JP2015055283A

JP2015055283A - 緩衝器

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Publication number: JP2015055283A
Application number: JP2013188366A
Authority: JP
Inventors: 栗田　典彦; Norihiko Kurita; 典彦栗田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2013-09-11
Publication date: 2015-03-23
Anticipated expiration: 2033-09-11
Also published as: EP3045765A1; WO2015037497A1; US9683625B2; EP3045765A4; KR20160039637A; KR101740202B1; JP6134238B2; EP3045765B1; US20160215849A1

Abstract

【課題】ピストンの移動する方向に従い減衰力を個別に調節するとともに、最大出力付近での減衰力を確保することが可能な緩衝器を提供する。【解決手段】緩衝器Ｄが、シリンダＳに出入りするピストンロッドＲに保持されるピストンＰと、ピストンＰで区画され作動液が充填される伸側室Ａ及び圧側室Ｂと、伸側室Ａから作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路１，２と、圧側室Ｂに作動液を供給する伸側吸込み通路３と、圧側室Ｂから作動液を逃がす第一、第二の圧側排出通路４，５と、伸側室Ａに作動液を供給する圧側吸込み通路７とを備え、第一の伸側排出通路１に伸側減衰弁１０が設けられ、第一の圧側排出通路４に圧側減衰弁４０が設けられ、第二の伸側排出通路２に設けられる伸側電磁圧力制御弁２０と第二の圧側排出通路５に設けられる圧側電磁圧力制御弁５０は、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口となるように設定されている。【選択図】図１

Description

緩衝器の改良に関する。

一般的に、緩衝器は、車両、機器、構造物等の振動を減衰させるものである。例えば、特許文献１には、二輪車のステアリングに生じる振動を減衰する緩衝器が開示されている。この緩衝器は、筒状のシリンダと、このシリンダ内に形成されて作動液が充填される液室と、液室を二つの部屋に区画するピストンと、このピストンの両側に起立するピストンロッドと、二つの部屋を連通する流路と、この流路の途中に接続されて作動液が貯留されるタンクと、上記流路の途中に設けられる圧力制御弁とを備えており、ピストンが左右何れに移動したとしても、縮小される部屋の圧力を圧力制御弁の開弁圧に制御し、この圧力制御弁の抵抗に起因する減衰力を発生できるようになっている。

特開２００６−１８３８６４号公報

上記特許文献１に開示の緩衝器では、圧力制御弁が上記流路の途中に縦に並んで設けられる二つの弁体と、これらの弁体の開弁圧を同時に調節する一つのソレノイドとを備えている。さらに、左側の部屋の圧力が反ソレノイド側の弁体に作用し、右側の部屋の圧力がソレノイド側の弁体に作用するようになっているので、ピストンが左側に移動する場合には二つの弁体が同時に開き、反対に、ピストンが右側に移動する場合にはソレノイド側の弁体のみが開く。

しかしながら、例えば、上記従来の緩衝器が二輪車の後輪を懸架するリアクッションに利用される場合には、ピストンの移動する方向に従い減衰力を個別に調節することが必要となるが、上記従来の緩衝器ではこのようにすることが難しい。

また、上記従来の緩衝器が二輪車に利用される場合であって、緩衝器に大きな衝撃が入力されてピストンが一方方向に大きく動かされる最大出力付近で、ソレノイドへの電流供給量を制御する制御装置に誤動作が生じると、著しく車両の乗り心地を損ねる虞がある。

そこで、本発明の目的は、ピストンの移動する方向に従い減衰力を個別に調節することが可能であるとともに、最大出力付近での減衰力を確保し車両の乗り心地を良好に保つことが可能な緩衝器を提供することである。

