JPH078249Y2 - サスペンションユニット - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両を適正な車高や姿勢に制御するサスペン
ションユニットに関する。

（従来の技術） 従来、サスペンションユニットとしては、例えば、特開
昭62−96115号公報に記載されている車両用車高調整装
置等が知られている。

このような従来装置は、液圧供給回路，ドレーン回路及
び出力回路に接続されて出力回路の出力液圧を制御する
圧力制御弁と、前記出力回路の出力液圧により作動して
車高及び車両姿勢を制御可能な車高調整アクチュエータ
とを備えたもので、即ち、圧力制御弁で出力回路の出力
液圧を調整して車高調整アクチュエータの作動を制御
し、それにより、車高を調整したり、また、この車高調
整により車両の姿勢を制御することができた。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の装置では、出力回路に
より出力制御弁と車高調整アクチュエータとが常に連通
されていたため、停車時等において、圧力制御弁の作動
が停止されると、車高調整アクチュエータの液圧がドレ
ーンされて車高が低下したり、また、液圧供給回路中に
チェックバルブ及びその下流にアキュムレータが設けら
れていると共に、ドレーン回路にもチェックバルブが設
けられている場合には、アキュムレータ内の残圧が車高
調整アクチュエータ側へ伝播して液圧が上昇され、車高
が上昇したりするというように、停車時に車高や車両姿
勢が変化してしまうという課題を残していた。

即ち、本考案は、この課題を解決しようとするもので、
その目的とするところは、停車時等のように圧力制御弁
の作動が停止された際に、車高及び車両姿勢が変化する
ことのないサスペンションユニットを提供することにあ
る。

（課題を解決するための手段） 上述の課題を解決するために、本考案では、液圧供給回
路、ドレーン回路及び出力回路に接続され、出力回路へ
の出力液圧を制御可能な圧力制御弁と、前記出力回路に
接続され、車高又は車両姿勢を制御可能な車高調整アク
チュエータと、前記出力回路中に設けられ、サスペンシ
ョンシステムの作動中には開かれて車高調整アクチュエ
ータと圧力制御弁との間の液の流通を保持し、該サスペ
ンションシステムの作動停止時には上流流通を遮断する
チェックバルブと、を備え、前記圧力制御弁は、アクチ
ュエータにより摺動されてパイロット出力回路を液圧供
給回路とドレーン回路とに選択的に接続してパイロット
出力回路の液圧を制御するパイロットスプールを有した
パイロットバルブ部と、前記パイロット出力回路の液圧
と前記出力回路からのフィードバック液圧との釣り合い
に基づいて摺動されて前記出力回路を液圧供給回路とド
レーン回路とに選択的に接続して前記出力液圧を制御す
るメインスプールを有したメインバルブ部とを備えてい
る手段とした。

そして、前記チェックバルブは、前記圧力制御弁の作動
に同期して開閉されるものとすることができる。

また、前記チェックバルブを、出力回路又は液圧供給回
路等の上流回路の液圧に応動し、該液圧が所定値以上と
なったとき開かれ、所定値以下となったとき閉じられる
ものとすることができる。

（作用） 本考案のサスペンションユニットでは、駐車や異常発生
等によりサスペンションシステムの作動が停止される
と、それに同期してチェックバルブが閉じられ、出力回
路が遮断される。これにより、車高調整アクチュエータ
の液圧が密封され、車高及び車両姿勢は、サスペンショ
ンシステムの作動停止時から変化することなく維持され
る。

また、圧力制御弁から車高調整アクチュエータに対して
液を供給あるいは排出する場合に生じる脈動は、メイン
バルブ部で受け止められてパイロットバルブ部への負荷
が軽減される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は本考案第１実施例のサスペンションユニットを
示す全体図であって、図中１はエンジン２により駆動さ
れ、リザーバタンク３から作動液を吸い込んで吐出する
ポンプを示し、このポンプ１で発生された液圧は液圧供
給回路４に供給される。

前記液圧供給回路４の途中には、上流側から順に脈圧吸
収するリリーフバルブ4aと、逆流防止の第１チェックバ
ルブ4bと、供給液圧を蓄える第１アキュムレータ4cとが
設けられ、さらに、この液圧供給回路４の下流先端は圧
力制御弁５に接続されている。

