JPH06255335A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車高が下がることなく、ブラダ式のアキュム
レータの寿命を向上させることを目的とする。 【構成】 作動流体室１１に作動流体が給排されること
により車高を増減可能なショックアブソーバ１０と、作
動流体室と連通するアキュムレータ３０と、作動流体室
への作動流体の給排を制御する作動流体給排制御装置４
０と、アキュムレータ及び作動流体給排制御装置とショ
ックアブソーバとの間に配設され作動流体室とアキュム
レータ及び作動流体給排制御装置とを連通又は遮断する
カット弁１３とを備えたことを特徴とする流体圧式サス
ペンション。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の緩衝装置とし
て使用される流体圧式サスペンションに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の技術としては、特開平２
−２２５１１９号公報に開示される技術が知られてい
る。図２にこの従来の技術に開示される流体圧式サスペ
ンションの流体回路図を示す。同図において、流体圧式
サスペンションのショックアブソーバ１０内の作動流体
室１１は、ピストンロッド１２により上室１１ａ及び下
室１１ｂに分割される。このピストンロッド１２は、ピ
ストン部１２ａとロッド１２ｂと固定部１２ｃとから構
成され、ピストン部１２ａには連通孔２０が設けられ上
室１１ａと下室１１ｂとが連通し、又、固定部１２ｃが
自動車のロアアーム（図示省略）に固定されることによ
ってショックアブソーバ１０が車体と車輪との間に介挿
できるようにされている。又、上室１１ａは、アキュム
レータ３０及びカット弁１３の左室１３ａに連通してい
る。

【０００３】カット弁１３内には、左室１３ａと右室１
３ｂと制御圧室１３ｃとが設けられ、このカット弁１３
の左室１３ａと右室１３ｂとの連通又は遮断を弁体１４
により切り換えられ、弁体１４はスプリング１５により
左室１３ａと右室１３ｂとを遮断する方向に常時付勢力
を受けている。又、右室１３ｂには制御ピストン１６を
有し、この制御ピストン１６により右室１３ｂと制御圧
室１３ｃとが分割されている。右室１３ｂは、流体制御
装置４０と連通し、この流体制御装置４０はコントロー
ル装置（図示省略）により、ポンプ５０から送られてく
る作動流体がショックアブソーバ１０に流入する流体の
制御、並びに、ショックアブソーバ１０内の作動流体を
リザーバタンク６０に戻す流体の制御が行われる。制御
圧室１３ｃは、ポンプ５０及びリザーバタンク６０と連
通していて、制御圧室１３ｃとリザーバタンク６０との
間にはコントロール装置によって通路の連通又は遮断を
切り換えるソレノイドバルブ７０が配設されている。こ
のソレノイドバルブ７０は、制御圧室１３ｃとオリフィ
ス１７を介して連通し、並びに、通路を連通する第１位
置７０ａ並びに通路を遮断する第２位置７０ｂからな
る。

【０００４】尚、ガスばねとして用いられるアキュムレ
ータ３０は、ガス室と流体室とを分割する隔壁にピスト
ンを用いたピストン式と、ゴムを用いたブラダ式とがあ
るが、ピストン式ではピストンの摺動抵抗が大きいた
め、自動車のサスペンションに用いると乗り心地が悪く
なる要因となる。そこで、従来より自動車のサスペンシ
ョンに用いられるアキュムレータとしては摺動抵抗が無
いブラダ式が用いられる。ところが、ブラダ式のアキュ
ムレータは、ガス室内に充填されているガスが徐々にゴ
ムを透過してガス室内の圧力が低下しばね力が減少する
問題がある。これにより、例えば、自動車の停車時にお
いてアキュムレータ内のゴムがアキュムレータの内壁に
当接する程にガス室内の圧力が低下していると、そのサ
スペンションは緩衝作用を果たすことができないため
に、従来よりアキュムレータの寿命を延ばそうと試みが
なされている。

【０００５】

【発明の課題】しかし、上記した従来の技術では、アキ
ュムレータ３０がカット弁１３の左室１３ａと連通して
いるために、自動車の停車時において、アキュムレータ
３０には作動流体室１１内の圧力と同等の圧力が掛かっ
ていて常時ガス透過が進んでいた。そのため、停車時に
は作動流体室１１内の作動流体を排出してアキュムレー
タ３０に圧力が掛からないようにすると、アキュムレー
タ３０の寿命は向上するが車高が下がってしまう。