上記課題を解決するための手段は、筒状のシリンダと、このシリンダに出入りするピストンロッドと、このピストンロッドに保持されるピストンと、上記シリンダ内に形成されて上記ピストンで区画され作動液が充填される伸側室及び圧側室と、上記シリンダ外に配置されて作動液が貯留されるタンクと、上記伸側室と上記圧側室或いは上記シリンダと上記タンクとを接続する通路とを備える緩衝器において、上記通路は、上記伸側室から作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路と、上記圧側室に作動液を供給する伸側吸込み通路と、上記圧側室から作動液を逃がす第一、第二の圧側排出通路と、上記伸側室に作動液を供給する圧側吸込み通路とを備えて構成され、上記第一の伸側排出通路に設けられて当該第一の伸側排出通路を通過する作動液に所定の抵抗を与える伸側減衰弁と、上記第二の伸側排出通路に設けられて上記伸側室の圧力を制御する伸側電磁圧力制御弁と、上記第一の圧側排出通路に設けられて当該第一の圧側排出通路を通過する作動液に所定の抵抗を与える圧側減衰弁と、上記第二の圧側排出通路に設けられて上記圧側室の圧力を制御する圧側電磁圧力制御弁とを備えおり、上記伸側電磁圧力制御弁及び上記圧側電磁圧力制御弁は、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口となるように設定されていることである。

本発明の緩衝器によれば、ピストンの移動する方向に従い減衰力を個別に調節することが可能であるとともに、最大出力付近での減衰力を確保し車両の乗り心地を良好に保つことが可能となる。

本発明の一実施の形態に係る緩衝器を示した図である。図１に示した緩衝器の減衰力特性を示した図である。本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第一の変形例を示した図である。図３に示した緩衝器の減衰力特性を示した図である。本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第二の変形例を示した図である。本発明の一実施の形態に係る緩衝器の第三の変形例を示した図である。

以下に本発明の一実施の形態に係る緩衝器について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。

図１に示すように、本実施の形態に係る緩衝器Ｄは、筒状のシリンダＳと、このシリンダＳに出入りするピストンロッドＲと、このピストンロッドＲに保持されるピストンＰと、上記シリンダＳ内に形成されて上記ピストンＰで区画され作動液が充填される伸側室Ａ及び圧側室Ｂと、上記シリンダＳ外に配置されて作動液が貯留されるタンクＴと、上記伸側室Ａと上記圧側室Ｂ或いは上記シリンダＳと上記タンクＴとを接続する通路Ｌとを備えている。そして、上記通路Ｌは、上記伸側室Ａから作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路１，２と、上記圧側室Ｂに作動液を供給する伸側吸込み通路３と、上記圧側室Ｂから作動液を逃がす第一、第二、第三の圧側排出通路４，５，６と、上記伸側室Ａに作動液を供給する圧側吸込み通路７とを備えて構成されている。

さらに、上記緩衝器Ｄは、上記第一の伸側排出通路１に設けられて当該第一の伸側排出通路１を通過する作動液に所定の抵抗を与える伸側減衰弁１０と、上記第二の伸側排出通路２に設けられて上記伸側室Ａの圧力を制御する伸側電磁圧力制御弁２０と、上記第一の圧側排出通路４に設けられて当該第一の圧側排出通路４を通過する作動液に所定の抵抗を与える圧側減衰弁４０と、上記第二の圧側排出通路５に設けられて上記圧側室Ｂの圧力を制御する圧側電磁圧力制御弁５０とを備えおり、上記伸側電磁圧力制御弁２０及び上記圧側電磁圧力制御弁５０は、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口となるように設定されている。

以下、詳細に説明すると、上記緩衝器Ｄは、二輪車や三輪車等の鞍乗型車両における後輪を懸架するリアクッションに利用されている。

筒状のシリンダＳの一端は、蓋Ｃによって閉塞されており、シリンダＳの他端には、環状のロッドガイドＧが取り付けられている。このロッドガイドＧの内側には、シリンダＳに出入りするピストンロッドＲが摺動自在に挿入されている。ピストンロッドＲにおけるシリンダＳ内の一方側端部は、同じくシリンダＳ内に摺動自在に挿入されているピストンＰに連結されるとともに、ピストンロッドＲの他方側は、シリンダＳ外へ突出させてある。ピストンロッドＲの外周とロッドガイドＧとの間は、図示を省略したシール部材によってシールされており、これによりシリンダＳ内は密閉状態に維持されている。そして、シリンダＳ内にピストンＰによって区画される伸側室Ａと圧側室Ｂには、作動液が充填されている。この作動液は、本実施の形態において、油からなるが、水、水溶液等他の液体からなるとしてもよい。

