der Schiebetür notwendig.

Wenn die Kraft, die die Schiebetür, die sich auf einer steil nach oben verlaufenden Nei gung befindet, bewegen kann, zur Bewegung der Schiebetür nach oben benutzt wird, dann ist diese Kraft zu groß, um die Schiebetür in die horizontale Richtung oder in Richtung nach unten zu bewegen. Eine Maßnahme gegen dieses Problem, die bei der bekannten Technik verwendet wird, besteht darin, die Kraft zur Bewegung oder zum Verschieben der Schiebetür in Übereinstimmung mit einer erfaßten Bewegungsge schwindigkeit der Tür zu steuern. Diese aus dem Stand der Technik bekannte Steue rung verwendet normalerweise eine Zeitverzögerungsmethode, um ein Hochlaufen bei der Türbewegung zu unterdrücken. In einer Situation, bei der das Fahrzeug auf einer steil nach unten verlaufenden Neigung anhält und seine Schiebetür nach unten ver schoben oder bewegt wird, eilt die Tür beim Beginn der Türbewegung nach vorne, bevor das Öffnungs-/Schließsteuersystem in Betrieb gesetzt ist.

Wenn das Fahrzeug an einer steil nach oben verlaufenden Neigung anhält, ist es wün schenswert, von Anfang an eine kleine Antriebskraft zur Steuerung der Öffnungs-/Schließ betätigung der Tür zu benutzen, um die Fahrzeugschiebetür nach oben zu be wegen. Um dies zu erreichen, ist es sehr wichtig, eine Neigung der Fahrzeugkarosserie zur Öffnungs-/Schließsteuerung zu kennen.

Ein Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür ist bekannt, bei dem die Steuervorrichtung die manuelle Betätigung der Schiebetür erkennt, wenn die Schie betür von Hand bewegt wird, und den Antriebsmotor zur Bewegung oder zum Verschie ben der Schiebetür zum Öffnen oder Schließen antreibt. Insbesondere erfaßt die Steu ervorrichtung, daß eine Strecke, über die die Schiebetür von Hand bewegt wurde, einen vorgegebenen Wert für diese Strecke erreicht, oder daß eine Bewegungsgeschwindig keit der Schiebetür einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert erreicht, und treibt dann den Motor derart an, daß er sich in einer solchen Richtung dreht, um die Tür in dieselbe Richtung wie die Bewegungsrichtung der manuell bewegten Tür zu bewegen.

Wenn ein mit einer derartigen Steuervorrichtung ausgestattetes Fahrzeug an einer Nei gung anhält, ist eine große Kraft nötig, um die Schiebetür des Fahrzeugs von Hand nach oben zu bewegen. Wenn daher die Tür auf der Neigung nach oben bewegt wird, ist es wünschenswert, einen Steuermodus der Steuervorrichtung schnell auf einen Mo torantriebssteuermodus umzuschalten. Eine Möglichkeit ein schnelles Umschalten des Steuermodus zu erreichen, besteht darin, die vorgegebene Strecke und die vorgegebe ne Geschwindigkeit auf niedrige Werte zu setzen. Um dies zu erreichen, ist es notwen dig, einen Neigungsgrad der Fahrzeugkarosserie vor dem Ausführen der Öffnungs-/Schließ steuerung der Schiebetür zu kennen.

Zusammenfassung der Erfindung

Dementsprechend ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Öffnungs-/Schließsteuer system bereitzustellen, das eine senkrechte Neigung der Fahrzeugkarosserie bezüglich ihrer Längsrichtung während des Bewegungsverlaufs der Schiebetür entdeckt, ohne daß ein Sensor oder eine geeignete Einrichtung verwendet wird, die ausschließlich zur Erfassung der Neigung bereitgestellt ist, und die das Öffnen und Schließen der Schie betür aufgrund der so erfaßten Neigung der Fahrzeugkarosserie steuert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür bereitgestellt, welches umfaßt: Eine Antriebsquelle; eine Öffnungs-/Schließ einrichtung, um die Schiebetür, die an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie an gebracht ist, zum Öffnen und Schließen zu bewegen; eine Kupplungseinrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Antriebskraft der Antriebsquelle an die Öffnungs-/Schließ vorrichtung; eine Bewegungssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals, das von einer Bewegungsrichtung der Schiebetür abhängt und eine Schiebe türsteuereinrichtung zum Steuern der Antriebskraft, die durch Steuerung der Antriebs quelle und der Kupplungseinrichtung an die Öffnungs-/Schließeinrichtung übertragen werden soll, wobei die Schiebetürsteuereinrichtung einen Betrieb der Antriebsquelle und dadurch die Schiebetür stoppt, die Kupplungseinrichtung auskuppelt, so daß die Schie betür beweglich ist, zum Erfassen einer durch das Gewicht verursachten Bewegung der Schiebetür durch Verwendung eines Ausgangssignals der Bewegungssignalerzeu gungseinrichtung und zum Bestimmen einer Neigung eines Fahrzeugs entsprechend einem Ergebnis der Erfassung.

Bei dem Öffnungs-/Schließsteuersystem umfaßt die Bewegungssignalerzeugungsein richtung bevorzugt einen Encoder, der in einer Richtung in Abhängigkeit von der Bewe gungsrichtung der Schiebetür rotiert, und die Schiebetürsteuereinrichtung erfaßt einen Bewegungszustand der Schiebetür durch Verwendung einer Phasenbeziehung zwi schen zweiphasigen Impulssignalen, die von dem Encoder abgeleitet sind. Daraufhin kann die Schiebetürsteuereinrichtung eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an einer Ort feststellen, an dem das Fahrzeug anhält, indem die Anzahl von Impulsen eines von dem Encoder ausgegebenen Pulssignal während einer festgesetzten Zeit gezählt wird. Oder die Schiebetürsteuereinrichtung kann eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an ei nem Ort erfassen, an dem das Fahrzeug anhält, indem eine Beschleunigung der Schie betür durch Verwendung einer Periodenänderung der von dem Encoder ausgegebenen Impulssignale erfaßt wird.

Des weiteren ist es bevorzugt, daß, wenn die Schiebetürsteuereinrichtung eine Bewe gung durch das Gewicht in eine Öffnungsrichtung feststellt, die Schiebetürsteuerein richtung durch Verwendung eines Ausgangssignals von der Bewegungssignalerzeu gungseinrichtung feststellt, daß die Fahrzeugkarosserie sich auf einer nach oben ver laufenden Neigung befindet, und wenn sich die Schiebetür in eine Schließrichtung be wegt, die Schiebetürsteuereinrichtung feststellt, daß sich die Fahrzeugkarosserie auf ei ner nach unten verlaufenden Neigung befindet, und bei einer sich nicht bewegenden Schiebetür die Schiebetürsteuereinrichtung feststellt, daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet.

Des weiteren erfaßt die Schiebetürsteuereinrichtung eine Neigung der Fahrzeugkaros serie an einem Ort, an dem das Fahrzeug anhält, durch Verwendung einer Strecke, um die sich die Schiebetür bewegt, und einer Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt, oder einer Bewegungszeit der Schiebetür und einer Türgeschwindigkeit zu dieser Zeit.

Das erfindungsgemäß aufgebaute Öffnungs-/Schließsteuersystem erfaßt eine Phasen beziehung eines Ausgangssignals, das von der Bewegungssignalerzeugungseinrich tung (beispielsweise ein 2-Phasen-Impulssignal, das von einem Drehimpulsgeber aus gegeben wird) erzeugt wird, um dadurch einen Bewegungszustand der Schiebetür zu erfassen, und erfaßt eine vertikale Neigung der Fahrzeugkarosserie mit ihrer Längsach se anhand der erfaßten Phasenbeziehung. Wenn sich insbesondere die Schiebetür in der Öffnungsrichtung bewegt, dann erkennt das Öffnungs-/Schließsteuersystem, daß sich das Fahrzeug auf einer nach oben verlaufenden Straße befindet; wenn es sich in der Schließrichtung bewegt, dann erkennt die Steuervorrichtung, daß sich das Fahrzeug auf einer nach unten neigenden Straße befindet; wenn sie stillsteht, dann stellt die Steu ervorrichtung fest, daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet.

Ein Zustand, in dem die Schiebetür sich durch ihr Gewicht nach unten bewegt, kann analog zu einem Zustand sein, bei dem ein kugelförmiger Körper entlang einer Neigung nach unten rollt. Eine Beschleunigung der Tür kann von einer beliebigen Strecke, um die sich die Tür bewegt hat, und von einer Bewegungsgeschwindigkeit der Tür zu die sem Zeitpunkt, einer Bewegungszeit der Tür und ihrer Bewegungsgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt sowie einer Änderung der Impulsperiode abgeleitet werden. Daher kann ein Neigungsgrad der Schiebetür mit Hilfe der Erdbeschleunigung analog erhalten werden.