【０００６】本発明は、車高が下がることなく、ブラダ
式のアキュムレータの寿命を向上させることを技術的課
題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記した技術的課題を解
決するため本発明において講じた技術的手段は、作動流
体室に作動流体が給排されることにより車高を増減可能
なショックアブソーバと、作動流体室と連通するアキュ
ムレータと、作動流体室への作動流体の給排を制御する
作動流体給排制御装置と、アキュムレータ及び作動流体
給排制御装置とショックアブソーバとの間に配設され作
動流体室とアキュムレータ及び作動流体給排制御装置と
を連通又は遮断するカット弁とを備えたことである。

【０００８】

【作用】本発明の作用を説明する。カット弁がアキュム
レータ及び制御装置とショックアブソーバとの間に配設
されているため、自動車が停車している際にはカット弁
によってアキュムレータ及び制御装置と作動流体室との
連通を遮断すれば、アキュムレータ内の作動流体を排出
しても、作動流体室内の作動流体は排出されないので車
高は下がらない。

【０００９】このように、自動車の停車中には車高を保
持しながらアキュムレータ内の作動流体を排出すること
ができるために、停車中はガス透過が起こらないので、
アキュムレータの寿命を向上させることができる。

【００１０】

【実施例】本発明に係る一実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】尚、符号は従来技術と対応している。

【００１２】図１は、本実施例の流体圧式サスペンショ
ンの流体回路図を示す。同図において、流体圧式サスペ
ンションのショックアブソーバ１０内の作動流体室１１
は、ピストンロッド１２により上室１１ａ及び下室１１
ｂに分割される。このピストンロッド１２は、ピストン
部１２ａとロッド１２ｂと固定部１２ｃとから構成さ
れ、ピストン部１２ａには連通孔２０が設けられ上室１
１ａと下室１１ｂとが連通し、又、固定部１２ｃが自動
車のロアアーム（図示省略）に固定されることによって
ショックアブソーバ１０が車体と車輪との間に介挿でき
るようにされている。又、上室１１ａは、カット弁１３
の左室１３ａと連通し、このカット弁１３はショックア
ブソーバ１０内に一体的に組み込まれている。

【００１３】カット弁１３内には、左室１３ａと右室１
３ｂと制御圧室１３ｃとが設けられ、このカット弁１３
の左室１３ａと右室１３ｂとの連通又は遮断を弁体１４
により切り換え可能であり、弁体１４はスプリング１５
により左室１３ａと右室１３ｂとを遮断する方向に常時
付勢力を受けている。又、右室１３ｂには制御ピストン
１６を有し、この制御ピストン１６により右室１３ｂと
制御圧室１３ｃとが分割されている。右室１３ｂは、ア
キュムレータ３０及び流体制御装置４０と連通して、ア
キュムレータ３０とはオリフィス２１を介して連通して
いる。流体制御装置４０はコントロール装置（図示省
略）により、ポンプ５０から送られてくる作動流体が作
動流体室１１に流入する流体の制御、並びに、作動流体
室１１内の作動流体をリザーバタンク６０に戻す流体の
制御が行われる。制御圧室１３ｃは、ポンプ５０及びリ
ザーバタンク６０と連通し、制御圧室１３ｃとリザーバ
タンク６０との間にはコントロール装置によって通路の
連通又は遮断を切り換えるソレノイドバルブ７０が配設
され、このソレノイドバルブ７０は、制御圧室１３ｃと
オリフィス１７を介して連通し、並びに、通路を連通す
る第１位置７０ａ並びに通路を遮断する第２位置７０ｂ
からなる。