前記圧力制御弁５は、この液圧供給回路４の他に、前記
リザーバタンク３に至るドレーン回路６と、車高調整ア
クチュエータ７に接続された出力回路８に接続され、出
力回路８を液圧供給回路４とドレーン回路６とに選択的
に接続して出力液圧を制御するものである。

即ち、この圧力制御弁５は、第２図に示すように、パイ
ロットバルブ部51とメインバルブ部52とで構成されてい
る。そして、前記パイロットバルブ部51は、コントロー
ラ９により作動制御されるソレノイド51aと、このソレ
ノイド51aの吸引力に応じて摺動され、この摺動により
パイロット出力回路53を液圧供給回路４とドレーン回路
６とに選択的に接続してパイロット出力回路53の液圧
（１次出力液圧）を制御するパイロットバルブスプール
51bとを備えている。また、前記メインバルブ部52は、
このパイロット出力回路53の液圧を一端面で受圧すると
共に、出力回路８からのフィードバック液圧を他端面で
受圧して、両液圧のバランスにより摺動して２次出力液
圧、即ち、出力回路８の出力液圧を制御するメインバル
ブスプール52aを備えている。

尚、この圧力制御弁５の詳細な構造は、本願出願人によ
る実願昭62−116532号の明細書に詳細に記載しているの
で、説明を省略する。

前記車高調整アクチュエータ７は、第１図に示すよう
に、上端がばね上の車体側101に支持されたピストンロ
ッド71と、下端がばね下の車軸側102に支持されたシリ
ンダチューブ72とで構成され、かつ、前記ピストンロッ
ド71にはシリンダチューブ２内の圧力室72aを上側圧力
室72bと下側圧力室72cとに区画するピストン71aが設け
られ、このピストン71aの上下の受圧面積の差によりピ
ストンロッド71が上下にストロークし、その取付位置の
車高を調整可能となっている。

そして、この車高調整アクチュエータ７は、図示を省略
した車体の４輪の各位置に設けられると共に、これらア
クチュエータに対応して圧力制御弁５もそれぞれ独立し
て設けられ、この４箇所の車高を調整することで、車両
の姿勢を制御可能とすることができるようになってい
る。

また、前記出力回路８の途中には、車高調整アクチュエ
ータ７側に第２アキュムレータ81が設けられ、出力制御
弁５側に第２チェックバルブ82が設けられている。この
第２アキュムレータ81は、サスペンションスプリングと
して作用すべく、所定圧力のガスが封じ込められてい
る。

前記第２チェックバルブ82は、圧力制御弁５の作動に同
期して開閉され、閉状態では車高調整アクチュエータ７
及び第２アキュムレータ81側から圧力制御弁５へ、液圧
が移動するのを防止するもので。この第２チェックバル
ブ82は、第２図に示すように、前記圧力制御弁５のバル
ブボディ5aに内蔵されていて、パイロットスプール82a
とボールバルブ82bと、スプリング82cと、バルブ孔82d
とから構成されている。

即ち、前記バルブ孔82dは、前記パイロット出力回路53
に接続された一端側の１次出力圧室82eと、それに隣接
されると共に前記出力回路８の上流側に接続されたスプ
ール摺動孔82fと、前記出力回路８の下流側に接続され
た他端側のボール室82gとから構成されあている。そし
て、前記１次出力圧室82eには、前記パイロットスプー
ル82aの大径部82hが１次側受圧面82iで１次出力液圧を
受圧して摺動可能に挿入されており、また、前記スプー
ル摺動孔82fには、前記パイロットスプール82aの小径部
82jが他端の２次側受圧面82kで２次出力液圧（出力圧）
を受圧して摺動可能に挿入されている。また、前記ボー
ル室82gには、前記ボールバルブ82bが、前記スプール摺
動孔82fの開口部分に着座して出力回路８を遮断可能で
あり、かつ、その着座方向にスプリング82cに付勢され
て収納されている。尚、このボールバルブ82bの着座状
態、即ち、出力回路８の遮断状態は、パイロットスプー
ル82aが摺動してその押圧ロッド部82mで押圧されること
で解除される。