Die dadurch erhaltene Neigungsinformation wird zur Steuerung des Öffnens und Schließens der Schiebetür, die an die Seite eines Fahrzeugs angebracht ist, entspre chend einer Neigung des Fahrzeugs verwendet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Es zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivansicht, in der eine äußere Gestalt eines Kraftfahrzeugs mit einem erfindungsgemäß aufgebauten Öffnungs-/Schließsteuersystems dar gestellt ist;

Fig. 2 eine vergrößerte, perspektivische Ansicht einer Fahrzeugkarosserie, bei der die Schiebetür entfernt ist;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Schiebetür alleine;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Befestigungsabschnitts des Fahrzeugs für die Schiebetür aus dem Fahrzeuginnenraum betrachtet;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines wesentlichen Abschnittes der Antriebsvor richtung der Schiebetür;

Fig. 6 einen Grundriß, in dem schematisch eine Bewegung der Schiebetür darge stellt ist;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, in der eine an der unteren Schiene vorgesehe ne Einrastrichtung für die vollständige Öffnung dargestellt ist;

Fig. 8 zeigt ein Blockdiagramm, in dem eine Verbindung einer Schiebetürsteuer einheit und der betreffenden elektrischen Bauteile dargestellt ist;

Fig. 9 zeigt eine Blockansicht, in der ein wesentlicher Abschnitt der Schiebetürsteu ereinheit dargestellt ist;

Fig. 10 zeigt ein Steuerungsdiagramm zur Erläuterung des Vorgangs im Teil für die Berechnung der Geschwindigkeit;

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, in dem die erste Hälfte des Verfahrens einer auto matischen Türöffnungssteuerung dargestellt ist;

Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, in dem die zweite Hälfte des Verfahrens für eine automatische Türöffnungssteuerung gezeigt ist;

Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer automatischen Tür schließsteuerung gezeigt ist;

Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer Manuell/Automatik- Umschaltsteuerung dargestellt ist;

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren für eine Änderung der auto matischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist;

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren einer weiteren Änderung der automatischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist; und

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, in dem das Verfahren von einer weiteren Änderung der automatischen Türöffnungssteuerung der Fig. 12 dargestellt ist.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht, welche eine äußere Gestaltung eines motori sierten Fahrzeugs mit einem Öffnungs/Schließsteuersystem für eine erfindungsgemäß aufgebaute Fahrzeugschiebetür. Wie gezeigt, ist eine zum Öffnen und Schließen in Längsrichtung verschiebbare Schiebetür 3 an der Seite einer Fahrzeugkarosserie 1 an gebracht. Fig. 2 zeigt eine vergrößerte, perspektivische Ansicht der Fahrzeugkarosserie 1 bei entfernter Schiebetür (angedeutet durch eine doppelt strichpunktierte Linie). Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht nur der Schiebetür 3.

In diesen Abbildungen ist die Schiebetür 3 an der Fahrzeugkarosserie 1 auf folgende Weise in Längsrichtung verschiebbar angebracht. Eine obere Schiebesteckvorrichtung 31 ist am oberen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 befestigt und eine untere Schie besteckvorrichtung 32 ist an einem unteren Ende der Türinnenseite befestigt. Eine obe re Schiene 12 ist entlang der Oberkante eines Türöffnungsabschnittes 11 der Fahr zeugkarosserie 1 vorgesehen und eine untere Schiene 13 ist entlang der Unterkante des Türöffnungsabschnittes 11 der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Die obere Schiebesteckvorrichtung 31 und die untere Schiebesteckvorrichtung 32 sind jeweils mit der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden.

Am rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 ist ein Scharnierarm 33 befestigt. Eine Führungsschiene 14 ist an einem Abschnitt in der Nähe einer Einschnürung des rückwärtigen Teils der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Schiebetür 3 wird entlang der Führungsschiene 14 in einem Zustand geführt, bei dem der Schamierarm 33 ver schiebbar in die Führungsschiene 14 eingreift. Die Schiebetür 3 wird von einer ge schlossenen Stellung in eine geöffnete Stellung bewegt, wobei sie etwas nach außen von der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 und parallel zur Außenfläche der äußeren Verkleidung der Fahrzeugkarosserie 1 heraustritt. In der geschlossenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 fest durch die Schiebetür verschlossen und in der offenen Stellung wird der Türöffnungsabschnitt 11 voll geöffnet.

Des weiteren wird die Schiebetür 3 in der vollständig geschlossenen Stellung in einem sicher geschlossenen Zustand gehalten, so daß ein Türschloß 34, das im Endabschnitt der Öffnung vorgesehen ist, in der vollständig geschlossenen Stellung mit einem an ei ner Seite der Fahrzeugkarosserie 1 angebrachten Bolzen in Eingriff kommt. Ein Türgriff 35 ist an der äußeren Oberfläche der Schiebetür 3 angebracht. Der Türgriff dient zum manuellen Öffnen und Schließen der Schiebetür 3.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist in einem Raum zwischen den Außenverkleidungen und Innen verkleidungen der Fahrzeugkarosserie 1 eine Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür vor gesehen. Die Außenverkleidung grenzt die Außenseite der Fahrzeugkarosserie 1 ab und die Innenverkleidung ist innerhalb des Fahrzeugs angeordnet. Bei der Antriebsvor richtung 5 der Schiebetür ist ein innerhalb der Führungsschiene 14 vorgesehenes Kabel 51 mit der Schiebetür 3 und einem Motor verbunden. Im Betrieb wird die Schiebetür 3 zum Öffnen und Schließen durch das durch den Motor bewegte Kabel 51 bewegt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform sind entweder Öffnungs-/Schließschalter, die an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind, oder ein drahtloser Fernbedienungs schalter 9 (Fig. 1) jeweils getrennt zur Erzeugung von Öffnungs- und Schließbefehlen verwendet. Der Aufbau zur Erzeugung der Öffnungs-/Schließbefehle wird im folgenden beschrieben.

Fig. 5 zeigt eine perspektivische Darstellung eines wesentlichen Abschnittes eines An triebsmechanismus für eine Schiebetür. Wie gezeigt, weist die Antriebsvorrichtung 5 für die Schiebetür eine Antriebseinrichtung 52 auf. Die Antriebseinrichtung 52 umfaßt einen Öffnungs-/Schließmotor 54, eine Antriebsrolle 55 und eine Reduziereinrichtung 57, die alle auf eine Grundplatte 53 die beispielsweise durch Schrauben innerhalb der Fahr zeugkarosserie 1 befestigt ist, angebracht. Der Öffnungs-/Schließmotor 54 ist zum Öff nen und Schließen der Schiebetür reversierbar. Das Kabel 51 ist auf die Antriebsrolle 55 aufgewickelt. Die Reduziervorrichtung 57 weist eine elektromagnetische Kupplung 56 auf.

Die Antriebsrolle 55 weist eine Untersetzungseinrichtung auf, deren Drehübertragungs kraft nicht umkehrbar ist; sie reduziert die Anzahl der Drehungen des Öffnungs-/Schließ motors 54 und erhöht ein Abtriebsdrehmoment; außerdem überträgt es eine Rotations arbeit des Motors an das Kabelteil 51. Die elektromagnetische Kupplung 56 wird ma gnetisch zu geeigneten Zeitpunkten beim Betrieb des Motors 54 betätigt, um dadurch den Motor 54 mit der Antriebsrolle 55 mechanisch zu koppeln.

Auf der rückwärtigen Seite der Führungsschiene 14 ist ein Paar von Umlenkrollen 58 vorgesehen. In der Führungsschiene 14 sind eine obere Aussparung 14a und eine un tere Aussparung 14b parallel zueinander ausgeformt. Die U-förmige obere Aussparung 14a öffnet sich nach außen. Eine Rücklaufrolle 59 ist am vorderen Ende der Führungs schiene 14 vorgesehen. Das Kabel 51 ist endlos an dem einen Ende um die Antriebs rolle 55 und an dem anderen Ende um die Umkehrrolle 59 gewickelt. Das obere Kabel des endlosen Kabels 51 wird in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt und geht durch die obere Aussparung 14a der Führungsschiene 14, während das untere Kabel in der Mitte auf die Umlenkrollen 58 gelegt wird und durch die untere Aussparung 14b geht.

Ein bewegliches Bauteil 36 ist an einem entsprechenden Abschnitt des oberen Kabels des endlosen Kabels 51, welches durch die obere Aussparung 14a der Führungsschie ne 14 geht, befestigt. Das bewegliche Bauteil 36 ist so befestigt, daß eine reibungsfreie Bewegung durch die obere Aussparung 14a sichergestellt ist. Der bezüglich des beweg lichen Bauteils 36 vordere Teil des oberen Kabels dient als ein Türöffnungskabel 51a, wohingegen der rückwärtige Teil des oberen Kabels als ein Türschließkabel 51b dient.

