JP3023556B2 - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JP3023556B2 JP3023556B2 JP01037748A JP3774889A JP3023556B2 JP 3023556 B2 JP3023556 B2 JP 3023556B2 JP 01037748 A JP01037748 A JP 01037748A JP 3774889 A JP3774889 A JP 3774889A JP 3023556 B2 JP3023556 B2 JP 3023556B2
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- pressure fluid
- suspension cylinder
- suspension
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/16—Integrating means, i.e. integral control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車高調整機能を有するサスペンション装置
に関する。
に関する。
（従来の技術） 従来、車高調整機能を有するサスペンション装置に
は、調整用圧力流体としてコンプレッサにより発生させ
た圧縮空気を利用するものと、油圧ポンプにより発生さ
せた圧油を利用するものが知られている。これらは、圧
力流体の種類が違うものの、システムの構成は概略同一
であり、いま油圧を利用するシステムを例にして説明す
ると第12図に示すとおりである。
は、調整用圧力流体としてコンプレッサにより発生させ
た圧縮空気を利用するものと、油圧ポンプにより発生さ
せた圧油を利用するものが知られている。これらは、圧
力流体の種類が違うものの、システムの構成は概略同一
であり、いま油圧を利用するシステムを例にして説明す
ると第12図に示すとおりである。
第12図において、１は車体、２は車軸を支持するアー
ムで、両者の間にはサスペンション本体３が介装されて
いる。サスペンション本体３はサスペンションシリンダ
４とガスばねの働きをするガス封入型アキュムレータ５
とから成っており、その間にはオリフイス６などの減衰
力発生機構等でダンピング作用を持たせている。このサ
スペンション本体３にはタンク７、ポンプ・モータ８等
を有する油圧ユニットが接続され、この油圧ユニットで
発生した圧油がガス封入型アキュムレータ7aを介してサ
スペンションシリンダ４へ供給されるようになってい
る。しかして、サスペンションシリンダ４と前記油圧ユ
ニットとを結ぶ管路には供給弁（電磁弁）９と排出弁
（電磁弁）10とが介装されている。これら供給弁９およ
び排出弁10の開閉は、制御装置11によって制御されるよ
うになっており、制御装置11は、アーム２を介して車軸
に対する車体１の高さ（車高）を検出する車高センサ12
からの出力信号にもとづいて制御信号を出力する。そし
て、車高を高くする場合は供給弁９を開弁してサスペン
ションシリンダ４に圧油を供給し、車高を低くする場合
は排出弁10を開弁してサスペンションシリンダ４の圧油
をタンク７へ戻す。
ムで、両者の間にはサスペンション本体３が介装されて
いる。サスペンション本体３はサスペンションシリンダ
４とガスばねの働きをするガス封入型アキュムレータ５
とから成っており、その間にはオリフイス６などの減衰
力発生機構等でダンピング作用を持たせている。このサ
スペンション本体３にはタンク７、ポンプ・モータ８等
を有する油圧ユニットが接続され、この油圧ユニットで
発生した圧油がガス封入型アキュムレータ7aを介してサ
スペンションシリンダ４へ供給されるようになってい
る。しかして、サスペンションシリンダ４と前記油圧ユ
ニットとを結ぶ管路には供給弁（電磁弁）９と排出弁
（電磁弁）10とが介装されている。これら供給弁９およ
び排出弁10の開閉は、制御装置11によって制御されるよ
うになっており、制御装置11は、アーム２を介して車軸
に対する車体１の高さ（車高）を検出する車高センサ12
からの出力信号にもとづいて制御信号を出力する。そし
て、車高を高くする場合は供給弁９を開弁してサスペン
ションシリンダ４に圧油を供給し、車高を低くする場合
は排出弁10を開弁してサスペンションシリンダ４の圧油
をタンク７へ戻す。
なお上記構成は１輪に対する１組の油圧回路を示した
もので、他の３輪に対しても同様の油圧回路がそれぞれ
設けられる。この場合、それらの油圧供給源となる油圧
ユニット、ガス封入型アキュムレータ7a等は共用され
る。
もので、他の３輪に対しても同様の油圧回路がそれぞれ
設けられる。この場合、それらの油圧供給源となる油圧
ユニット、ガス封入型アキュムレータ7a等は共用され
る。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記従来のサスペンション装置にあって
は、車両の車高が目標車高に対して数秒間連続して上側
にあるか下側にあるかの判断で、供給弁９または排出弁
10を操作する制御を行っていた。このため、走行時に車
高が瞬時に上下に変化することが連続的に続くような場
合には、実際の車高と目標車高とが大幅にずれていない
限り車高調整が行なわれないようになり、乗り心地が不
安定になるという問題があった。この対策として、例え
ば車高がわずかでも変化したら、供給弁９または排出弁
10の操作を行なうようにする考え方もあるが、この場
合、路面の凹凸がそのまゝ車体に伝わることとなり、結
果として乗心地は悪化する。また圧力流体の給排流量を
増大させて車高調整速度を大きくすることも考えられる
が、この場合は、目標車高を行き過ぎる車高調整いわゆ
るハンチングが起こり易くなるという新たな問題が生じ
ることとなる。
は、車両の車高が目標車高に対して数秒間連続して上側