【００１４】次に、本発明の作動を説明する。

【００１５】自動車のエンジンがスタートさせられる
と、ポンプ５０が駆動して、アキュムレータ３０及びカ
ット弁１３側に流入する作動流体をコントロール装置に
よって制御される流体制御装置４０により制御される。
並びに、コントロール装置によりソレノイドバルブ７０
が通路を遮断する第２位置７０ｂに移動させられると、
ポンプ５０はカット弁１３の制御圧室１３ｃにのみ連通
するために制御圧室１３ｃ内の圧力が上がり、スプリン
グ１５の付勢力に打ち勝つと、弁体１４が図中左へ移動
し弁が開く。この制御圧室１３ｃ内の圧力は、コントロ
ール装置によりソレノイドバルブ７０の第１位置７０ａ
と第２位置７０ｂが任意に切り換えられることにより調
節される。

【００１６】自動車の走行による車輪の上下動はピスト
ンロッド１２の上下動であり、ピストンロッド１２が移
動する際には、作動流体室１１内の作動流体がピストン
ロッド１２の移動による体積分だけ例えば下室１１ｂか
ら上室１１ａに連通孔２０を通過して、減衰力が発生す
るようになっている。並びに、作動流体室１１とアキュ
ムレータ３０との通路上に設けられるオリフィス２１に
よっても減衰力が発生するようになっている。

【００１７】そして、自動車が停車中にはコントロール
装置がソレノイドバルブ７０を第１位置７０ａに切り換
え制御圧室１３ｃ内の作動流体をリザーバタンク６０に
排出して、制御圧室１３ｃ内の圧力を減少させカット弁
１３を閉じられる。すると、作動流体室１１内は密封状
態となって作動流体が抜けないので車高が下がることは
ない。そのため、コントロール装置が流体制御装置４０
を制御して、カット弁１３の右室１３ｂ内及びアキュム
レータ３０内の作動流体をリザーバタンク６０に排出し
ても車高が下がることはない。又、従来からこの種のサ
スペンションの組付けの際には、ショックアブソーバ１
０を自動車に組付け後、アキュムレータ３０、流量制御
装置４０、ポンプ５０等と連通している配管を組付ける
までの間の組付けライン上を自走させるときに車高が下
がらないようにするため、作動流体室１１内に作動流体
を密封することが行われ、この密封を行うための弁が用
いられる。しかし、本実施例ではカット弁１３により作
動流体室１１内の作動流体を密封できるため、上記弁を
設ける必要がなくコスト低減に繋がる。

【００１８】

【発明の効果】本発明の効果を説明する。作動流体室に
作動流体が給排されることにより車高を増減可能なショ
ックアブソーバと、作動流体室と連通するアキュムレー
タと、作動流体室への作動流体の給排を制御する作動流
体給排制御装置と、アキュムレータ及び作動流体給排制
御装置とショックアブソーバとの間に配設され作動流体
室とアキュムレータ及び作動流体給排制御装置とを連通
又は遮断するカット弁とを備えたことを特徴とする流体
圧式サスペンションであって、自動車が停車している際
にはカット弁によってアキュムレータ及び制御装置と作
動流体室との連通を遮断すれば、アキュムレータ内の作
動流体を排出しても、作動流体室内の作動流体は排出さ
れないので車高は下がらない。

【００１９】このように、自動車の停車中には車高を保
持しながらアキュムレータ内の作動流体を排出すること
ができるために、停車中はガス透過が起こらない。そし
て、例えば、自動車の走行時と停車時の割合が、走行時
３割、停車時７割とすると、停車時はガス浸透が起こら
ないので、アキュムレータの寿命を３倍程度向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る流体圧式サスペンションの流体回
路図を示す。

【図２】従来の流体圧式サスペンションの流体回路図を
示す。

【符号の説明】

１０・・・ショックアブソーバ １１・・・作動流体室 １２・・・ピストンロッド １３・・・カット弁 ３０・・・アキュムレータ ４０・・・流体制御装置 ５０・・・ポンプ ６０・・・リザーバタンク ７０・・・ソレノイドバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体室に作動流体が給排されること
   により車高を増減可能なショックアブソーバと、前記作
   動流体室と連通するアキュムレータと、前記作動流体室
   への前記作動流体の給排を制御する作動流体給排制御装
   置と、前記アキュムレータ及び前記作動流体給排制御装
   置と前記ショックアブソーバとの間に配設され前記作動
   流体室と前記アキュムレータ及び前記作動流体給排制御
   装置とを連通又は遮断するカット弁とを備えた流体圧式
   サスペンション。