Das bewegliche Bauteil 36 ist mit dem rückwärtigen Ende der Innenseite der Schiebetür 3 über den Schamierarm 33 verbunden. Es wird vorwärts oder rückwärts innerhalb der oberen Aussparung 14a durch eine Zugkraft des Türöffnungskabels 51a oder des Tür schließkabels 51b bewegt, um dadurch die Schiebetür 3 in Richtung des Schließens oder Öffnens der Tür zu bewegen. Durch die oben erwähnten Teile wird eine Öff nungs/Schließeinrichtung (Einrichtung 5 zum Antrieb der Schiebetür) gebildet.

Ein Drehimpulsgeber 60 als Bewegungssignalerzeugungseinrichtung ist mit der sich drehenden Welle der Antriebsrolle 55 verbunden. Der Drehimpulsgeber mißt mit hoher Auflösung einen Drehwinkel der sich drehenden Welle. Bei einer Drehung der Antriebs rolle 55 erzeugt der Drehimpulsgeber 60 ein Impulssignal mit einer Anzahl von Impul sen, die von einem Drehwinkel der Antriebsrolle 55 abhängt. Das Impulssignal reprä sentiert eine Größe der Bewegung des auf der Antriebsrolle 55 aufgewickelten Kabels 51, d. h. eine Größe der Bewegung der Schiebetür 3. Die Anzahl der vom Drehimpuls geber 60 erzeugten Impulse wird von einem entsprechenden Zähler (nicht gezeigt) in einem Bereich gezählt, der sich von der geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 bis in die offene Stellung erstreckt. Dann repräsentiert eine Zählung N des Zählers eine der zeitige Stellung des beweglichen Bauteils 36, d. h. eine derzeitige Stellung der Schiebe tür 3.

Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht einer Bewegung der Schiebetür. Wie bereits erwähnt, sind die obere Schiebesteckverbindung 31 und die untere Schiebesteckver bindung 32 verschiebbar mit jeweils der oberen Schiene 12 und der unteren Schiene 13 verbunden, um dadurch den vorderen Teil der Schiebetür 3 zu halten. Der Scharnierarm 33 ist über das bewegliche Bauteil 36 am Kabel 51 befestigt, um dadurch den rückwärti gen Teil der Schiebetür 3 zu halten.

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Darstellung einer Einrasteinrichtung für die vollständige Öffnung, die auf der unteren Schiene 13 vorgesehen ist. Die Öffnungs-Einrastein richtung weist ein Öffnungs-Rastteil 13a auf. Das Öffnungs-Rastteil 13a hat ein V- förmiges Scheibenfederteil, bei dem eine Seite steil geneigt und die andere Seite leicht geneigt ist. Das Öffnungs-Rastteil 13a wird in ein Loch 13c der unteren Schiene 13 ge setzt und die leicht geneigte Seite des V-förmigen Öffnungs-Rastteils 13a wird durch Einspannung an der unteren Schiene 13 befestigt. Das Loch 13c ist in der oberen End fläche 13b der Öffnung der unteren Schiene 13 wie gezeigt ausgeformt.

Wenn die Schiebetür 3 nach rückwärts von einer gezeigten Stellung bewegt wird, dreht sich ein senkrechter Rollkörper 32a auf der Bodenfläche 13d der unteren Schiene 13, während sich ein senkrechter Rollkörper 32a unter Berührung der Innenfläche der obe ren Endfläche 13b dreht. Der senkrechte Rollkörper 32a und der waagerechte Rollkör per 32b sind mit der Schiebetür 3 über die untere Schiebesteckverbindung 32 verbun den.

Wenn der waagerechte Rollkörper 32b das Öffnungs-Rastteil 13a erreicht, drückt es die leicht geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a zur Seite oder nach außen und erreicht die Arretierstellung der vollständigen Öffnung. Bei der Arretierstellung der vollständigen Öffnung wird eine weitere Bewegung des waagerechten Rollkörpers 32b durch die steil geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a blockiert und die Schiebetür 3 wird in der Ar retierstellung der vollständigen Öffnung gehalten. In diesem Moment ist die steil ge neigte Seite des Rastteils 13a der vollständigen Öffnung leicht geneigt. Wenn daher ei ne starke Kraft auf die Tür aufgebracht wird, drückt der waagerechte Rollkörper 32b die steil geneigte Seite des Öffnungs-Rastteils 13a nach außen und bewegt sich nach vor ne.

Schiebetürsteuereinheit

Die elektrischen Verbindungen einer Steuereinheit 7 der Schiebetür und der an der Fahrzeugkarosserie 1 und der Schiebetür 3 angebrachten elektrischen Bauteile werden unter Bezugnahme auf ein in der Fig. 8 gezeigtes Blockdiagramm beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür wird beispielsweise in einer Position in der Nähe der An triebsmittel 52 in der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Die Steuereinheit 7 der Schie betür steuert die Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür und benutzt zur Steuerung eine Programmsteuerung durch einen Mikro-Computer.

Die elektrischen Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit den elektrischen Bauteilen in der Fahrzeugkarosserie 1 sind wie folgt: die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist mit einer Batterie 15, um eine Gleichspannung BV von dort zu bekommen, mit einem Zündschalter 16, um ein Zündsignal IG zu erhalten, mit einem Parkschalter 17, um ein Parksignal PK zu erhalten, und mit einem Hauptschalter 18 verbunden, um ein Haupt schaltsignal MA zu empfangen.

Des weiteren ist die Steuereinheit 7 der Schiebetür mit einem Türöffnungsschalter 19, um ein Türöffnungssignal DO von dort zu empfangen, mit einem Türschließschalter 20, um ein Türschließsignal DC zu empfangen, mit einem schlüssellosen System 21, um ein Fernsteuerungsöffnungssignal RO oder ein Fernsteuerungsschließsignal RC vom drahtlosen Fernsteuerungsschalter 9 zu empfangen, mit einem Summer 22 zum Erzeu gen eines Alarms beim automatischen Öffnen oder Schließen der Schiebetür 3 und mit einem Geschwindigkeitssensor 23 verbunden, um ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal SS zu empfangen. Der Öffnungsschalter 19 und der Schließschalter 20 sind jeweils mit zwei Kontakten, wie gezeigt, aus dem Grund ausgestattet, weil diese Schalter an zwei Orten, beispielsweise am Fahrersitz und am Rücksitz, angebracht sind.

Die Verbindungen der Steuereinheit 7 der Schiebetür mit der Antriebsvorrichtung 5 der Schiebetür umfassen die Verbindungen zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Öffnungs-/Schließmotor 54, zur Steuerung der elektromagnetischen Kupplung 56 und die Verbindung mit dem Impulsgenerator 61, der Impulssignale Φ1 und Φ2 durch den Empfang der Impulssignale vom Drehimpulsgeber 60 ausgibt.

Die Steuereinheit 7 der Schiebetür ist elektrisch mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden, wenn der Fahrzeugstecker 24, der an einem Ort des Türöff nungsabschnittes 11 befestigt ist, mit dem Türstecker 37, der am Öffnungsende der Schiebetür 3 angebracht ist, in einem Zustand verbunden, bei dem die Schiebetür 3 leicht zum Öffnen aus der geschlossenen Stellung bewegt wird.

Wenn die Steuereinheit 7 der Schiebetür auf diese Weise mit den elektrischen Bauteilen in der Schiebetür 3 verbunden wird, werden die folgenden elektrischen Verbindungen hergestellt: die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an den Verschlußmotor (M) 38, um die sich in einem halb eingerasteten Zustand befindliche Schiebetür 3 in den voll eingerasteten Zustand festzumachen, die Verbindung zur Zufuhr von elektrischer Leistung an die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) zum Antrieb des Türschlosses aus einem Zuschläger 25, die Verbindung zum Erfassen einer halben Einrastung, um ein Signal HR der halben Einrastung vom Schalter 40 für die halbe Einrastung zu empfangen, die Verbindung zum Empfang eines Türgriffsignals DH von einem Türgriffschalter 35a, um eine Betätigung des, der mit dem Türschloß 34 verbundenen Türgriffes 35, zu erfassen, sowie weitere Verbindungen.

Eine Anordnung der Steuereinheit 7 der Schiebetür wird unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm der Fig. 9 beschrieben. Die Steuereinheit 7 der Schiebetür umfaßt eine Hauptsteuereinheit 71 und wiederholt ihre Steuerung in festen Zeitabständen. Die Hauptsteuereinheit 71 enthält einen Steuerbetriebsart-Wahlschalter 72 zur Auswahl ei ner entsprechend den Zuständen der peripheren Schaltkreise geeigneten Steuerbe triebsart.