にあるか下側にあるかの判断で、供給弁９または排出弁
10を操作する制御を行っていた。このため、走行時に車
高が瞬時に上下に変化することが連続的に続くような場
合には、実際の車高と目標車高とが大幅にずれていない
限り車高調整が行なわれないようになり、乗り心地が不
安定になるという問題があった。この対策として、例え
ば車高がわずかでも変化したら、供給弁９または排出弁
10の操作を行なうようにする考え方もあるが、この場
合、路面の凹凸がそのまゝ車体に伝わることとなり、結
果として乗心地は悪化する。また圧力流体の給排流量を
増大させて車高調整速度を大きくすることも考えられる
が、この場合は、目標車高を行き過ぎる車高調整いわゆ
るハンチングが起こり易くなるという新たな問題が生じ
ることとなる。
一方、上記従来のサスペンション装置にあっては、振
動が加わっていない停車時あるいは振動の少ない車両の
微速走行時に車高調整を行うと、ハンチングが起こり易
いという問題があった。これは、サスペンションシリン
ダ４の作動に際し、ピストンロッドをシールするオイル
シール（図示せず）の部分でフリクションが発生するこ
とに起因するもので、特に長期間車両を放置した後には
そのフリクションが大きくなってハンチングが避けられ
ないようになっていた。
動が加わっていない停車時あるいは振動の少ない車両の
微速走行時に車高調整を行うと、ハンチングが起こり易
いという問題があった。これは、サスペンションシリン
ダ４の作動に際し、ピストンロッドをシールするオイル
シール（図示せず）の部分でフリクションが発生するこ
とに起因するもので、特に長期間車両を放置した後には
そのフリクションが大きくなってハンチングが避けられ
ないようになっていた。
本発明は、上記従来の問題を解決することを課題とし
てなされたもので、車両状態によらず速やかにかつ円滑
に車高調整を行なうことができるサスペンション装置を
提供することを目的とする。
てなされたもので、車両状態によらず速やかにかつ円滑
に車高調整を行なうことができるサスペンション装置を
提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記課題を解決するため、車体側と車軸側
との間に介装され両者間の距離を増減するサスペンショ
ンシリンダと、該サスペンションシリンダへ供給する圧
力流体を発生する圧力流体発生手段と、該圧力流体発生
手段と前記サスペンションシリンダとを結ぶ管路に介装
され該サスペンションシリンダへ圧力流体を供給する際
に開弁される供給弁と、前記サスペンションシリンダ内
の圧力流体を排出する際に開弁される排出弁と、車軸に
対する車体の高さを検出する車高センサと該車高センサ
の出力信号にもとづいて前記供給弁および前記排出弁を
制御する制御装置とを備えたサスペンション装置におい
て、前記制御装置は、前記車高センサで検出した実車高
に対応する偏差量を、予め目標車高領域に対して段階的
に偏差量を設定した換算表から求めて、これを微小時間
ごとに積算し、この積算値が高車高側または低車高側に
おける設定値を超えた場合に前記供給弁または前記排出
弁を所定時間開弁さることを繰り返して、平均車高を目
標車高領域に収める手段を有する構成としたことを特徴
とする。
との間に介装され両者間の距離を増減するサスペンショ
ンシリンダと、該サスペンションシリンダへ供給する圧
力流体を発生する圧力流体発生手段と、該圧力流体発生
手段と前記サスペンションシリンダとを結ぶ管路に介装
され該サスペンションシリンダへ圧力流体を供給する際
に開弁される供給弁と、前記サスペンションシリンダ内
の圧力流体を排出する際に開弁される排出弁と、車軸に
対する車体の高さを検出する車高センサと該車高センサ
の出力信号にもとづいて前記供給弁および前記排出弁を
制御する制御装置とを備えたサスペンション装置におい
て、前記制御装置は、前記車高センサで検出した実車高
に対応する偏差量を、予め目標車高領域に対して段階的
に偏差量を設定した換算表から求めて、これを微小時間
ごとに積算し、この積算値が高車高側または低車高側に
おける設定値を超えた場合に前記供給弁または前記排出
弁を所定時間開弁さることを繰り返して、平均車高を目
標車高領域に収める手段を有する構成としたことを特徴
とする。
本発明はまた、上記制御装置を、車両が所定速度より
小さい速度で走行中は、前記実車高に対応する偏差量が
変化した場合にのみ前記積算を行わせる構成とすること
ができる。
小さい速度で走行中は、前記実車高に対応する偏差量が
変化した場合にのみ前記積算を行わせる構成とすること
ができる。
本発明はまた、車体側と車軸側との間に介装され両者
間の距離を増減するサスペンションシリンダと、該サス
ペンションシリンダへ供給する圧力流体を発生する圧力
流体発生手段と、該圧力流体発生手段と前記サスペンシ
ョンシリンダとを結ぶ管路に介装され該サスペンション
シリンダへ圧力流体を供給する際に開弁される供給弁
と、前記サスペンションシリンダ内の圧力流体を排出す
る際に開弁される排出弁と、車軸に対する車体の高さを
検出する車高センサと該車高センサの出力信号にもとづ
いて車高を目標車高領域内に収めるように前記供給弁お
よび前記排出弁を制御する制御装置とを備えたサスペン
ション装置において、該制御装置を、車両の停車中にお
いて前記供給弁または排出弁の開弁操作直後の所定時間
内に車高が変化して前記目標車高領域を横切ったときに
該目標車高領域を拡げる手段を有する構成としたことを
特徴とする。
間の距離を増減するサスペンションシリンダと、該サス
ペンションシリンダへ供給する圧力流体を発生する圧力
流体発生手段と、該圧力流体発生手段と前記サスペンシ
ョンシリンダとを結ぶ管路に介装され該サスペンション
シリンダへ圧力流体を供給する際に開弁される供給弁
と、前記サスペンションシリンダ内の圧力流体を排出す
る際に開弁される排出弁と、車軸に対する車体の高さを
