CN103702888A - 铁道车辆用减震器 - Google Patents

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Abstract

在铁道车辆用减震器中，确保可靠性及耐久性，并使用盘阀作为衰减阀。在封入有油液的缸体（12）内，插入与活塞杆（14）连结的活塞（13）。在伸出侧及缩入侧通路（22、23），设置具有盘阀的伸出侧及缩入侧衰减阀（25、26），在故障安全通路（24）设置提升型的故障安全阀（27），利用故障切换阀（28）及故障开闭阀（29）切换油液的流路。通常向故障切换阀（28）及故障开闭阀（29）通电，利用具有响应性优良的盘阀的伸出侧及缩入侧衰减阀（25、26）产生衰减力，根据控制电流调整衰减力。在故障时停止通电，利用坚固性优良的故障安全阀（27）产生一定的衰减力。

Description

铁道车辆用减震器
技术领域
本发明涉及一种安装在铁道车辆等车辆的悬架装置上的铁道车辆用减震器。
背景技术
在例如铁道车辆中，在轮轴与转向架以及转向架与车体之间安装悬架弹簧及液压缓冲器等减震器，控制车体的上下方向及横向的振动。另外，已知一种设有能够调整衰减力的衰减力可变减震器、检测车体的上下及左右方向的加速度的速度传感器、检测轮轴、转向架及车体的位移的位移传感器等检测行驶过程中的车辆状态的各种传感器，通过基于这些传感器的检测，利用控制器控制衰减力可变减震器的衰减力来有效地抑制振动的减振装置。
在现有的铁道车辆用减震器中，例如如专利文献1记载的那样，作为用于产生衰减力的衰减阀，使用对污物的耐受性高且耐久性及可靠性优良的提升阀。另一方面，在安装于机动车的悬架装置的液压缓冲器中，作为衰减阀，广泛使用轻量、响应性优良且容易设定衰减力特性的盘阀。但是，与提升阀相比，盘阀存在容易在作为阀体的圆盘上产生裂纹等损伤、耐久性差，而且对污物的耐受性低、可靠性差之类的问题。因此，特别是在要求耐久性及可靠性的铁道车辆用减震器中，不使用盘阀作为衰减阀。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：（日本）特开平11－132277号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
本发明的目的在于，提供一种确保可靠性及耐久性且使用盘阀作为衰减阀的铁道车辆用减震器。
解决技术问题的技术手段
为了解决上述技术问题，本发明提供一种铁道车辆用减震器，安装在铁道车辆上，其特征在于，包括：封入有工作流体的缸体；能够滑动地插入该缸体内的活塞；与所述活塞连结的活塞杆；第一及第二通路，工作流体通过所述活塞的移动而在该第一及第二通路中流通；第一衰减力产生机构，其控制所述第一通路的工作流体的流动而产生衰减力；第二衰减力产生机构，其控制所述第二通路的工作流体的流动而产生衰减力；切换构件，其利用控制电流切换所述第一及第二通路的工作流体的流路，在通电时打开所述第一通路而关闭所述第二通路，在非通电时关闭所述第一通路而打开所述第二通路；所述第一衰减力产生机构包括受到所述工作流体的压力而开阀的盘阀，所述第二衰减力产生机构是提升型的。
发明效果
根据本发明的铁道车辆用减震器，能够确保可靠性及耐久性且使用盘阀作为衰减阀。
附图说明
图1是表示安装有本发明的铁道车辆用减震器的铁道车辆的减振装置的简要结构的说明图。
图2是表示本发明第一实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的回路图。
图3是本发明第二实施方式的衰减力可变减震器的回路图。
图4是表示本发明第二实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的纵剖视图。
图5是图4所示的衰减力可变减震器的衰减力产生机构的沿图4的A－A线的剖视图。
图6是图5所示的衰减力产生机构的沿B－B线的纵剖视图。