Der Steuerbetriebsartwahlschalter 72 wählt die Sonderzweck-Steuereinheit aus, die ent sprechend den letzten Zuständen der periphären Schaltkreise der Steuereinheiten am besten zur Steuerung der Schiebetür geeignet ist. Die Sonderzweck-Steuereinheiten sind dabei eine automatische Schiebesteuereinheit 73, eine Geschwindigkeitssteuerein heit 74 und eine Schwankungssteuereinheit 75. Die automatische Schiebesteuereinheit 73 steuert hauptsächlich das Öffnen und Schließen der Schiebetür 3. Die Geschwindig keitssteuereinheit 74 steuert eine Bewegungsgeschwindigkeit der sich bewegenden Schiebetür 3. Die Schwankungssteuereinheit 75 erfaßt, ob ein Objekt die Bewegung der sich bewegenden Schiebetür 3 behindert.

Eine Schiebetürsteuereinheit 7 weist eine Vielzahl von Eingabe/Ausgabeschnittstellen 77 auf, die für die Eingabe/Ausgabe von AN/AUS-Signalen von den verschiedenen Schaltern, In-Betrieb/Außer-Betrieb-Signalen der Relais, Kupplungen u.ä. vorgesehen sind.

Ein Teil 78 zur Berechnung der Geschwindigkeit und ein Lagesensor 79 empfangen 2- Phasen-Impulssignale Φ1 und Φ2 von einem Impulsgenerator 61 und erzeugen einen Periodenzählwert T und einen Positionszählwert N basierend auf diesen Impulssignalen. Eine Funktion des Teils 78 für die Geschwindigkeitsberechnung wird unter Bezugnahme auf das Steuerungsdiagramm der Fig. 10 beschrieben.

2-Phasen-Geschwindigkeitssignale VΦ1 und VΦ2 entsprechen den 2-Phasen-Impuls signalen Φ1 und Φ2, die vom Drehimpulsgeber 60 jeweils ausgegeben werden. Eine Phasenbeziehung zwischen den beiden Geschwindigkeitssignalen VΦ1 und VΦ2 wird zur Erfassung der Drehrichtung des Drehimpulsgebers 60 benutzt, d. h. der Richtung der Bewegung der Schiebetür 3. Wenn sich insbesondere das Impulssignal Φ2 in einen niedrigen (L) Pegel an der vorderen Flanke des Impulssignals Φ1 (wie dargestellt) befin det, dann stellt die Schiebetürsteuereinheit 7 fest, daß sich die Tür in Öffnungsrichtung bewegt; wenn es zum selben Zeitpunkt sich in einem hohen H-Pegel befindet, dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich die Schiebetür in Schließrichtung bewegt.

Der Teil 78 zur Berechnung der Geschwindigkeit erzeugt einen Unterbrechungsimpuls g1 an der vorderen Flanke des Geschwindigkeitssignals VΦ1. Während der Dauer des Unterbrechungsimpulses g1 zählt der Teil 78 für die Berechnung der Geschwindigkeit die Anzahl von Zeitgeberimpulsen C1, deren Periode wesentlich kürzer ist als die des Unterbrechungsimpulses g1. Ein dadurch gewonnener Zählwert wird als ein Perioden zählwert T verwendet. Daher ist der Periodenzählwert T äquivalent zu einem digitali sierten Wert der Dauer des vom Drehimpulsgeber 60 ausgegebenen Impulssignals Φ1.

Das diskutierte Öffnungs-/Schließsteuersystem ist derart ausgebildet, daß es eine Ge schwindigkeit der Schiebetür 3 basierend auf dem Periodenzählwert für vier aufeinan derfolgende Perioden des Geschwindigkeitssignals VΦ1 erkennt. Aus diesem Grund sind vier Periodenregister 1 bis 4 zum Speichern der Periodenzählwerte von vier Peri oden eingeschlossen. Ein Positionszählwert N kann durch Zählen des Geschwindig keitssignals VΦ1, d. h. die Anzahl der Unterbrechungsimpulse g1, erhalten werden.

Zurück zur Fig. 9. Die Batterie 15 wird durch einen Dynamo 81 bei laufenden Fahrzeug geladen und die Ausgangsspannung der Batterie wird auf eine konstanten Spannung durch einen stabilisierenden Energieversorgungsschaltkreis 82 stabilisiert und der Schiebetürsteuereinheit 7 zugeführt.

Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird durch einen Spannungsmesser 83 erfaßt und über einen A/D-Wandler 84 in ein digitales Signal umgewandelt. Das digitale Signal wird der Hauptsteuerung 71 der Schiebetürsteuereinheit 7 zugeführt.

Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird einem Parallelwiderstand 85 zugeführt und ein durch den Parallelwiderstand 85 fließender Strom wird durch einen Strommesser 86 erfaßt. Ein erfaßter Strom I wird durch einen A/D-Wandler 87 in ein digitales Signal ge wandelt und das digitale Signal wird der Hauptsteuerung 71 der Schiebetürsteuereinheit 7 zugeführt.

Die Ausgangsspannung der Batterie 15 wird einem Leistungsschaltteil 88 über den Par allelwiderstand 85 zugeführt. Das Leistungsschaltteil 88, das durch die Schiebetürsteu ereinheit 7 gesteuert AN und AUS geschaltet wird, wandelt ein Gleichstromsignal in ein Impulssignal um und führt das umgewandelte Impulssignal dem Öffnungs-/Schließmotor 54 oder dem Verschlußmotor 38 zu. Ein Leistungsverhältnis des Impulssignals kann nach Wunsch gesteuert werden.

Das vom Leistungsschaltteil 88 erzeugte Impulssignal wird dem Öffnungs-/Schließmotor 54 und dem Verschlußmotor 38 über einen Schaltkreis 89 zur Umkehrung der Polarität und einem Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors zugeleitet. Der Schaltkreis 89 zur Umkehrung der Polarität ist zum Ändern der Drehrichtung des Öffnungs-/Schließmotors 54 oder des Verschlußmotors 38 vorgesehen. Der Schaltkreis 89 zur Umkehrung der Polarität bildet zusammen mit dem Leistungsschaltteil 88 einen Schaltkreis für die Ener giezufuhr.

Der Schaltkreis 90 für die Wahl des Motors wählt entweder den Öffnungs-/Schließmotor 54 oder den Verschlußmotor 38 in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuerung 71 ausgegebenen Befehl aus. Beide Motoren werden zum Antrieb der Schiebetür 3 verwendet, werden aber nicht gleichzeitig angetrieben. Aus diesem Grund wird die An triebskraft getrennt den Motoren zugeführt. Ein Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung und ein Schaltkreis 92 zum Antrieb der Verstelleinrichtung werden des weiteren ver wendet. Der Schaltkreis 92 zum Antrieb der Kupplung dient der Steuerung der elektro magnetischen Kupplung 56 in Übereinstimmung mit einem von der Hauptsteuerung 71 ausgegebenen Befehl. Der Schaltkreis 92 zum Antrieb der Verstelleinrichtung dient dem Steuern der Verstelleinrichtung 39 als Antwort auf einen Befehl von der Hauptsteuerung 71.

Funktion/Automatische Öffnungssteuerung

Unter Bezug auf die Flußdiagramme, die in den Fig. 11 bis 14 gezeigt sind, wird im fol genden beschrieben, wie die Schiebetürsteuereinheit 7 die Öffnungs- und Schließsteue rung für die Schiebetür 3 im derart aufgebauten Öffnungs-/Schließsteuersystem durch führt. Diese Steuerungen sind dann gültig, wenn die folgenden Bedingungen zutreffen: Der Hauptschalter 18 wurde angeschaltet und die Spannung der Energiequelle wurde den verschiedenen Schaltkreisen, Bauteilen und Einheiten inklusive der Schiebetür steuereinheit 7 zugeführt; der Parkschalter 17 wurde angeschaltet und eine Gangstel lung wurde auf einen P(Park)-Bereich gestellt, d. h. das Fahrzeug steht still; dies wurde vom Geschwindigkeitssensor 23 erfaßt; und der Türschließknopf wurde zum Entriegeln betätigt und die Schiebetür 3 ist bereit zum Öffnen. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, dann ist ein manueller Öffnungs-/Schließvorgang erlaubt, aber die auto matische Öffnungs-/Schließsteuerung der Schiebetür wird nicht durchgeführt.

Eine automatische Türöffnungssteuerung wird unter Bezugnahme auf die Flußdiagram me, die in den Fig. 11 und 12 gezeigt sind, beschrieben. Bei der Öffnungssteuerung wird ein Befehl zum Öffnen der Schiebetür durch den Türöffnungsschalter 19 oder die drahtlose Fernbedienung 9 gegeben und die Schiebetür 3 wird bis in die vollständig ge öffnete Stellung bewegt.