検出する車高センサと該車高センサの出力信号にもとづ
いて車高を目標車高領域内に収めるように前記供給弁お
よび前記排出弁を制御する制御装置とを備えたサスペン
ション装置において、該制御装置を、車両の停車中にお
いて前記供給弁または排出弁の開弁操作直後の所定時間
内に車高が変化して前記目標車高領域を横切ったときに
該目標車高領域を拡げる手段を有する構成としたことを
特徴とする。
（作用） 上記のように構成したサスペンション装置において
は、目標車高に対する実際の車高の偏差量を微小時間ご
とに積算し、この積算値が予め設定した範囲を越えた場
合に供給弁または排出弁を所定時間開弁させることによ
り、一時的な車高変化に左右されることなく、平均車高
が目標車高領域内に達するように真に必要な車高調整を
行なわせることができて乗り心地は安定する。しかも、
偏差量を実際の車高と目標車高とのずれの大きさに応じ
て順次大きくなるように設定すれば、実際の車高と目標
車高の偏差量（ずれ）が大きいほど車高調整速度が大き
く、かつそれが小さいほど車高調整速度が小さくなるこ
とから、ハンチングを起こさずに速やかに車高調整を行
なうことができるようになる。
は、目標車高に対する実際の車高の偏差量を微小時間ご
とに積算し、この積算値が予め設定した範囲を越えた場
合に供給弁または排出弁を所定時間開弁させることによ
り、一時的な車高変化に左右されることなく、平均車高
が目標車高領域内に達するように真に必要な車高調整を
行なわせることができて乗り心地は安定する。しかも、
偏差量を実際の車高と目標車高とのずれの大きさに応じ
て順次大きくなるように設定すれば、実際の車高と目標
車高の偏差量（ずれ）が大きいほど車高調整速度が大き
く、かつそれが小さいほど車高調整速度が小さくなるこ
とから、ハンチングを起こさずに速やかに車高調整を行
なうことができるようになる。
また、微速走行時は偏差量が変化した場合にのみ前記
積算を行わせることにより、車両の停車時は目標車高領
域を拡げることにより、いずれも圧力流体の過剰な供給
または排出を抑えることが可能になり、ハンチングはよ
り確実に防止されるようになる。
積算を行わせることにより、車両の停車時は目標車高領
域を拡げることにより、いずれも圧力流体の過剰な供給
または排出を抑えることが可能になり、ハンチングはよ
り確実に防止されるようになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて説明す
る。
る。
第１図は本発明にかゝるサスペンション装置の第１実
施例を示したものである。同図において、21は車高セン
サで、車高がどの車高領域（後述）に入っているかを検
出する機能を有している。この車高センサ21は、特にそ
の種類を特定するものでなく、例えば車体と車軸側との
間にスリットを設けたプレートとスリットにより光線が
通過、遮断されるフォトインタプタ（発光ダイオードと
フォトトランジスタとを組合わせたもの）を設け、この
光線の通過、遮断で車高領域を知るようにすることがで
きる。22は制御装置で、前記車高センサ21からの信号を
もとに、実際の車高と目標車高との偏差量ｘ（後述）を
演算する偏差量演算手段23と、該偏差量演算手段23から
の偏差量ｘを積算する積算手段24と、該積算手段24によ
り得られた積算値を予め設定された設定値ＳH,SLと比較
する比較手段25と、該比較手段25からの信号で車高の上
下操作を決定する論理手段26とから成っている。なおこ
の制御装置22には、該制御装置22からの制御信号にもと
づいて前出供給弁９および排出弁10を駆動するたの駆動
回路27が付設されている。
施例を示したものである。同図において、21は車高セン
サで、車高がどの車高領域（後述）に入っているかを検
出する機能を有している。この車高センサ21は、特にそ
の種類を特定するものでなく、例えば車体と車軸側との
間にスリットを設けたプレートとスリットにより光線が
通過、遮断されるフォトインタプタ（発光ダイオードと
フォトトランジスタとを組合わせたもの）を設け、この
光線の通過、遮断で車高領域を知るようにすることがで
きる。22は制御装置で、前記車高センサ21からの信号を
もとに、実際の車高と目標車高との偏差量ｘ（後述）を
演算する偏差量演算手段23と、該偏差量演算手段23から
の偏差量ｘを積算する積算手段24と、該積算手段24によ
り得られた積算値を予め設定された設定値ＳH,SLと比較
する比較手段25と、該比較手段25からの信号で車高の上
下操作を決定する論理手段26とから成っている。なおこ
の制御装置22には、該制御装置22からの制御信号にもと
づいて前出供給弁９および排出弁10を駆動するたの駆動
回路27が付設されている。
こゝで、車高領域は、第１表に示すように、HH,H,N,
L,LLの５段階に設定する。そして、これら車高領域のう
ちのＮを目標車高領域とし、この領域を０として各領域
に対して、同表に示すように、偏差量ｘを設定してお
く。
L,LLの５段階に設定する。そして、これら車高領域のう
ちのＮを目標車高領域とし、この領域を０として各領域
に対して、同表に示すように、偏差量ｘを設定してお
く。
以下、上記構成のサスペンション装置の作用を第２図
ないし第５図も参照して説明する。
ないし第５図も参照して説明する。
先ず図示しない電源スイッチがオンされると、第２図
に示すように、ステップSP1において各設定値の初期化
が行われ、次いでステップSP2において車高センサ21か
らの信号を読み取る。そして次のステップSP3におい
て、車高センサ21からの出力信号にもとづいて、第１表
の変換表により実際の車高と目標車高との偏差量ｘを求
める。次にステップSP4の給排弁操作判定ルーチン（第
３図）において供給弁９および排出弁10の開弁操作を行
うかどうかを判定し、ステップSP5において供給弁９お
よび排出弁10の操作を行う。なお第２図において、ステ