图7是本发明第三实施方式的衰减力可变减震器的回路图。
图8是表示本发明第四实施方式的衰减力可变减震器的简要结构的回路图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。
参照图1及图2对本发明第一实施方式进行说明。
图1中示出了安装有本实施方式的缓冲器的铁道车辆的简要结构。如图1所示，铁道车辆1将轮轴4经由转向架3安装在车体2上。转向架3以能够绕铅直轴转动且能够向上下方向及左右方向移动一定位移的方式连结在车体2上，利用空气弹簧5支承车体2。此外，也可以使用螺旋弹簧等其他弹簧构件来代替空气弹簧5。在构成悬架装置的车体2与转向架3之间，连结有作为铁道车辆用的横向减震器（抗偏器）的衰减力可变减震器6，相对于车体2与转向架4的左右方向的相对位移，衰减力可变减震器6产生行程而作用衰减力。另外，在转向架3与轮轴4之间，连结有悬架弹簧7及减震器8，吸收以及衰减转向架3与轮轴4之间的振动。
在衰减力可变减震器6上，设有检测车体2与转向架3之间的左右方向的相对位移的行程传感器9，另外，在车体2上，设有检测车体2的左右方向的加速度的加速度传感器10。设有控制器11，该控制器11基于来自行程传感器9及加速度传感器10的输入信号，控制衰减力可变减震器6的衰减力。控制器11基于行程传感器9、加速度传感器10、检测其他车辆的行驶状态的车辆速度传感器等各种传感器的检测结果、隧道或内倾弯道（カント）等行驶位置信息实施振动控制，适当调整衰减力可变减震器6的衰减力，抑制车体2的左右方向的振动（横向摆动）。
接着，参照图2对本发明第一实施方式的衰减力可变减震器6进行说明。如图2所示，衰减力可变减震器6包括缸体12、能够滑动地插入缸体12内的活塞13、与活塞13连结且向缸体12的外部伸出的活塞杆14、与缸体12的底部连接的储液室15和与缸体12连接的衰减力产生机构16。
缸体12内被活塞13划分成活塞杆14侧的缸体室12A和底部侧的缸体室12B这两个腔室。在活塞13上设有单向阀17，该单向阀17仅允许油液从底部侧的缸体室12B侧向活塞杆14侧的缸体室12A侧流通。在缸体室12B与储液室15之间设有单向阀18，该单向阀18仅允许油液从储液室15侧向缸体室12B侧流通。作为工作流体，在缸体12内封入有油液，在储液室15内封入有油液及空气、氮体等气体。此外，也可以与各单向阀17、18并列地设置在缸体12内变为高压时允许逆向流动的减压阀。
衰减力产生机构16具有与缸体室12A连接的第一口19、与缸体室12B连接的第二口20及与储液室15连接的储液室口21这三个口。而且，还设有将第一口19与第二口20连接的伸出侧通路22、将第二口20与储液室口21连接的缩入侧通路23和以将伸出侧及缩入侧通路22、23旁通的方式将第一口19与储液室口21直接连接的故障安全通路（フェイル通路）24。利用伸出侧及缩入侧通路22、23构成第一通路，油液通过活塞13的移动而在该第一通路中流通，利用故障安全通路24构成第二通路。
在伸出侧通路22，设置伸出侧衰减阀25来作为控制伸出侧通路22的油液流动而产生衰减力的第一衰减力产生机构。在缩入侧通路23，设置缩入侧衰减阀26作为控制缩入侧通路23的油液流动而产生衰减力的第一衰减力产生机构。这些伸出侧及缩入侧衰减阀25、26包括盘阀，能够根据通向螺线管的通电电流来调整衰减力，其中，该盘阀受到油液的压力而弯曲，从而从阀座上提升而开阀。调整该衰减力的机构是将油液的压力导入到设在盘阀背部的先导室而控制开阀的先导型的比例电磁阀。此外，伸出侧及缩入侧衰减阀25、26的衰减力调整除了是使用先导压力的那类调整以外，还可以调整通路面积或直接改变盘阀的弹簧载荷。
另外，在故障安全通路24，设置故障安全阀（フェイル弁）27来作为控制故障安全通路24的油液流动而产生衰减力的第二衰减力产生机构。故障安全阀是提升型的调压阀。