Die automatische Türöffnungssteuerung beginnt, wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 ein Signal DO zum Öffnen der Tür oder ein Fernsteuerungssignal RO zum Öffnen der Tür empfängt. In diesem Steuerungsmodus erhält die Schiebetürsteuereinheit 7 eine derzei tige Lage der Schiebetür 3 durch Verwendung eines Positionszählwerts N (Schritt S10), und stellt fest, ob oder ob nicht sich die Tür in der vollständig geöffneten Stellung befin det (Schritt S11). Wenn sie sich in der vollständig geöffneten Stellung befindet, dann löscht die Schiebetürsteuereinheit 7 den Steuermodus, da die automatische Türöff nungssteuerung nicht benötigt wird.

Wenn sie sich nicht in der vollständig geöffneten Stellung befindet, dann stellt die Schiebetürsteuereinheit 7 fest, ob oder ob nicht sich die Tür vor einer vollständig offe nen Raststellung befindet (d. h. sie befindet sich in einer Stellung vor dem Rastteil 13a für die vollständige Öffnung) (Schritt S12). Wenn sie sich nicht vor der Raststellung der vollständigen Öffnung befindet (Schritt S13), dann stellt die Steuereinheit fest, ob sich die Tür in der vollständig geschlossenen Stellung oder einer halb eingerasteten Stellung befindet (Schritt S13). Wenn sich die Tür in der vollständig geöffneten Stellung oder ei ner halb eingerasteten Stellung befindet, dann kontrolliert die Steuereinheit, ob der Ver schlußmotor (CM) 38 seinen Betrieb beendet hat (Schritt S14); wenn die Antwort JA ist (Betrieb eingestellt), dann treibt die Steuereinheit die Verstelleinrichtung 39 (ACTR) an und zieht die Schiebetür 34 aus dem Bolzen 25 (Schritt S15); und die Steuereinheit be stätigt, daß der Halbschalter 40 sich in einem AUS-Zustand befindet und stellt fest, ob sich die Schiebetür 3 in einem halb eingerasteten Zustand befindet (Schritt S16).

Wenn sich die Tür nicht in der vollständig geöffneten Stellung oder einer halb eingera steten Stellung befindet (Schritt S13) oder nicht im halb eingerasteten Zustand (Schritt S16), dann steuert die Steuereinheit den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung der art, daß der Öffnungs-/Schließmotor 54 durch die elektromagnetische Kupplung 56 me chanisch mit der Antriebsrolle 55 eingekuppelt wird (Schritt S17).

Dann setzt die Steuereinheit die Spannung zum Öffnungs-/Schließantrieb auf eine "Referenzspannung + α" (Schritte S20, S21 und S22), wenn die folgenden Zustände eingerichtet wurden: a) ein Flag für die ebene Straße ist nicht gesetzt (Schritt S18); b) ein Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße ist gesetzt (Schritt S19); und c) die geneigte Straße ist nach unten geneigt und weist keine starke Steigung auf. Dieselbe setzt die Spannung zum Öffnungs-/Schließantrieb auf eine "Referenz spannung + β" (Schritte S20, S21 und S23) wenn die Zustände dieser Flags dieselben sind wie oben und die Straße nach unten steil abfällt (α < β).

Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine Referenz spannung - α" (Schritte S20, S24 und S25) wenn die Zustände dieser Flags dieselben wie oben sind und die Straße leicht nach oben geneigt ist. Dieselbe ersetzt die Antriebs spannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung - β" (Schritte S20, S24 und S26), wenn die Zustände dieser Flags dieselben wie oben sind und die Straße steil nach oben geneigt ist.

Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf die Referenz spannung (Schritt S27), wenn das Flag für die ebene Straße gesetzt ist (Schritt S18) oder das Flag für die nach oben oder nach unten geneigte Straße nicht gesetzt ist (Schritt S19).

Wenn das Setzen der Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen abgeschlossen ist, dann setzt die Steuereinheit den Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors in die Stellung für den Öffnungs-/Schließmotor 54 und steuert das Leistungsschaltteil 88 und den Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die Öff nungsrichtung zu drehen (Schritt S28).

Daraufhin steuert die Steuereinheit die Anzahl von Drehungen des Öffnungs-/Schließ motors 54 über die Steuerung des Leistungsschaltteils 88, so daß die Schiebetür 3 mit einer geeigneten Geschwindigkeit in die Öffnungsrichtung bewegt wird (Schritt S29). Über die Steuerung entdeckt die Steuereinheit, ob etwas, was die Bewegung der Schie betür 3 behindern könnte, durch die Tür mitgenommen wird (Schritt S30). Wenn wäh rend der Steuerung die Steuereinheit entdeckt, daß die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht (Schritt S31), dann hält sie den Öff nungs-/Schließmotor 54 über das Leistungsschaltteil 88 an (Schritt S32) und steuert den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung derart, daß die elektromagnetische Kupplung 56 ausgekuppelt wird und dadurch die mechanische Kopplung des Öffnungs-/Schließmotors 54 mit dem Antriebsrad 55 gelöst wird (Schritt S33).

In diesem Zustand oder bei Erreichen der Stellung vor der Einrastung bei vollständiger Öffnung durch die Schiebetür (Schritt S12) wartet die Steuereinheit während einer fe sten Zeit (Schritt S34); wenn die Anzahl eines jeden der 2-Phasen-Impulssignale Φ1 und Φ2 Null ist (Schritt S35, S36) dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug sich auf der ebenen Straße befindet und setzt das Flag für die ebene Straße (Schritt S37); und sie beendet den Steuerprozeß.

Wenn Impulssignale erzeugt werden und die Anzahl der Impulse des Impulssignals über einem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S38), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug sich auf einer steil geneigten Straße befindet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Wenn Impulssignale Φ1 und Φ2 erzeugt werden, dann stellt die Steuereinheit aufgrund einer Phasenbeziehung fest, ob sich die Schiebetür 3 in die Öffnungs- oder Schließrichtung bewegt (Schritt S40); wenn sich die Tür in die Öff nungsrichtung bewegt (Schritt S40) dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahr zeug auf der nach oben geneigten Straße befindet; und sie setzt ein Flag für eine nach oben geneigte Straße (Schritt S41) und beendet den Steuerprozeß.

Wenn sich die Tür in die Schließrichtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug auf der nach unten geneigten Straße befindet und setzt ein Flag für die nach unten geneigte Straße (Schritt S42). Und um zu verhindern, daß sich die Schiebetür 3 in die Schließrichtung durch ihr eigenes Gewicht bewegt, steuert die Steu ereinheit den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung wiederum, um die elektroma gnetische Kupplung 56 zu betätigen und den Öffnungs-/Schließmotor 54 mit der An triebsrolle 55 zu koppeln (Schritt S43) und sie steuert das Leistungsschaltteil 88 und den Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die Tür öffnungsrichtung zu drehen (Schritt S44).

Daraufhin bewegt sich die Schiebetür 3 wieder in die Öffnungsrichtung; die Schiebe steckverbindung 32 bewegt sich über das Rastteil 13a der vollständigen Öffnung und passiert eine Stellung der Einrastung bei vollständiger Öffnung (Schritt S45); die Steu ereinheit steuert das Leistungsschaltteil 88, um die Drehung des Öffnungs-/Schließ motors 54 zu stoppen (Schritt S46); sie steuert den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung, um die Verbindung des Öffnungs-/Schließmotors 54 mit der Antriebsrolle 55 über die elektromagnetische Kupplung 56 zu lösen (Schritt S47); und sie beendet den Steuerprozeß.

Auf diese Weise steuert das erfindungsgemäße Öffnungs-/Schließsteuersystem eine Haltestellung der Schiebetür 3 basierend auf einer Neigung der Fahrzeugkarosserie. Wenn sich das Fahrzeug auf einer ebenen oder einer nach oben geneigten Straße be findet, wird die Schiebetür 3 in einer Stellung vor dem Rastteil 13a der vollständigen Öffnung angehalten. Mit anderen Worten bewegt sich die Schiebetür nicht über das Rastteil 13a der vollständigen Öffnung. Daher wird die Schiebetür 3 in ihrer Schließbe wegung weniger behindert. Wenn sich andererseits das Fahrzeug auf einer nach unten geneigten Straße befindet, dann bewegt sich die Schiebetür 3 über das Rastteil 13a der vollständigen Öffnung und wird dann angehalten. Das Ergebnis ist, daß die Schiebetür 3 nicht durch ihr Gewicht geschlossen wird.