ップSP1〜SP5の各処理を１組ずつ示したが、４輪を各々
独立して制御する場合は４組ずつ、前・後輪を各々独立
して制御する場合は２組ずつの各処理が繰返される。
に示すように、ステップSP1において各設定値の初期化
が行われ、次いでステップSP2において車高センサ21か
らの信号を読み取る。そして次のステップSP3におい
て、車高センサ21からの出力信号にもとづいて、第１表
の変換表により実際の車高と目標車高との偏差量ｘを求
める。次にステップSP4の給排弁操作判定ルーチン（第
３図）において供給弁９および排出弁10の開弁操作を行
うかどうかを判定し、ステップSP5において供給弁９お
よび排出弁10の操作を行う。なお第２図において、ステ
ップSP1〜SP5の各処理を１組ずつ示したが、４輪を各々
独立して制御する場合は４組ずつ、前・後輪を各々独立
して制御する場合は２組ずつの各処理が繰返される。
こゝで、上記給排弁操作判定の処理を第３図および第
４図を参照して具体的に説明する。第２図に示すメイン
ルーチンループの周期Δｔごとに、車高センサ21の信号
の読み込みが行われ、偏差量ｘが求められる。そして第
３図に示すステップS1において偏差量ｘを積算値Ｓに加
算する。例えば第４図においては、時刻t1およびt2に車
高がHH領域内にあるため、第１表によって偏差量ｘは＋
２に、また時刻t3ではＬ領域内にあるため、偏差量ｘは
−１に、そして時刻t4およびt5ではＨ領域内にあるた
め、偏差量ｘは＋１にそれぞれ設定され、この偏差量ｘ
は、それぞれの時刻において積算値Ｓに加算される。な
お、第４図においては、作図上偏差量ｘの積算値Ｓが高
車高側であるプラス側にある場合のみについて図示して
いるが、低車高側であるマイナス側に変化することもあ
り、このマイナス側においても設定値ＳLが設定されて
いる。次にステップS2で、供給弁９または排出弁10に既
に開弁支持が出されているかどうかを判定し、もし既に
開弁支持が出されていたら、ステップS3に進み、開弁状
態を所定の時間連続的に開弁させるためのタイムカウン
タ（開弁カウンタ）をインクリメントする。そして、ス
テップS4でこの開弁カウンタ開弁時間を一定とするため
に予め設定しておいた値No未満ならメインルーチンに戻
り、そのまゝ開弁状態が続き、またNo以上であったら、
ステップS5およびステップS6に進み、供給弁９および排
出弁10に閉弁指示を出し、開弁カウンタをリセットす
る。
４図を参照して具体的に説明する。第２図に示すメイン
ルーチンループの周期Δｔごとに、車高センサ21の信号
の読み込みが行われ、偏差量ｘが求められる。そして第
３図に示すステップS1において偏差量ｘを積算値Ｓに加
算する。例えば第４図においては、時刻t1およびt2に車
高がHH領域内にあるため、第１表によって偏差量ｘは＋
２に、また時刻t3ではＬ領域内にあるため、偏差量ｘは
−１に、そして時刻t4およびt5ではＨ領域内にあるた
め、偏差量ｘは＋１にそれぞれ設定され、この偏差量ｘ
は、それぞれの時刻において積算値Ｓに加算される。な
お、第４図においては、作図上偏差量ｘの積算値Ｓが高
車高側であるプラス側にある場合のみについて図示して
いるが、低車高側であるマイナス側に変化することもあ
り、このマイナス側においても設定値ＳLが設定されて
いる。次にステップS2で、供給弁９または排出弁10に既
に開弁支持が出されているかどうかを判定し、もし既に
開弁支持が出されていたら、ステップS3に進み、開弁状
態を所定の時間連続的に開弁させるためのタイムカウン
タ（開弁カウンタ）をインクリメントする。そして、ス
テップS4でこの開弁カウンタ開弁時間を一定とするため
に予め設定しておいた値No未満ならメインルーチンに戻
り、そのまゝ開弁状態が続き、またNo以上であったら、
ステップS5およびステップS6に進み、供給弁９および排
出弁10に閉弁指示を出し、開弁カウンタをリセットす
る。
一方第３図のステップS2において開弁指示が出されて
いなかったら、ステップS7に進み、積算値Ｓが車高車側
において予め設定しておいた値ＳH（０≦ＳH、本実施例
では＋５に設定）以上であるかどうかを判定する。そし
て、もし積算値Ｓが設定値ＳH以上であったら、走行中
の平均車高が目標車高に対して高いことを意味するの
で、ステップS8およびステップS11に進み、供給弁９は
閉弁のまゝで排出弁10だけを開弁する指示を出すと共
に、積算値Ｓをリセットする。第４図においては、時刻
t5に積算値Ｓが設定値ＳHすなわち＋５以上になってお
り、時刻t5で排出弁１の開弁開始を指示すると共に、積
算値Ｓをリセットする。一方第３図のステップS7におい
て積算値Ｓが設定値ＳHより小さい場合は、ステップS9
に進み、積算値が低車高側において予め設定したおいた
ＳL（ＳL≦０）以下であるかどうかを判定する。そして
積算値Ｓが設定値ＳL以下であったら、走行中の平均車
高が目標車高に対して低いことを意味するのでステップ
S10およびステップS11に進み、排出弁10は閉弁のまゝ
で、供給弁９だけを開弁する指示を出すと共に、積算値
Ｓをリセットする。ステップS9において積算値Ｓが設定
値ＳLより大きい場合は、ステップS12に進み、供給弁９
および排出弁10共に閉弁のまゝとする。
いなかったら、ステップS7に進み、積算値Ｓが車高車側
において予め設定しておいた値ＳH（０≦ＳH、本実施例
では＋５に設定）以上であるかどうかを判定する。そし
て、もし積算値Ｓが設定値ＳH以上であったら、走行中
の平均車高が目標車高に対して高いことを意味するの
で、ステップS8およびステップS11に進み、供給弁９は
閉弁のまゝで排出弁10だけを開弁する指示を出すと共
に、積算値Ｓをリセットする。第４図においては、時刻
t5に積算値Ｓが設定値ＳHすなわち＋５以上になってお
り、時刻t5で排出弁１の開弁開始を指示すると共に、積
算値Ｓをリセットする。一方第３図のステップS7におい