もどって、ピストンロッドＲの図１中右端とシリンダＳの図１中左端を閉塞する蓋Ｃには、取り付け部Ｊがそれぞれ設けられており、一方の取り付け部Ｊが車体の骨格となるフレームに連結され、他方の取り付け部Ｊが後輪を支持するとともにフレームに揺動可能に取り付けられるスイングアームに連結されているので、後輪に衝撃が入力されると、ピストンロッドＲがシリンダＳに出入りする。

タンクＴは、シリンダＳの外側に設けられており、タンクＴ内には、作動液が貯留されるとともに、気体が充填されている。本実施の形態において、タンクＴ内の作動液と気体は、ブラダ、ベローズ、フリーピストン等で区画され、温度変化による作動液の体積変化や、シリンダＳ内に出没するピストンロッド体積分のシリンダ内容積変化をタンクＴで補償できるようになっている。

ピストンＰで区画される伸側室Ａと圧側室Ｂや、シリンダＳとタンクＴは、通路Ｌを介して連通されており、当該通路Ｌは、本実施の形態において、緩衝器Ｄの伸長時に縮小される伸側室Ａから作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路１，２と、緩衝器Ｄの伸長時に拡大する圧側室Ｂに作動液を供給する伸側吸込み通路３と、緩衝器Ｄの圧縮時に縮小される圧側室Ｂから作動液を逃がす第一、第二、第三の圧側排出通路４，５，６と、緩衝器Ｄの圧縮時に拡大する伸側室Ａに作動液を供給する圧側吸込み通路７とを備えて構成されている。本実施の形態において、本発明に係る通路Ｌのうち、第一の伸側排出通路１と第三の圧側排出通路６がシリンダＳ内に配置され、他の通路２，３，４，５，７がシリンダＳ外に配置されているが、この限りではなく、通路Ｌの全てをシリンダＳ外に配置するとしてもよい。

本実施の形態において、第一の伸側排出通路１はピストンＰに設けられ、第二の伸側排出通路２はシリンダＳ外に設けられており、これらは伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通している。第一の伸側排出通路１には、伸側室Ａから圧側室Ｂへ移動する作動液の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止し、第一の伸側排出通路１を通過する作動液に所定の抵抗を与える伸側減衰弁１０が設けられている。この伸側減衰弁１０は、所定のイニシャル荷重がかけられたパッシブ弁である。他方、第二の伸側排出通路２には、比例ソレノイド２０ａを備えて伸側室Ａの圧力を制御する伸側電磁圧力制御弁２０が設けられている。

比例ソレノイド２０ａには、図示しない制御装置が接続されており、この制御装置は、比例ソレノイド２０ａへの供給電流量を制御することにより、伸側電磁圧力制御弁２０を開閉して伸側室Ａの圧力が目標圧力になるように制御できる。また、伸側電磁圧力制御弁２０は、伸側室Ａから圧側室Ｂへ移動する作動液の流れを許容するが、その反対方向の流れを阻止する。さらに、伸側電磁圧力制御弁２０として、容量が適度に小さいものが採用されており、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口（全開）となり、流量が飽和するように設定されている。

伸側電磁圧力制御弁２０が流量飽和するピストン速度は、適宜変更可能であるが、本実施の形態のように緩衝器Ｄがリアクッションに利用される場合であって、当該リアクッションがオフロード車に利用される場合には、１〜１．５ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましく、リアクッションがオンロード車に利用される場合には、０．５〜０．８ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましい。また、伸側電磁圧力制御弁２０が流量飽和するピストン速度は、例えば、緩衝器Ｄがフロントフォークに利用される場合であって、当該フロントフォークがオフロード車に利用される場合には、２〜３ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましく、フロントフォークがオンロード車に利用される場合には、１〜１．５ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましい。

つづいて、第一、第二の圧側排出通路４，５は、ともにシリンダＳ外に設けられており、これらは圧側室ＢとタンクＴとを連通している。第一の圧側排出通路４には、圧側室ＢからタンクＴへ移動する作動液の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止し、第一の圧側排出通路４を通過する作動液に所定の抵抗を与える圧側減衰弁４０が設けられている。この圧側減衰弁４０は、所定のイニシャル荷重がかけられたパッシブ弁である。他方、第二の圧側排出通路５には、比例ソレノイド５０ａを備えて圧側室Ｂの圧力を制御する圧側電磁圧力制御弁５０が設けられている。