在第一口19设有故障切换阀（フェイル切換弁）28作为切换构件，在第二口20设有故障开闭阀（フェイル開閉弁）29作为切换构件。故障切换阀28是将第一口19与伸出侧通路22或故障安全通路24有选择性地连接的二位二通电磁切换阀，在非通电时将第一口19与故障安全通路24连接（图示的位置），在通电时将第一口19与伸出侧通路22连接。故障开闭阀29是常闭的电磁开闭阀，在非通电时将第二口20与缩入侧通路23之间切断（图示的位置），在通电时将第二口20与缩入侧通路23之间连接。
接着，对以如上方式构成的衰减力可变减震器6的工作进行说明。
通常，利用来自控制器11的控制电流，故障切换阀28位于通电位置，使第一口19与伸出侧通路22连接，另外，故障开闭阀29打开，将第二口20与缩入侧通路23之间连接。
在该状态下，在活塞杆14的伸出行程时，借助活塞13的滑动，单向阀17关闭，缸体室12A侧的油液被加压，通过第一口19、伸出侧通路22及第二口20向缸体室12B侧流动。由此，能够利用伸出侧衰减阀25产生衰减力，并且根据控制电流调整衰减力。此时，与活塞杆14从缸体12内的退出程度相应的量的油液从储液室15打开单向阀18而流入缸体室12B，储液室15内的气体膨胀，从而进行体积补偿。
另外，在活塞杆14的缩入行程时，伴随着活塞13的滑动，活塞杆14侵入缸体12内，单向阀17打开，单向阀18关闭，从而使缸体12A、12B均被加压。此时，由于单向阀17打开而使得缸体室12A、12B变为同一压力，因此，在第一口19与第二口20之间（伸出侧通路22），不会产生油液的流动。因此，缸体室12A、12B内的油液从第二口20通过缩入侧通路23，从储液室口21流入储液室15。由此，能够利用缩入侧衰减阀26产生衰减力，并根据控制电流调整衰减力。此时，通过压缩储液室15内的气体，进行体积补偿。
在万一产生控制系统的异常等故障的情况下，切断对故障切换阀28及故障开闭阀29的通电，由此，利用故障切换阀28将第一口19相对于伸出侧通路22切断，使第一口19与故障安全通路24连接，另外，利用故障开闭阀29，切断第二口20与缩入侧通路23之间的连接。由此，第一口19经由故障安全通路24与储液室口21连接。
在该状态下，在活塞杆14的伸出行程时，缸体室12A侧的油液被加压，从第一口19通过故障安全通路24而从第三口21向储液室15内流动。另外，在活塞杆14的缩入行程时，与伸出行程时相同，由于活塞杆14的侵入而被加压的缸体室12A、12B内的油液也是从第一口19通过故障安全通路24，从第三口21向储液室15内流动。由此，在活塞杆14的伸出及缩入行程时，都能利用故障安全阀27产生一定的衰减力。
这样，在通常情况下，能够通过使用了轻量、响应性优良且容易设定衰减力特性的盘阀的伸出侧及缩入侧衰减阀25、26，根据来自控制器11的控制电流，分别调整伸出侧及缩入侧的衰减力。另外，在万一产生故障时，能够利用很难受到污物影响且坚固性高的提升阀即故障安全阀27，产生稳定的衰减力，因此，能够确保可靠性及耐久性。
接着，参照图3至图6对本发明第二实施方式的衰减力可变减震器进行说明。在以下说明中，对于与上述第一实施方式相同的部分使用相同的附图标记，仅对不同的部分进行详细说明。
如图3所示，在本实施方式的衰减力可变减震器30中，省略了第一实施方式中示出的作为切换构件的故障切换阀28及故障开闭阀29，第一口19始终与伸出侧通路22及故障安全通路24连接，第二口20始终与伸出侧及缩入侧通路22、23连接。伸出侧及缩入侧衰减阀25、26在非通电时产生硬侧（ハード側）的衰减力。也就是说，伸出侧及缩入侧衰减阀25、26在非通电时通过产生硬侧的衰减力，起到了所述第一实施方式的切换构件的作用。在故障安全通路24上设有故障开闭阀31，该故障开闭阀31为常开的电磁开闭阀。另外，在第一口19及第二口20分别设有过滤器32、33，提高对污物的耐受性。
接着，参照图4至图6对本实施方式的衰减力可变减震器30的更具体的结构进行说明。