て積算値Ｓが設定値ＳHより小さい場合は、ステップS9
に進み、積算値が低車高側において予め設定したおいた
ＳL（ＳL≦０）以下であるかどうかを判定する。そして
積算値Ｓが設定値ＳL以下であったら、走行中の平均車
高が目標車高に対して低いことを意味するのでステップ
S10およびステップS11に進み、排出弁10は閉弁のまゝ
で、供給弁９だけを開弁する指示を出すと共に、積算値
Ｓをリセットする。ステップS9において積算値Ｓが設定
値ＳLより大きい場合は、ステップS12に進み、供給弁９
および排出弁10共に閉弁のまゝとする。
上記車高領域HH〜LLと偏差量ｘとの相関は、走行状態
や路面状態に応じて、例えば第２表に示すように目標車
高領域Ｎに対して偏差量ｘを大きくとり、あるいは第３
表に示すように目標車高をＬに変更することができる。
第２表のように設定した場合は、上記実施例に比しHHや
LLの車高領域内に車高がある時間を少なくする制御を行
うことができ、一方第３表のように設定した場合は、目
標車高を所望の域に変更することができる。また上記実
施例における各設定値No,SH,SLも、走行状態や路面状態
に応じて任意変化させることができる。
や路面状態に応じて、例えば第２表に示すように目標車
高領域Ｎに対して偏差量ｘを大きくとり、あるいは第３
表に示すように目標車高をＬに変更することができる。
第２表のように設定した場合は、上記実施例に比しHHや
LLの車高領域内に車高がある時間を少なくする制御を行
うことができ、一方第３表のように設定した場合は、目
標車高を所望の域に変更することができる。また上記実
施例における各設定値No,SH,SLも、走行状態や路面状態
に応じて任意変化させることができる。
次に、第５図を参照して本第１実施例の車高調整の速
度について説明する。なお、理解を容易にするため、こ
ゝでは停止状態の車両の車高調整について説明する。第
５図において、時刻t6からt7までは、車高はHH領域にあ
るため、偏差量ｘの積算値Ｓが短時間で設定値ＳHを越
え、頻繁に排出弁10の開弁操作が行なわれる。一方、時
刻t7からt8までは、車高はＨ領域内にあり、前記積算値
Ｓが設定値ＳHを越す時間が長くなり、排出弁10を開弁
する頻度が減少する（こゝでは、1/2）。すなわち、実
際の車高と目標車高が大きく離れているほど、車高調整
速度は大きくなり、逆にその差が小さいほど、車高調整
速度は小さくなり、結果としてハンチングを防止しつ
ゝ、速やかに車高を調整し得るようになる。
度について説明する。なお、理解を容易にするため、こ
ゝでは停止状態の車両の車高調整について説明する。第
５図において、時刻t6からt7までは、車高はHH領域にあ
るため、偏差量ｘの積算値Ｓが短時間で設定値ＳHを越
え、頻繁に排出弁10の開弁操作が行なわれる。一方、時
刻t7からt8までは、車高はＨ領域内にあり、前記積算値
Ｓが設定値ＳHを越す時間が長くなり、排出弁10を開弁
する頻度が減少する（こゝでは、1/2）。すなわち、実
際の車高と目標車高が大きく離れているほど、車高調整
速度は大きくなり、逆にその差が小さいほど、車高調整
速度は小さくなり、結果としてハンチングを防止しつ
ゝ、速やかに車高を調整し得るようになる。
なお上記実施例では、積算値Ｓが設定値ＳHまたはＳL
になったとき、一定時間供給弁９または排出弁10を開弁
させるようにしたが、積算値Ｓが設定値ＳHまたはＳLに
なるまでの時間を測定し、その時間が短い場合には、供
給弁９または排出弁10の開弁時間を長くして速やかに目
標車高に近づけ、逆にその時間が長い場合には前記開弁
時間を短くしてハンチングを防止する等の処理を実行さ
せるようにしても良い。
になったとき、一定時間供給弁９または排出弁10を開弁
させるようにしたが、積算値Ｓが設定値ＳHまたはＳLに
なるまでの時間を測定し、その時間が短い場合には、供
給弁９または排出弁10の開弁時間を長くして速やかに目
標車高に近づけ、逆にその時間が長い場合には前記開弁
時間を短くしてハンチングを防止する等の処理を実行さ
せるようにしても良い。
第６図は、本発明の第２実施例を示したものである。
なお、前出第１図に示した部分と同一部分には同一符号
を付し、その説明は省略する。本第２実施例の特徴とす
るところは、制御装置22に、車高センサ21からの信号と
同時に車速センサ20からの信号をも取入れ、偏差量演算
手段23において車速に応じた偏差量演算を行うようにし
た点にある。なお車高センサ21で検出する車高領域は、
上記第１実施例と同様に複数段階に設定し、各領域に対
する偏差量ｘを決定しておく。
なお、前出第１図に示した部分と同一部分には同一符号
を付し、その説明は省略する。本第２実施例の特徴とす
るところは、制御装置22に、車高センサ21からの信号と
同時に車速センサ20からの信号をも取入れ、偏差量演算
手段23において車速に応じた偏差量演算を行うようにし
た点にある。なお車高センサ21で検出する車高領域は、
上記第１実施例と同様に複数段階に設定し、各領域に対
する偏差量ｘを決定しておく。
以下、本第２実施例にかゝるサスペンション装置の作
用を第７図ないし第11図も参照して説明する。
用を第７図ないし第11図も参照して説明する。
先ず図示しない電源スイッチがオンされると、第７図
に示すように、ステップS1′において各設定値の初期化
が行われ、ステップS2′〜S13′のループに入る（ルー
プの周期は数msec）。ループでは先ず、ステップS2′に
おいて車速センサ20の信号を読み取り、続いてステップ
S3′において車高センサ21からの信号を読み取って、上
述のごとき変換表により目標車高領域に対する実際の車
高の偏差量ｘを求める。そしてステップS4′で停車中で
もなく、かつステップS9′で微速走行中でもないと判断
したらステップS11′に進み、偏差量ｘを積算してい
く。何回かループをまわった後、ステップS12′におい