Wenn ein Hindernis durch die Tür eingefangen wird (Schritt S30), dann veranlaßt die Steuereinheit den Schaltkreis 89 zur Umkehr der Polarität, den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die umgekehrte Richtung zu drehen (Schritt S48). Wenn festgestellt wird, daß sich die Schiebetür bewegt, um die vollständig geschlossene Stellung oder die halb eingera stete Stellung zu erreichen (Schritt S49), dann veranlaßt die Steuereinheit das Lei stungsschaltteil 88, den Öffnungs-/Schließmotor 54 anzuhalten (Schritt S46) und sie entkuppelt die elektromagnetische Kupplung 56, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 von der Antriebsrolle 55 zu lösen (Schritt S47) und beendet den Steuerprozeß.

Der Schritt S30, in dem erfaßt wird, ob oder ob nicht ein Hindernis durch die Tür einge fangen wurde, kann durch Verwendung eines Stromwerts I, der durch den Öffnungs-/Schließ motor 54 fließt, und einer Phasenbeziehung zwischen den Geschwindigkeits signalen VΦ1 und VΦ2 realisiert werden. Insbesondere stellt die Steuereinheit fest, daß etwas sich in der Bewegungsbahn der Schiebetür befindet, 1) wenn ein Stromwert I, der durch den Strommesser 86 erfaßt wird, groß ist, und wenn 2) die relativen Perioden der Geschwindigkeitssignale VΦ1 und VΦ2 stoppen oder die Antriebsrolle 55 merklich brem sen, obwohl Strom dem Öffnungs-/Schließmotor 54 zugeführt wird.

Damit im Schritt S31 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung und im Schritt S45 das Passieren der Raststellung bei vollständiger Öffnung erfaßt werden kann, kann ein Positionszählwert N überwacht werden, dessen anfänglicher Wert der vollständig offenen Stellung der Schiebetür 3 entspricht. Alternativ kann eine Vielzahl von Auflaufkontakten an geeigneten Stellungen entlang der Bewegungsbahn der Schie betür 3 vorgesehen sein und die Funktion dieser Auflaufschalter überwacht werden.

Automatischer Türschließvorgang

Eine automatische Türschließsteuerung wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm, das in der Fig. 13 gezeigt ist, beschrieben. Bei der Schließsteuerung wird ein Befehl zum Öffnen der Schiebetür durch den Türschließschalter 20 oder den Fernbedienungs schalter 9 gegeben und die Schiebetür 3 wird bis in die vollständig geschlossene Stel lung bewegt.

Die automatische Türschließsteuerung beginnt, wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 ein Signal DC zum Schließen der Tür oder ein Signal RC der Fernbedienung zum Schlie ßen der Tür empfängt. Bei diesem Steuerungsmodus erhält die Schiebetürsteuereinheit 7 eine derzeitige Stellung der Schiebetür 3 durch Verwendung eines Positionszählwerts N (Schritt S50); und stellt fest, ob oder ob nicht sich die Tür in der vollständig geschlos senen Position oder im Bereich der halben Einrastung befindet (Schritt S51). Wenn sie sich in der vollständig geschlossenen Stellung oder im Bereich der unvollständigen Ein rastung befindet, dann löscht die Schiebetürsteuereinheit 7 den Steuermodus, da die Türschließsteuerung nicht benötigt wird.

Wenn sie sich nicht in der vollständig geschlossenen Position oder in einem Bereich der unvollständigen Einrastung befindet, dann steuert die Schiebetürsteuereinheit den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung und der Schaltkreis zum Antrieb der Kupplung veranlaßt, daß die elektromagnetische Kupplung 56 mechanisch den Öffnungs-/Schließ motor 54 mit der Antriebsrolle 55 verbindet (Schritt S52).

Dann setzt die Steuereinheit die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung + α" (Schritte S55, S56 und S57) wenn die folgenden Zustände eingerichtet sind: a) ein Flag der ebenen Straße ist nicht gesetzt (Schritt S53); b) ein Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße ist gesetzt (Schritt S54); und c) die Straße ist nach oben und leicht geneigt. Die selbige setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung + β" (Schritte S55, S56 und S58) wenn die Zustände dieser Flags dieselben wie oben sind und die Straße steil und nach oben geneigt ist.

Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenz spannung - α" (Schritte S55, S59 und S60) wenn die Zustände dieser Flags dieselben sind wie oben und die Straße leicht nach unten geneigt ist. Die selbige setzt die An triebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine "Referenzspannung - β" (Schritte S55, S59 und S61) wenn die Zustände dieser Flags die gleichen sind wie oben und die Stra ße steil nach unten geneigt ist.

Die Steuereinheit setzt die Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen auf eine Referenz spannung (Schritt S53) wenn das Flag für die ebene Straße gesetzt ist (Schritt S54) oder das Flag für eine nach oben oder nach unten geneigte Straße nicht gesetzt ist (Schritt S62).

Wenn das Setzen der Antriebsspannung zum Öffnen/Schließen beendet ist, dann steu ert die Steuereinheit das Leistungsschaltteil 88, der Schaltkreis 89 zum Umkehren der Polarität und den Schaltkreis 90 zur Auswahl des Motors, um den Öffnungs-/Schließ motor 54 in die Schließrichtung zu drehen (Schritt S63).

Daraufhin steuert die Steuereinheit die Anzahl der Umdrehungen des Öffnungs-/Schließmotors 54 durch die Steuerung des Leistungsschaltteils 88, so daß die Schie betür 3 mit einer geeigneten Geschwindigkeit in die Schließrichtung bewegt ist (Schritt S64). Durch diese Steuerung erfaßt die Steuerung, wenn etwas, was die Bewegung der Schiebetür 3 behindern kann, durch die Tür eingefangen wird (Schritt S65). Wenn wäh rend der Steuerung die Steuereinheit entdeckt, daß die Schiebetür 3 die vollständig ge schlossene Stellung oder die halb eingerastete Stellung erreicht (Schritt S66), dann stoppt sie den Öffnungs-/Schließmotor 54 über das Leistungsschaltteil 88 (Schritt S67) und steuert den Schaltkreis 91 zum Antrieb der Kupplung, um die elektromagnetische Kupplung 56 auszukuppeln und dadurch die mechanische Verbindung des Öffnungs-/Schließ motors 54 mit der Antriebsrolle 55 zu lösen (Schritt S68). An diesem Punkt en det der Steuerprozeß.

Wenn ein Hindernis in der Tür eingeklemmt ist (Schritt S65), dann veranlaßt die Steuer einheit den Schaltkreis 89 für die Umkehr der Polarität, den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die umgekehrte Richtung zu drehen (Schritt S69). Wenn entdeckt wird, daß sich die Schiebetür bewegt, uni die vollständig geöffnete Stellung zu erreichen (Schritt S70), dann veranlaßt die Steuereinheit das Lastschaltelement 88, den Öffnungs-/Schließmotor 54 anzuhalten (Schritt S67) und kuppelt die elektromagnetische Kupplung 56 aus, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 von der Antriebsrolle 55 zu entkoppeln (Schritt S68) und beendet den Steuerprozeß.

Der Schritt S65, in dem erfaßt wird, ob oder ob nicht ein Hindernis durch die Tür einge klemmt ist, kann im wesentlichen derselbe sein wie der Schritt S30. Der Schritt S66, in dem die Stellung der Schiebetür 3 entdeckt wird, kann durch Überwachen des Positi onszählwerts N, dessen anfänglicher Wert der vollständig geschlossenen Stellung der Schiebetür 3 entspricht, realisiert werden.

Manuelle/Automatische Umschaltesteuerung

Wenn die Schiebetürsteuereinheit 7 entdeckt, daß die Schiebetür 3 von Hand bewegt wird, dann schaltet das Öffnungs-/Schließsteuersystem seinen Steuermodus entweder in einen automatischen Öffnungsmodus oder in einen automatischen Türschließmodus. Diese ausschließliche Steuerung, oder eine manuelle/automatische Umschaltesteue rung, wird unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben. Die Schiebetürsteuereinheit 7 überwacht einen Periodenzählwert T, wenn der Öffnungs-/Schließmotor 54 stillsteht, und die manuelle/automatische Umschaltesteuerung beginnt, wenn die Bewegungsge schwindigkeit der Tür eine manuelle Erkennungsgeschwindigkeit überschreitet.

Ein Schritt (Schritt S80) wird ausgeführt, um eine fälschliche Erfassung der manuellen Bewegung zu vermeiden. In diesem Schritt kontrolliert die Schiebetürsteuereinheit 7, ob ein Periodenzählwert T über vier aufeinanderfolgende Perioden, die in den Periodenre gistern 1 bis 4 gespeichert sind, unterhalb eines festen Werts sinkt, d. h. die Türge schwindigkeit während dieser vier Perioden alle größer sind als die manuelle Erfas sungsgeschwindigkeit. Wenn die Antwort NEIN ist (die Türgeschwindigkeiten sind nied riger als die manuelle Erfassungsgeschwindigkeit), dann stellt die Steuereinheit fest, daß keine manuelle Türbetätigung vorliegt.