如图4所示，衰减力可变减震器30在缸体12的外周同心地配置圆筒状的外筒34，并在它们之间形成有环状的储液室15。在缸体12的一端部安装有作为封闭部件的底阀35，在外筒34的一端部安装有作为将其封闭的封闭部件的端板36，底阀35嵌合于端板36，从而将缸体12的一端部固定在外筒34上。在缸体12的另一端部安装有活塞杆导向件37来作为将其密封的封闭部件，该活塞杆导向件37与外筒34的另一端部结合，从而将缸体12的另一端部固定在外筒34上。活塞杆14液密地且能够滑动地贯穿活塞杆导向件37而向外部伸出。在底阀35上设有单向阀18。
在储液室15内，圆筒状的通路部件3嵌合在缸体12的外周。在通路部件38的内周部形成有两个环状凹部38A、38B。这些环状凹部38A、38B利用贯穿缸体12两端部附近侧壁的油路39、40，分别与缸体室12A、12B连接。在外筒34的侧壁上安装有衰减力产生机构16。如图5及图6所示，衰减力产生机构16经由安装在外筒34的侧壁上的阀组箱41，安装有伸出侧及缩入侧衰减阀25、26、故障安全阀27及故障开闭阀31。
伸出侧衰减阀25插入到形成在阀组箱41上的阀孔42内，由螺母43固定。伸出侧衰减阀25在阀孔42内设有主阀44及先导阀45，并且在先导阀45的下游侧设有在故障时工作的故障安全阀46，主阀44是先导型（背压型）的盘阀，先导阀45是对主阀44的开阀压力进行控制的由螺线管驱动的压力控制阀。并且，入口管47液密地插入到阀孔42的前端的小径部42A，从小径部42A向入口管47导入油液，并且使油液通过主阀44、先导阀45及故障安全阀46向由阀孔42围成的室42B内流通。室42B内的油液向与阀孔42的小径部42A邻接地形成的中径部42C流动。
此时，在主阀44开阀前，利用先导阀45控制油液的流动而产生衰减力，在主阀44开阀时，主要利用主阀44产生衰减力。另外，从先导阀45的上游侧向主阀44背部的背压室48（先导室）导入油液，使其内压向主阀44的闭阀方向作用，从而对主阀44的开阀进行控制。并且，利用通入到螺线管49中的电流来调整先导阀45的控制压力，从而调整衰减力，利用背压室48的内压对主阀44的开阀进行调整。另外，在故障时，通过切断螺线管49的通电来关闭故障安全阀46，将衰减力固定在硬侧。
安装伸出侧衰减阀25的阀孔42的小径部42A与第一口19连通，第一口19利用贯通外筒34及通路部件38的侧壁的管路50（参照图4）与环状凹部38A连接。另外，阀孔42的中径部42C经由通路51与第二口20连通，第二口20利用贯通外筒34及通路部件38的侧壁的管路52（参照图4）与环状凹部38B连接。
缩入侧衰减阀26与上述伸出侧衰减阀25为大致相同的结构。缩入侧衰减阀26插入到形成在阀组箱41上的阀孔53内，由螺母54固定。缩入侧衰减阀26在阀孔53内设有主阀55及先导阀56，并且在先导阀56的下游侧设有在故障时工作的故障安全阀57，主阀55是先导型（背压型）的盘阀，先导阀56是对主阀55的开阀压力进行控制的由螺线管驱动的压力控制阀。并且，入口管58液密地插入到阀孔53的前端的小径部53A，从小径部53向入口管58导入油液，并且使油液通过主阀55、先导阀56及故障安全阀57向由阀孔53围成的室53B流通。室53B内的油液向与阀孔53的小径部53A邻接地形成的中径部53C流动。
此时，在主阀55开阀前，利用先导阀56控制油液的流动而产生衰减力，在主阀55开阀时，主要利用主阀55产生衰减力。另外，从先导阀56的上游侧向主阀55背部的背压室59（先导室）导入油液，使其内压向主阀55的闭阀方向作用，从而对主阀55的开阀进行控制。并且，利用通入到螺线管60中的电流来调整先导阀56的控制压力，从而调整衰减力，利用背压室59的内压对主阀55的开阀进行调整。另外，在故障时，通过切断螺线管60的通电来关闭故障安全阀57，将衰减力固定在硬侧。