てその積算値Ｓの絶対値が設定値Ｃより大きなったと判
定すると、ステップS13′で供給弁９または排出弁10をt
3秒間開弁さる操作を行うと共に、前記積算値Ｓをクリ
アする。このようにして走行時においては、一時的な車
高変化に左右されることなく車高変化が行われる。なお
ステップS12′,S13′の具体的な処理は、例えば上記第
１実施例における第３図のステップS2〜S12のように行
えば良い。
に示すように、ステップS1′において各設定値の初期化
が行われ、ステップS2′〜S13′のループに入る（ルー
プの周期は数msec）。ループでは先ず、ステップS2′に
おいて車速センサ20の信号を読み取り、続いてステップ
S3′において車高センサ21からの信号を読み取って、上
述のごとき変換表により目標車高領域に対する実際の車
高の偏差量ｘを求める。そしてステップS4′で停車中で
もなく、かつステップS9′で微速走行中でもないと判断
したらステップS11′に進み、偏差量ｘを積算してい
く。何回かループをまわった後、ステップS12′におい
てその積算値Ｓの絶対値が設定値Ｃより大きなったと判
定すると、ステップS13′で供給弁９または排出弁10をt
3秒間開弁さる操作を行うと共に、前記積算値Ｓをクリ
アする。このようにして走行時においては、一時的な車
高変化に左右されることなく車高変化が行われる。なお
ステップS12′,S13′の具体的な処理は、例えば上記第
１実施例における第３図のステップS2〜S12のように行
えば良い。
一方、ステップS4′で停車が判断されると、ステップ
S5′とステップS6′に進み、上記給排操作後t1秒以内に
車高の変化があって、それが目標車高領域Ｎ（不感帯）
を１回で横切ってしまった場合は、オイルシールのフリ
クションでピストンがひっかかっている虞れがあるた
め、ステップS7′において該不感耐の幅を拡げ、これに
よってハンチングが防止される。なお、この拡げられた
不感帯は走行状態に移ると、ステップS8′においてもと
の幅に戻される。
S5′とステップS6′に進み、上記給排操作後t1秒以内に
車高の変化があって、それが目標車高領域Ｎ（不感帯）
を１回で横切ってしまった場合は、オイルシールのフリ
クションでピストンがひっかかっている虞れがあるた
め、ステップS7′において該不感耐の幅を拡げ、これに
よってハンチングが防止される。なお、この拡げられた
不感帯は走行状態に移ると、ステップS8′においてもと
の幅に戻される。
またステップS9′において微速走行状態（例えば、8k
m/h以下）であることが判断されると共に、ステップS1
0′において車高が変化した後の時間t2秒以内に、路面
から加わる振動により車高が変化していてフリクション
にひっかかっていないと判断されると、ステップS11′
に進み、その偏差量だけを積算して車高調整を行ない
（ステップS12′,S13′）、これによってハンチングが
防止される。
m/h以下）であることが判断されると共に、ステップS1
0′において車高が変化した後の時間t2秒以内に、路面
から加わる振動により車高が変化していてフリクション
にひっかかっていないと判断されると、ステップS11′
に進み、その偏差量だけを積算して車高調整を行ない
（ステップS12′,S13′）、これによってハンチングが
防止される。
第８図（ａ），（ｂ）は、停車時における車高調整動
作の一例を示したもので、フリクションが小さいとき
は、同図（ａ）に示すように、供給弁９の２回の開弁に
より目標車高領域（偏差量０）におさまる。一方、フリ
クションが大きい場合は、同図（ｂ）に示すように、１
回目と２回目の開弁操作が行われても車高がフリクショ
ンのために変化しないが、供給弁９の開弁後のt1秒間の
車高変化が監視されているため、例えば３回目の開弁後
に車高が目標車高領域を横切るような場合は、その後、
この目標車高領域が拡げられる。因みに、このような制
御を行わない場合は、第９図に示すように、３回目の供
給弁９の開弁が行われてようやく車高が変化するが、こ
のとき給油量は過剰となっているため、目標車高領域に
おさまらなくなってハンチング状態となる。
作の一例を示したもので、フリクションが小さいとき
は、同図（ａ）に示すように、供給弁９の２回の開弁に
より目標車高領域（偏差量０）におさまる。一方、フリ
クションが大きい場合は、同図（ｂ）に示すように、１
回目と２回目の開弁操作が行われても車高がフリクショ
ンのために変化しないが、供給弁９の開弁後のt1秒間の
車高変化が監視されているため、例えば３回目の開弁後
に車高が目標車高領域を横切るような場合は、その後、
この目標車高領域が拡げられる。因みに、このような制
御を行わない場合は、第９図に示すように、３回目の供
給弁９の開弁が行われてようやく車高が変化するが、こ
のとき給油量は過剰となっているため、目標車高領域に
おさまらなくなってハンチング状態となる。
第10図（ａ），（ｂ）は、微速走行時における車高調
整作動を示したもので、フリクションが小さいときは、
同図（ａ）に示すように、供給弁９の２回の開弁により
目標車高領域におさまる。一方、フリクションが大きい
場合は、同図（ｂ）に示すように、車高が変化した後の
t2秒間しか偏差量の積算が行われないため、フリクショ
ンで車高が目標領域外に長くとどまっていても、過剰な
給油が行われ難くなり、円滑に目標領域内におさまる。
因みに、このような制御を行わない場合は、第11図に示
すように、路面から振動が加わって車体が上下動したと
きにのみ車高が変化し（矢印ｍで示す）、給油量として
は１回目と２回目の開弁操作で十分であったにもかかわ
らず車高が目標車高領域の下の領域に長くとどまってい
たため、３回目の開弁操作が行われると、給油量が過剰
となり、目標領域におさまらなくなってハンチング状態
となる。
整作動を示したもので、フリクションが小さいときは、
同図（ａ）に示すように、供給弁９の２回の開弁により