つまり、前記パイロットスプール82aの１次側受圧面82i
と２次側受圧面82kとの受圧面積の差及びスプリング82c
の付勢力の関係により、出力回路８の出力液圧（２次出
力液圧）が車高調整アクチュエータ７において通常の車
高を形成する液圧であるときに、１次出力液圧が所定液
圧以下となると、ボールバルブ82bが着座するように形
成されている。

前記圧力制御弁５（ソレノイド51a）の作動を制御する
コントローラ９は、車体の前後，左右，上下の各方向に
生じる加速度を検知するＧセンサや車速センサや車高セ
ンサ及びエンジン２の停止時検出用のイグニッションス
イッチ等から構成される姿勢制御用の入力センサ群10に
接続されていて、この入力センサ群10からの信号に基い
て、車体姿勢を例えば水平状態のような目標状態にすべ
く車高制御アクチュエータ７への出力液圧を演算し、こ
の演算結果に基いて前記圧力制御弁５へ制御指令信号ic
を出力するものである。また、このコントローラ９によ
る制御は、エンジン２が駆動されているときだけではな
く、エンジン２の停止後も所定時間だけ続行されるもの
で、このエンジン２の停止後の制御を、本明細書ではキ
ーオフ制御と称する。

また、前記コントローラ９には異常検知部が設けられて
いて、入力センサ群10からの入力信号に基き異常が発生
したことが検知されると、制御指令信号icの出力を停止
するようになっている。

次に、第１実施例の作用を説明する。

（イ）通常時（車両走行時） エンジン２を始動するとポンプ１が駆動されて液圧供給
回路４内の液圧が上昇し、第１チェックバルブ4bが開か
れ、この液圧はアキュムレータ4cに貯溜されると共に、
圧力制御弁５に供給される。

そして、コントローラ９では入力センサ群10からの信号
に基づいて、車高及び車両姿勢を所定の目標状態にすべ
く演算が成され、圧力制御弁５に制御指令信号icを出力
する。

圧力制御弁５では、この制御指令信号icによりソレノイ
ド51aが作動され、これに基きパイロットバルブ部51か
らパイロット出力回路53に１次出力液圧が制御される。
そしてメインバルブ部52では、この１次出力液圧に基き
出力回路８の出力液圧（２次出力液圧）を制御する。

また、圧力制御弁５の作動によりパイロット出力回路53
の液圧が所定圧以上になると、第２チェックバルブ82で
はボールバルブ81bがパイロットスプール82aの押圧ロッ
ド部82mに押圧されて着座位置から移動して開弁され、
出力回路８が連通状態となって、車高調整アクチュエー
タ７が作動される。

（ロ）駐車時（エンジン駆動停止時） 駐車してエンジン２を停止すると、供給液圧の低下によ
り第１チェックバルブ4bが閉じられる。また、同時にコ
ントローラ９ではエンジン停止を検知してキーオフ制御
を開始され、第１アキュムレータ4c内の残圧を利用し
て、ポンプ１の停止後も依然として制御が続行される。

従って、制御指令信号icが出力され続け、圧力制御弁５
の作動によりそれまでの車高及び車両姿勢が維持され
る。

その後、このキーオフ制御の間に第１アキュムレータ4c
内の液圧が低下し、それにより圧力制御弁５のパイロッ
トバルブ部51の１次出力液圧が所定液圧以下に低下した
り、また、所定のキーオフ制御時間が経過して、コント
ローラ９からの制御指令信号icの出力が停止され、それ
によってパイロットバルブ部51の１次出力液圧が所定液
圧以下に低下したりすると、第２チェックバルブ82が閉
じられる。

これにより、出力回路８は遮断され、車高調整アクチュ
エータ７及び第２アキュムレータ81内に液圧が封じ込め
られ、車高及び車両姿勢は一定に保持される。

（ハ）異常発生時 コントローラ９において、装置に何らかの異常が発生し
たことが検知されると、制御指令信号icの出力が停止さ
れ、圧力制御弁５の作動が停止される。

この場合も、圧力制御弁５のパイロットバルブ部51の１
次出力液圧が所定値以下に低下するため、第２チェック
バルブ82が閉じられ、車高及び車両姿勢は一定に保持さ
れる。

以上のように、本実施例装置では、圧力制御弁５の作動
を停止した場合でも車高及び車両姿勢が一定に保持され
るという特徴が得られる。

そして、これは、単に出力回路８中に一個のチェックバ
ルブ（第２チェックバルブ82）を設けたことで達成され
るため、構造が簡単で製造コストの低減が図れるもので
ある。