安装缩入侧衰减阀26的阀孔53的小径部53A经由通路21与第二口20连通，阀孔53的中径部53C与储液室口21连通，储液室口21经由设在外筒34的侧壁上的通路62（参照图4）与储液室15连接。
故障安全阀27将阀体64插入到形成在阀组箱41上的阀孔63内，利用塞子65封闭阀孔63的开口部，在阀体64与塞子65之间安装有阀簧66，该阀簧66为压缩螺旋弹簧。在阀孔64的底部开设有与第一口19连通的通路67，在侧部开设有通路68。故障安全阀27是提升型的调压阀，其利用阀簧66的弹簧力使阀体64落座于在阀孔64的底部形成的环状阀座部而闭阀，从而关闭通路67、68之间的流路，并且其受到通路67的压力而抵抗阀簧66的弹簧力，从而开阀。
故障开闭阀31是安装在形成于阀组箱41的阀孔69内的提升型的常开电磁开闭阀。在不向螺线管72通电时，利用阀体71将开设在阀孔69的底部的通路68与开设在阀孔69的侧部的通路70之间的流路打开，在向螺线管72通电时则关闭该流路。通路70经由缩入侧衰减阀26的阀孔53的中径部53C与储液室口21连通。
通过如此构成，通常，利用来自控制器11的控制电流，故障开闭阀31关闭而切断故障安全通路24。在该状态下，与上述第一实施方式相同地，在活塞杆14的伸出行程时，缸体室12A侧的油液被加压，通过第一口19、伸出侧通路22及第二口20向缸体室12B侧流动。由此，能够利用由盘阀构成的伸出侧衰减阀25产生衰减力，并根据控制电流调整衰减力。
另外，在活塞杆14的缩入行程时，在第一口19与第二口20之间（伸出侧通路22）不会产生油液的流动，缸体室12A、12B内的油液从第二口20通过缩入侧通路23，从储液室口21流入储液室15。由此，能够利用由盘阀构成的缩入侧衰减阀26产生衰减力，并根据控制电流调整衰减力。
在发生故障时，通过切断对故障开闭阀31和伸出侧及缩入侧衰减阀25、26的通电，故障开闭阀31打开而打开故障安全通路24的流路，另外，伸出侧及缩入侧衰减阀25、26切换到硬侧，收窄或关闭伸出侧及缩入侧通路22、23的流路。在该状态下，在活塞杆14的伸出及缩入行程中，油液都主要在故障安全通路24流通，利用故障安全阀27产生一定的衰减力。
由此，能够减少电磁阀的数量，并起到与上述第一实施方式相同的作用效果。
接着，参照图7对本发明第三实施方式的衰减力可变减震器进行说明。在以下说明中，对于与上述第二实施方式相同的部分使用相同的附图标记，仅对不同的部分进行详细说明。
在本实施方式的衰减力可变减震器73中，伸出侧及缩入侧衰减阀25、26在非通电时产生软侧（ソフト側）的衰减力。而且，在伸出侧通路22上，与伸出侧衰减阀25串联地配置有故障开闭阀74，该故障开闭阀74是常闭的电磁开闭阀。另外，在缩入侧通路23上，与缩入侧衰减阀26串联地配置有故障开闭阀75，该故障开闭阀75是常闭的电磁开闭阀。
通过以如上方式构成，通常，利用来自控制器11的控制电流，故障开闭阀31关闭而切断故障安全通路24，故障开闭阀74、75打开而打开伸出侧及缩入侧通路22、23。在该状态下，与上述第二实施方式相同，在活塞杆14的伸出行程时，能够利用伸出侧衰减阀25产生衰减力，并根据控制电流调整该衰减力，在活塞杆14的缩入行程时，能够利用缩入侧衰减阀26产生衰减力，并根据控制电流调整该衰减力。
在发生故障时，通过切断对故障开闭阀31、74、75的通电，故障开闭阀31打开而打开故障安全通路24的流路，另外，故障开闭阀74、75关闭而切断伸出侧及缩入侧通路22、23的流路。在该状态下，在活塞杆14的伸出及缩入行程中，油液都在故障安全通路24中流通，利用故障安全阀27产生一定的衰减力。
该情况下需要比上述第二实施方式多的电磁阀，但是能够起到与上述第一实施方式相同的作用效果。而且，由于伸出侧及缩入侧衰减阀25、26在非通电时产生软侧的衰减力，所以通常这些衰减阀在软侧的使用频率较高，因此减小了控制电流，因此能够降低消耗电力。