目標車高領域におさまる。一方、フリクションが大きい
場合は、同図（ｂ）に示すように、車高が変化した後の
t2秒間しか偏差量の積算が行われないため、フリクショ
ンで車高が目標領域外に長くとどまっていても、過剰な
給油が行われ難くなり、円滑に目標領域内におさまる。
因みに、このような制御を行わない場合は、第11図に示
すように、路面から振動が加わって車体が上下動したと
きにのみ車高が変化し（矢印ｍで示す）、給油量として
は１回目と２回目の開弁操作で十分であったにもかかわ
らず車高が目標車高領域の下の領域に長くとどまってい
たため、３回目の開弁操作が行われると、給油量が過剰
となり、目標領域におさまらなくなってハンチング状態
となる。
なお本発明は、停車時における車高調整を独立に行う
ようにしても良いもので、この場合は、上記第２実施例
の構成に代えて、従来技術と同様に車高が目標車高に対
して連続して上側または下側にあるかの判断にもとづい
て制御する制御装置の基本機能をそのまゝ用いることが
できる。
ようにしても良いもので、この場合は、上記第２実施例
の構成に代えて、従来技術と同様に車高が目標車高に対
して連続して上側または下側にあるかの判断にもとづい
て制御する制御装置の基本機能をそのまゝ用いることが
できる。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明にかゝるサスペン
ション装置によれば、目標車高に対する実際の車高の偏
差量を微小時間ごとに積算し、この積算値が予め設定し
た範囲を越えた場合に供給弁または排出弁を所定時間開
弁させることにより、走行中のように車高が一定領域に
とどまらず、常に変化するような場合でも、車高の平均
を目標車高に円滑に調整することができ、乗り心値が安
定する効果が得られる。しかも、偏差量を実際の車高と
目標車高とのずれの大きさに応じて順次大きく設定する
ようにすれば、実際の車高と目標車高とのずれが大きい
ほど車高調整速度が速く、小さいほど車高調整速度が遅
くなるので、ハンチングを起こすことなく速やかに車高
調整を行うことができる効果が得られる。
ション装置によれば、目標車高に対する実際の車高の偏
差量を微小時間ごとに積算し、この積算値が予め設定し
た範囲を越えた場合に供給弁または排出弁を所定時間開
弁させることにより、走行中のように車高が一定領域に
とどまらず、常に変化するような場合でも、車高の平均
を目標車高に円滑に調整することができ、乗り心値が安
定する効果が得られる。しかも、偏差量を実際の車高と
目標車高とのずれの大きさに応じて順次大きく設定する
ようにすれば、実際の車高と目標車高とのずれが大きい
ほど車高調整速度が速く、小さいほど車高調整速度が遅
くなるので、ハンチングを起こすことなく速やかに車高
調整を行うことができる効果が得られる。
また、微速走行時は偏差量が変化した場合にのみ積算
を行わせる機能を設け、および／または車両の停車時は
目標車高領域を拡げる機能を設けることにより、いずれ
も圧力流体の過剰な供給または排出を抑えることが可能
になり、車両の微速走行時や停車時に発生し易いハンチ
ングを確実に防止することができて、車高調整装置の作
動が安定化しかつハンチングによるエネルギーの無駄が
低減する効果が得られる。
を行わせる機能を設け、および／または車両の停車時は
目標車高領域を拡げる機能を設けることにより、いずれ
も圧力流体の過剰な供給または排出を抑えることが可能
になり、車両の微速走行時や停車時に発生し易いハンチ
ングを確実に防止することができて、車高調整装置の作
動が安定化しかつハンチングによるエネルギーの無駄が
低減する効果が得られる。
第１図は本発明にかゝるサスペンション装置の第１実施
例を示すブロック図、第２図はその全体の動作を示すフ
ローチャート、第３図はその中の給排弁操作判定のサブ
ルーチンを示すフローチャート、第４図は車高変化、偏
差量および積算値の変化を示すタイムチャート、第５図
は停車時の車高変化を示すタイムチャート、第６図は本
発明の第２実施例を示すブロック図、第７図はその全体
の動作を示すフローチャート、第８図（ａ），（ｂ）は
その停車時の車高調整動作を示すタイムチャート、第９
図は本サスペンション装置によらない場合の不具合例を
示す同様のタイムチャート、第10図（ａ），（ｂ）は本
第２実施例の微速走行時の車高調整を示すタイムチャー
ト、第11図は本サスペンション装置によらない場合の不
具合例を示す同様のタイムチャート、第12図は従来のサ
スペンション装置の系統図である。 １……車体 ２……アーム（車軸側） ４……サスペンションシリンダ ８……ポンプ・モータ ９……供給弁 10……排出弁 20……車速センサ 21……車高センサ 22……制御装置
例を示すブロック図、第２図はその全体の動作を示すフ
ローチャート、第３図はその中の給排弁操作判定のサブ
ルーチンを示すフローチャート、第４図は車高変化、偏
差量および積算値の変化を示すタイムチャート、第５図
は停車時の車高変化を示すタイムチャート、第６図は本
発明の第２実施例を示すブロック図、第７図はその全体
の動作を示すフローチャート、第８図（ａ），（ｂ）は
その停車時の車高調整動作を示すタイムチャート、第９
図は本サスペンション装置によらない場合の不具合例を
示す同様のタイムチャート、第10図（ａ），（ｂ）は本
第２実施例の微速走行時の車高調整を示すタイムチャー
ト、第11図は本サスペンション装置によらない場合の不
具合例を示す同様のタイムチャート、第12図は従来のサ
スペンション装置の系統図である。 １……車体 ２……アーム（車軸側） ４……サスペンションシリンダ ８……ポンプ・モータ ９……供給弁 10……排出弁 20……車速センサ 21……車高センサ 22……制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】車体側と車軸側との間に介装され両者間の