加えて、この第２チェックバルブ82の開閉が圧力制御弁
５の作動に同期されているから、装置に異常が発生した
場合にも、一定の車高に維持され、車高低下が生じるこ
とがないという特徴が得られる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが具体的な
構成はこの実施例に限られるものではなく、本考案の要
旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本考
案に含まれる。

例えば、実施例ではチェックバルブ（第２チェックバル
ブ）を圧力制御弁に同期して開閉させるために、パイロ
ットバルブ部51の１次出力液圧により開閉するようにし
たが、第２チェックバブル82より上流の出力回路８の液
圧を、１次出力圧室82eに導き、出力回路８の液圧に同
期して、開閉してもよく、また、圧力制御弁のソレノイ
ドに同期して作動するソレノイド等のアクチュエータを
設け、このアクチュエータにより開閉するようにしても
よい。これらの実施例では、圧力制御弁の出力液圧，パ
イロット液圧を第２チェックバルブの１次出力圧室へ導
いているため、圧力制御弁の作動に応答し、応答が比較
的短時間に行なわれる特徴を持つ。

更に、第２チェックバルブ82の１次出力圧室82eへ導く
液圧は、圧力制御弁５の出力液圧，パイロット液圧に限
られることなく、圧力制御弁５への供給液圧でもよく、
この場合には、容易に高い液圧（液圧源に近いため）を
得ることができるため、チェックバブルの作動をより安
全にできる特徴を持つ。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のサスペンションユニ
ットでは、出力回路の途中にチェックバルブを設けたた
め、サスペンションシステムの作動が停止された際に、
車高調整アクチュエータの液圧が変化することがなく、
車高及び車両姿勢が変化してしまうことがないという効
果が得られる。

また、出力回路に１個のチェックバルブを追加するだけ
であるので、構成が簡単であり、製造容易としコストも
低く抑えることができるという効果が得られる。

さらに、圧力制御弁を、メインバルブ部とパイロットバ
ルブ部とで構成して、車高調整アクチュエータへの液圧
の給排時に生じる脈動がパイロットバルブ部の負荷とな
らないようにしたため、パイロットスプールを駆動させ
るアクチュエータの小型化ならびに消費エネルギの軽減
を図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例のサスペンションユニットを示
す全体図、第２図は実施例ユニットの圧力制御弁及び第
２チェックバルブを示す断面図である。 ４…液圧供給回路 ５…圧力制御弁 ６…ドレーン回路 ７…車高調整アクチュエータ ８…出力回路 82…第２チェックバルブ

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】液圧供給回路、ドレーン回路及び出力回路
   に接続され、出力回路への出力液圧を制御可能な圧力制
   御弁と、 前記出力回路に接続され、車高及び車両姿勢を制御可能
   な車高調整アクチュエータと、 前記出力回路中に設けられ、サスペンションシステムの
   作動中には開かれて車高調整アクチュエータと圧力制御
   弁との間の液の流通を保持し、該サスペンションシステ
   ムの作動停止時には上記流通を遮断するチェックバルブ
   と、を備え、 前記圧力制御弁は、アクチュエータにより摺動されてパ
   イロット出力回路を液圧供給回路とドレーン回路とに選
   択的に接続してパイロット出力回路の液圧を制御するパ
   イロットスプールを有したパイロットバルブ部と、前記
   パイロット出力回路の液圧と前記出力回路からのフィー
   ドバック液圧との釣り合いに基づいて摺動されて前記出
   力回路を液圧供給回路とドレーン回路とに選択的に接続
   して前記出力液圧を制御するメインスプールを有しメイ
   ンバルブ部とを備えていることを特徴とするサスペンシ
   ョンユニット。
2. 【請求項２】前記チェックバルブは、前記圧力制御弁の
   作動に同期して開閉されるものである請求項１記載のサ
   スペンションユニット。
3. 【請求項３】前記チェックバルブは、出力回路又は液圧
   供給回路等の上流回路の液圧に応動し、該液圧が所定値
   以上となったとき開かれ、所定値以下となったとき閉じ
   られるものである請求項１記載のサスペンションユニッ
   ト。