Wenn die Antwort JA ist, dann stellt die Steuereinheit fest, ob die Bewegungsrichtung der Tür einer Öffnungsrichtung oder einer Schließrichtung entspricht, was von einer Phasenbeziehung der zweiphasigen Geschwindigkeitssignale VΦ1 und VΦ2 (Schritt S81) abhängt; wenn sie sich in die Öffnungsrichtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit fest, daß die Tür manuell geöffnet wird (Schritt S82); und wenn sie sich in der Schließ richtung bewegt, dann stellt die Steuereinheit fest, daß die Tür manuell geschlossen wird (Schritt S83).

Dann steuert die Steuereinheit das Leistungsschaltteil 88, den Schaltkreis 89 zur Um kehr der Polarität und den Schaltkreis 90 zum Umschalten des Motors in Übereinstim mung mit dem Ergebnis der Prüfung, um dadurch den Öffnungs-/Schließmotor 54 in die Öffnungs- oder Schließrichtung zu drehen (Schritt S84). Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die elektromagnetische Kupplung 56 noch immer in einem ausgeschalteten Zu stand und daher dreht sich der Öffnungs-/Schließmotor 54 im Leerlauf.

Im nächsten Schritt S85 kontrolliert die Steuereinheit, ob die manuelle Türgeschwindig keit niedriger ist als eine vorgegebene hohe Geschwindigkeit; wenn erstere niedriger ist als letztere, dann kontrolliert die Steuereinheit, ob die manuelle Türgeschwindigkeit nied riger ist als eine vorgegebene hohe Geschwindigkeit (Schritt S86); wenn die erstere hö her ist als die letztere, dann wiederholt die Steuereinheit die Abfolge der Schritte S85 bis S87 bis eine festgesetzte Zeit verstrichen ist (Schritt S87). Dieser Schritt ist dafür vorge sehen, um zu bestätigen, daß die manuelle Betätigung der Schiebetür 3 fortdauert.

Nachdem die festgesetzte Zeit verstrichen ist, kontrolliert die Steuereinheit, ob die Tür geschwindigkeit höher ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit bei schleifender Kupplung (Schritt S88). Wenn die Antwort JA ist (die Türgeschwindigkeit ist größer als die vorgegebene Geschwindigkeit), dann steuert die Steuereinheit die elektromagneti sche Kupplung 56 durch den Schaltkreis 91 zum Kupplungsantrieb, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 mit der Antriebsrolle 55 bei schleifender Kupplung zu verbinden (Schritt S89). Dadurch wird die Türgeschwindigkeit allmählich geändert, um sich der An zahl der Motordrehungen anzunähern, und dadurch die mechanische Belastung zu ver ringern, die dadurch verursacht wird, daß der Öffnungs-/Schließmotor 54 plötzlich mit der Antriebsrolle 55 bei hoher Türgeschwindigkeit gekuppelt wird.

Wenn die festgesetzte Zeit verstrichen ist und die Türgeschwindigkeit unter die Ge schwindigkeit bei schleifender Kupplung sinkt (Schritte S90 und S91), dann steuert die Steuereinheit die elektromagnetische Kupplung 56 über den Schaltkreis 91 für den An trieb der Kupplung, um den Öffnungs-/Schließmotor 54 vollständig mit der Antriebsrolle 54 einzukuppeln (Schritt S92). Der folgende Prozeß ist derselbe, wie bei der automati schen Türöffnungs- oder Schließsteuerung. Wenn die Bewegungsrichtung der Tür der Öffnungsrichtung entspricht (Schritt S28, Fig. 11), dann führt die Steuereinheit den auf den Schritt S28 folgenden Prozeß aus. Wenn sie der Schließrichtung entspricht (Schritt S63, Fig. 13), dann führt die Steuereinheit das auf den Schritt S63 folgende Verfahren aus (Schritt S93).

Wenn die manuelle Türgeschwindigkeit höher ist als die hohe Geschwindigkeit (Schritt S85), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug auf einer ebenen Straße an gehalten ist (Schritt S94). Wenn es sich auf einer ebenen Straße befindet, dann hält die Steuereinheit den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S95), so daß ein schneller Schließ- oder Öffnungsvorgang vorzugsweise ausgeführt wird (Schritt S95) und beendet den Steuerprozeß.

Wenn sich das Fahrzeug auf einem Hang befindet, dann führt die Steuereinheit das auf den Schritt S87 folgende Verfahren aus und schaltet seine Steuerung in eine automati sche Steuerung um, um zu verhindern, daß sich die Schiebetür 3 schnell unter ihrem eigenen Gewicht bewegt.

Wenn die manuelle Türgeschwindigkeit niedriger ist als die manuelle Erfassungsge schwindigkeit (Schritt S86), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug an einer ebenen Straße angehalten hat (Schritt S96). Wenn es sich auf einer ebenen Straße be findet, dann stellt die Steuereinheit fest, daß die manuelle Betätigung aufgehört hat und hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 (Schritt S95) an und beendet das Steuerverfahren.

Wenn sich das Fahrzeug an einer geneigten Straße befindet und die Schiebetür 3 in die Schließrichtung auf der sich nach oben neigenden Straße oder in der Öffnungsrichtung auf der sich nach unten neigenden Straße bewegt wird (Schritte S97, S98), stellt die Steuereinheit fest, daß die Schiebetür 3 gegen ihr eigenes Gewicht bewegt wird, dann wird die Türgeschwindigkeit verringert und das auf den Schritt S86 folgende Verfahren ausgeführt. In anderen Fällen stellt die Steuereinheit fest, daß die manuelle Betätigung aufgehört hat, hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 an und beendet den Steuerprozeß.

Andere Änderungen

Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine Änderung der automatischen Türöffnungs steuerung der Fig. 12 dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung die Schiebetür 3 bei der automatischen Türöffnungssteuerung die Stellung kurz vor der Einrastung bei voll ständiger Öffnung erreicht, wird eine Beschleunigung der Schiebetür 3 durch Verwen dung einer Periodenvariation eines vom Drehimpulsgeber 60 empfangenen Signals er faßt und eine Neigung des Fahrzeugs an einem Ort, an dem das Fahrzeug angehalten hat, erhalten.

Bei der Änderung entdeckt die Steuereinheit, daß die Schiebetür 3 die Stellung kurz vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht und hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öffnungs-/Schließmotor 54 mittels der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebsrolle 55 (Schritt S33); sie be rechnet eine durchschnittliche Beschleunigung α über eine festgesetzte Zeitspanne durch Verwendung der Impulsperioden der Impulssignale Φ1 und Φ2 (Schritte S34, S35a); und sie berechnet eine Neigung θ durch Verwenden einer Funktion F(α) der be rechneten Beschleunigung α (Schritt S35b).

Insbesondere ist eine Türgeschwindigkeit v = A/T (dabei ist A die einem Impuls entspre chende Strecke, T die Impulsperiode). Wenn die Impulsperiode und die Türgeschwin digkeit bekannt sind, dann ergibt die Berechnung der Änderungsgeschwindigkeit der Türgeschwindigkeit eine Beschleunigung α der Tür. Eine Kraft F, die parallel zur Ober fläche einer Neigung wirkt, ist:

F = m(d²x/dt²) = mgsinθ - µmgcosθ
α= gsinθ - µgcosθ

dabei sind:
m: Masse
g: Erdbeschleunigung
µ: Reibungskoeffizient

Wenn daher die Beschleunigung α der Tür bekannt ist, kann eine Neigung θ erhalten werden.

Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer ebenen Straße befindet, setzt ein Flag für eine ebene Straße (Schritt S37) und beendet den Steuerprozeß.

Wenn die Neigung θ über einem vorgegebenen Wert liegt (Schritt S38a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße befindet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das dem Schritt S39 folgende Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist und es wird keine weitere Erklärung gegeben.

Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine weitere Änderung der automatischen Tür öffnungssteuerung, die in Fig. 12 gezeigt ist, dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung während der automatischen Türöffnungssteuerung erreicht, dann werden eine Strecke, um die sich die Tür bewegt, und eine Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt durch Verwendung der Anzahl von Impulsen eines vom Drehimpulsgeber 60 ausgegebenen Impulssignals erfaßt und eine Neigung des Fahrzeugs an einem Ort, an dem das Fahrzeug angehal ten hat, durch Verwendung des Ergebnisses der Erfassung erhalten.