距離を増減するサスペンションシリンダと、該サスペン
ションシリンダへ供給する圧力流体を発生する圧力流体
発生手段と、該圧力流体発生手段と前記サスペンション
シリンダとを結ぶ管路に介装され該サスペンションシリ
ンダへ圧力流体を供給する際に開弁される供給弁と、前
記サスペンションシリンダ内の圧力流体を排出する際に
開弁される排出弁と、前記車軸に対する車体の高さを検
出する車高センサと該車高センサの出力信号にもとづい
て前記供給弁および前記排出弁を制御する制御装置とを
備えたサスペンション装置において、前記制御装置は、
前記車高センサで検出した実車高に対応する偏差量を、
予め目標車高領域に対して段階的に偏差量を設定した換
算表から求めて、これを微小時間ごとに積算し、この積
算値が高車高側または低車高側における設定値を超えた
場合に前記供給弁または前記排出弁を所定時間開弁させ
ることを繰り返して、平均車高を目標車高領域に収める
手段を有していることを特徴とするサスペンション装
置。 - 【請求項２】該制御装置は、車両が所定速度より小さい
速度で走行中は前記実車高に対応する偏差量が変化した
場合にのみ前記積算を行わせるようになっていることを
特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。 - 【請求項３】車体側と車軸側との間に介装され両者間の
距離を増減するサスペンションシリンダと、該サスペン
ションシリンダへ供給する圧力流体を発生する圧力流体
発生手段と、該圧力流体発生手段と前記サスペンション
シリンダとを結ぶ管路に介装され該サスペンションシリ
ンダへ圧力流体を供給する際に開弁される供給弁と、前
記サスペンションシリンダ内の圧力流体を排出する際に
開弁される排出弁と、前記車軸に対する車体の高さを検
出する車高センサと該車高センサの出力信号にもとづい
て車高を目標車高領域内に収めるように前記供給弁およ
び前記排出弁を制御する制御装置とを備えたサスペンシ
ョン装置において、前記制御装置は、車両の停車中にお
いて前記供給弁および排出弁の開弁操作直後の所定時間
内に車高が変化して前記目標車高領域を横切ったときに
該目標車高領域を拡げる手段を有していることを特徴と
するサスペンション装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-37186 | 1988-02-19 | ||
| JP3718688 | 1988-02-19 | ||
| JP63-65021 | 1988-03-18 | ||
| JP6502188 | 1988-03-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH023515A JPH023515A (ja) | 1990-01-09 |
| JP3023556B2 true JP3023556B2 (ja) | 2000-03-21 |
Family
ID=26376290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01037748A Expired - Fee Related JP3023556B2 (ja) | 1988-02-19 | 1989-02-17 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3023556B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004511379A (ja) * | 2000-05-25 | 2004-04-15 | ザ ホランド グループ，インコーポレイテッド | 高さ制御システムおよびそのためのセンサ |
| KR101963586B1 (ko) | 2017-05-02 | 2019-03-29 | 이효택 | 끈-일체형 과일재배봉지, 이의 사용방법, 및 이를 이용한 과일의 농약오염 방지방법 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11198626A (ja) | 1998-01-13 | 1999-07-27 | Toyota Motor Corp | 車高調整装置 |
| JP3646499B2 (ja) | 1998-01-16 | 2005-05-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車高調整装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0780412B2 (ja) * | 1986-11-12 | 1995-08-30 | 日産自動車株式会社 | 車高制御装置 |
-
1989
- 1989-02-17 JP JP01037748A patent/JP3023556B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004511379A (ja) * | 2000-05-25 | 2004-04-15 | ザ ホランド グループ，インコーポレイテッド | 高さ制御システムおよびそのためのセンサ |
| KR101963586B1 (ko) | 2017-05-02 | 2019-03-29 | 이효택 | 끈-일체형 과일재배봉지, 이의 사용방법, 및 이를 이용한 과일의 농약오염 방지방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH023515A (ja) | 1990-01-09 |
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|---|---|---|---|
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