接着，参照图8对第四实施方式的衰减力可变减震器进行说明。在以下说明中，对于与上述第三实施方式相同的部分使用相同的附图标记，仅对不同的部分进行详细说明。
在本实施方式的衰减力可变减震器76中，省略了第二口20、缩入侧通路23、缩入侧衰减阀26、过滤器33及故障开闭阀75，伸出侧通路22的下游侧与储液室口21连接。
通过以如上方式构成，通常，利用来自控制器11的控制电流，故障开闭阀31关闭而切断故障安全通路24，故障开闭阀74打开而打开伸出侧通路22。在该状态下，在活塞杆14的伸出行程时，借助活塞13的滑动，单向阀17关闭，缸体室12A侧的油液被加压，通过第一口19、伸出侧通路22及储液室口21向储液室15流动。由此，能够利用伸出侧衰减阀25产生衰减力，并根据控制电流调整衰减力。此时，单向阀18打开，与活塞13的移动程度相应的量的油液从储液室15流入缸体室12B。另外，储液室15内的气体根据活塞杆14从缸体12内退出的程度相应地发生膨胀，从而进行体积补偿。
在活塞杆14的缩入行程时，伴随着活塞13的滑动，单向阀17打开，单向阀18关闭，与伸出行程时相同地，与活塞杆14侵入缸体12内的程度相应的量的油液从缸体室12A侧通过第一口19、伸出侧通路22及储液室口21向储液室15流动，压缩储液室15内的气体。由此，能够利用伸出侧衰减阀25产生衰减力，并根据控制电流调整衰减力。
即，伸出侧通路22兼作伸出侧及缩入侧的流路，伸出侧及缩入侧都利用由盘阀构成的伸出侧衰减阀25产生衰减力，能够根据控制电流调整该衰减力。
在产生故障时，通过切断对故障开闭阀31、74的通电，故障开闭阀31打开而打开故障安全通路24的流路，另外，故障开闭阀74关闭而切断伸出侧通路22的流路。在该状态下，在活塞杆14的伸出及缩入行程中，油液都在故障安全通路24中流动，利用由提升阀构成的故障安全阀27产生一定的衰减力。
注意，虽然在所有的实施方式中都以限制左右方向的振动的缸体装置为例进行了说明，但也可以应用于限制上下方向的振动的缸体装置。
另外，也能够应用在车间减震器中。
另外，第一衰减力产生机构可以使用反转式、非反转式中的任一种。在使用反转式的情况下，能够去掉图1所示的行程传感器9。另外，即使是非反转式，也能够根据控制内容而去掉行程传感器9。
附图标记说明
6衰减力可变减震器（铁道车辆用减震器）、12缸体、13活塞、14活塞杆、22伸出侧通路（第一通路）、23缩入侧通路（第一通路）、24故障安全通路（第二通路）、25伸出侧衰减阀（第一衰减力产生机构）、26缩入侧衰减阀（第一衰减力产生机构）、27故障安全阀（第二衰减力产生机构）、28故障切换阀（切换构件）、29故障开闭阀（切换构件）

Claims (3)

1.一种铁道车辆用减震器，安装在铁道车辆上，其特征在于，包括：封入有工作流体的缸体；能够滑动地插入该缸体内的活塞；与所述活塞连结的活塞杆；第一及第二通路，工作流体通过所述活塞的移动而在该第一及第二通路中流通；第一衰减力产生机构，其控制所述第一通路的工作流体的流动而产生衰减力；第二衰减力产生机构，其控制所述第二通路的工作流体的流动而产生衰减力；切换构件，其利用控制电流切换所述第一及第二通路的工作流体的流路，在通电时，打开所述第一通路而关闭所述第二通路，在非通电时，使所述第一通路相比于所述第二通路收得更窄，或者关闭所述第一通路而打开所述第二通路；
所述第一衰减力产生机构包括受到所述工作流体的压力而开阀的盘阀，所述第二衰减力产生机构是提升型的。
2.如权利要求1所述的铁道车辆用减震器，其特征在于，
所述第一衰减力产生机构能够根据控制电流调整衰减力。
3.如权利要求1或2所述的铁道车辆用减震器，其特征在于，
所述第一通路具有在所述活塞杆的伸出行程时供工作流体流通的伸出侧通路和在缩入行程时供工作流体流通的缩入侧通路，所述第一衰减力产生机构设在所述伸出侧通路及所述缩入侧通路各自之中。
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