Bei der automatischen Türöffnungssteuerung entdeckt die Steuereinheit, daß die Schie betür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht hat und hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öff nungs-/Schließmotor mittels der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebsrolle 55 (Schritt S33); wenn die Anzahl der Impulse im Impulssignal einen vorgegebenen Wert L erreicht (Schritt S34a), dann berechnet sie eine Türgeschwindigkeit v zu diesem Zeitpunkt durch Verwendung der Impulsperiode (Schritt S35c); und sie berechnet eine Neigung θ durch Verwendung einer Funktion F(v, L) der erhaltenen Türgeschwindigkeit v und des vorgegebenen Wertes L.

F = m(d²x/dt²) = mgsinθ - µmgcosθ

Daher beträgt die Türgeschwindigkeit v bei einer Bewegungsstrecke der Tür von L:

Wenn die Bewegungsstrecke L und die Türgeschwindigkeit v bei dieser Position be kannt sind, dann kennt man die Neigung θ.

Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß das Fahrzeug sich auf einer ebenen Straße befindet und setzt ein Flag für eine ebene Straße (Schritt S37) und beendet den Steuerprozeß.

Wenn sich die Neigung θ über einem vorgegebenen Wert befindet (Schritt S38a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße be findet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das auf den Schritt S39 folgende Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, und keine weitere Er klärung wird gegeben.

Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, in dem eine weitere Änderung der automatischen Tür öffnungssteuerung, die in Fig. 12 gezeigt ist, dargestellt ist. Wenn bei dieser Steuerung die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung bei der auto matischen Türöffnungssteuerung erreicht, werden eine Türgeschwindigkeit und eine von der Tür zurückgelegte Strecke unter Verwendung eines Impulssignals, das vom Dre himpulsgeber 60 ausgegeben wird, erfaßt und eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an einem Ort, an dem das Fahrzeug angehalten hat, wird durch Verwendung der Ergebnis se der Erfassung erhalten.

Die Steuereinheit entdeckt bei der automatischen Türöffnungssteuerung, daß die Schiebetür 3 die Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung erreicht und hält den Öffnungs-/Schließmotor 54 an (Schritt S32); die Steuereinheit entkuppelt den Öff nungs-/Schließmotor 54 mittels der elektromagnetischen Kupplung 56 von der Antriebs rolle 54 (Schritt S33); sie berechnet eine Türgeschwindigkeit v nach einer vorgegebenen Zeit t (Schritt S35e); und sie berechnet eine Neigung e der Fahrzeugkarosserie unter Verwendung einer Funktion F(v, t) der erhaltenen Türgeschwindigkeit v und der vorge gebenen Zeit t (Schritt S35f).

F = m(d²x/dt²) = mgsinθ - µmgcosθ

Daher beträgt die Türgeschwindigkeit v nach der vorgegebenen Zeit t:

v = gt(sinθ - µcosθ)

Wenn daher die Türgeschwindigkeit v nach der vorgegebenen Zeit t bekannt ist, kennt man die Neigung θ.

Wenn die Neigung θ Null (0) beträgt (Schritt S36a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet und setzt ein Flag für die ebe ne Straße (Schritt S37) und beendet das Steuerverfahren.

Wenn die Neigung θ sich über einem vorgegebenem Wert befindet (Schritt S38a), dann stellt die Steuereinheit fest, daß sich das Fahrzeug an einer steil geneigten Straße be findet und setzt ein Flag für eine steil geneigte Straße (Schritt S39). Das auf den Schritt S39 folgende Verfahren ist dasselbe, wie in der Fig. 12 gezeigt ist, und keine weitere Er klärung wird gegeben.

Bei den obenerwähnten Ausführungsbeispielen wird die Erfassung einer Neigung der Fahrzeugkarosserie bei der Stellung vor dem Einrasten bei vollständiger Öffnung aus geführt, wenn sich das Öffnungs-/Schließsteuersystem im automatischen Türöffnungs steuermodus befindet. Es ist offensichtlich, daß sie an jeder beliebigen Stellung auf der Bewegungsbahn der Schiebetür zum Öffnen und Schließen stattfinden kann.

Wie anhand der vorangegangenen Beschreibung zu sehen ist, wird der Motor zeitweise angehalten, wenn die Öffnungs- und Schließvorgänge der Schiebetür gesteuert sind und die elektromagnetische Kupplung wird sofort ausgeschaltet, um zu ermöglichen, daß die Schiebetür bewegbar ist. In diesem Zustand wird eine Bewegung der Schiebetür unter ihrem eigenen Gewicht beobachtet und eine senkrechte Neigung der Fahrzeugka rosserie bezüglich der axialen Richtung des Fahrzeugs wird aufgrund des Ergebnisses der Beobachtung der Türbewegung erfaßt.

Die Bewegung der Tür unter ihrem eigenen Gewicht kann durch Verwendung eines Sensors oder einer Einrichtung, beispielsweise eines Drehimpulsgebers zur Erfassung der Türbewegungsgeschwindigkeit und der Türposition erfaßt werden. Daher besteht kein Bedarf einen Sensor zu verwenden, der ausschließlich für ihre Erfassung ausgelegt ist.

Die Neigungsinformation der Fahrzeugkarosserie wird zum Öffnen und Schließen der Schiebetür (die an der Seite der Fahrzeugkarosserie angebracht ist) durch den An triebsmotor in Übereinstimmung mit einer Neigung der Fahrzeugkarosserie verwendet.

Claims

1. Öffnungs-/Schließsteuersystem für eine Fahrzeugschiebetür, das folgende Merk male aufweist:
eine Antriebsquelle;
eine Öffnungs-/Schließeinrichtung zum Bewegen der Schiebetür, die an einer Seite einer Fahrzeugkarosserie zum Öffnen und Schließen angebracht ist;
Kupplungseinrichtung zum unterbrechbaren Übertragen einer Antriebskraft der Antriebsquelle an die Öffnungs-/Schließeinrichtung;
Bewegungssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhän gigkeit einer Bewegungsrichtung der Schiebetür; und
Schiebetürsteuereinrichtung zum Steuern der Antriebskraft, die an die Öffnungs-/Schließ einrichtung durch Steuern der Antriebsquelle und der Kupplungseinrich tung übertragbar ist,
wobei die Schiebetürsteuereinrichtung einen Betrieb der Antriebsquelle und da durch die Schiebetür anhält, die Kupplungseinrichtung entkuppelt, um zu ermögli chen, daß die Schiebetür bewegbar ist, eine Bewegung der Schiebetür durch ihr Gewicht mittels eines Ausgangssignals der Bewegungssignalerzeugungseinrich tung erfaßt und eine Neigung eines Fahrzeugs entsprechend einem Ergebnis die ser Erfassung bestimmt.

2. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Bewegungssignal erzeugungseinrichtung einen Encoder aufweist, der sich in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung der Schiebetür in eine Richtung dreht und wobei die Schiebe türsteuereinrichtung einen Bewegungszustand der Schiebetür mittels einer Pha senbeziehung zwischen von dein Encoder ausgegebenen 2-Phasen-Impuls signalen erfaßt.

3. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 und 2, bei dem die Schiebetürsteuereinrichtung feststellt, daß sich die Fahrzeugkarosserie auf einem nach oben geneigten Abhang befindet, wenn die Schiebetürsteuereinrichtung mit tels eines Ausgangssignals von der Bewegungssignalerzeugungseinrichtung fest stellt, daß die Schiebetür in eine Öffnungsrichtung durch ihr Gewicht bewegt wird, und wobei die Schiebetürsteuereinrichtung feststellt, daß sich die Fahrzeugkaros serie auf einem nach unten geneigten Abhang befindet, wenn die Schiebetür in ei ne Schließrichtung bewegt wird, und wobei ferner die Schiebetürsteuereinrichtung feststellt, daß sich das Fahrzeug auf einer ebenen Straße befindet, wenn die Schiebetür nicht bewegt wird.

4. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 2, bei dem die Schiebetürsteuer einrichtung eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an einem Ort, an dem das Fahr zeug anhält, durch Zählen einer Impulsanzahl eines vom Encoder ausgegebenes Impulssignals während einer festgesetzten Zeit feststellt.

5. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 2, bei dem die Schiebetürsteuer einrichtung eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an einer Stellung, an der das Fahrzeug anhält durch Erfassen einer Beschleunigung der Schiebetür mittels einer Periodenänderung des vom Encoder ausgegebenen Impulssignals erfaßt.

6. Öffnungs-/Schließsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem die Schiebetürsteuer einrichtung eine Neigung der Fahrzeugkarosserie an einer Stellung, an der das Fahrzeug anhält, mittels einer Strecke, über die sich die Schiebetür bewegt und einer Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt oder einer Bewegungszeit der Schiebetür und einer Türgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt erfaßt.