比例ソレノイド５０ａには、図示しない制御装置が接続されており、この制御装置は、比例ソレノイド５０ａへの供給電流量を制御することにより、圧側電磁圧力制御弁５０を開閉して圧側室Ｂの圧力が目標圧力になるように制御できる。また、圧側電磁圧力制御弁５０は、圧側室ＢからタンクＴへ移動する作動液の流れを許容するが、その反対方向の流れを阻止する。さらに、圧側電磁圧力制御弁５０として、容量が適度に小さいものが採用されており、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口（全開）となり、流量が飽和するように設定されている。

圧側電磁圧力制御弁５０が流量飽和するピストン速度は、適宜変更可能であるが、本実施の形態のように緩衝器Ｄがリアクッションに利用される場合であって、当該リアクッションがオフロード車に利用される場合には、１．５〜２．３ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましく、リアクッションがオンロード車に利用される場合には、０．７〜１．２ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましい。また、圧側電磁圧力制御弁５０が流量飽和するピストン速度は、例えば、緩衝器Ｄがフロントフォークに利用される場合であって、当該フロントフォークがオフロード車に利用される場合には、３〜４．５ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましく、フロントフォークがオンロード車に利用される場合には、１．５〜２．３ｍ／ｓ以下で最大開口となるように設定されることが好ましい。

第三の圧側排出通路６は、ピストンＰに設けられ、伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通している。この第三の圧側排出通路６には、圧側室Ｂから伸側室Ａへ移動する作動液の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止する圧側減衰弁６０が設けられている。第三の圧側排出通路６は、圧側室Ｂから伸側室Ａへの作動液の流れのみを許容できるようになっていればよいので、第三の圧側排出通路６に設けられるバルブは、逆止弁であってもよいが、本実施の形態において、第三の圧側排出通路６がピストンＰに設けられる都合上、第三の圧側排出通路６に容量の大きなバルブを取り付けることが難しく、バルブが第三の圧側排出通路６を通過する作動液に抵抗を与えてしまう。このため、図１中、第三の圧側排出通路６の途中に設けられるバルブを圧側減衰弁６０として記載している。また、ピストン速度が高くなり、圧側減衰弁６０が最大開口（全開）となると、緩衝器Ｄは第三の圧側排出通路６を作動液が通過する際のポート特性を発生する。このため、第三の圧側排出通路６の途中に絞り６１を記している。

つづいて、伸側吸込み通路３は、シリンダＳ外に設けられ、圧側室ＢとタンクＴとを連通している。この伸側吸込み通路３には、タンクＴから圧側室Ｂへ移動する作動液の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止する逆止弁３０が設けられている。また、圧側吸込み通路７は、シリンダＳ外に設けられ、伸側室ＡとタンクＴとを連通している、この圧側吸込み通路７には、タンクＴから伸側室Ａへ移動する作動液の流れを許容するとともに、この反対方向の流れを阻止する逆止弁７０が設けられている。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作動について説明する。

ピストンロッドＲがシリンダＳから退出する緩衝器Ｄの伸長時であって、ピストン速度が低速領域にある場合、伸側減衰弁１０が開弁しないので、縮小される伸側室Ａの作動液が伸側電磁圧力制御弁２０を開き第二の伸側排出通路２を通って拡大する圧側室Ｂに移動するとともに、シリンダＳから退出したピストンロッド体積分の作動液が逆止弁３０を開き伸側吸込み通路３を通ってタンクＴから圧側室Ｂに移動する。

そして、緩衝器Ｄの伸長時においてピストン速度が高くなり、中速領域に達すると、伸側減衰弁１０が開弁するので、伸側室Ａの作動液は、第一、第二の伸側排出通路１，２を通って伸側室Ａから圧側室Ｂに移動できるようになる。さらにピストン速度が高くなると、高速領域に達する前に伸側電磁圧力制御弁２０が最大開口（全開）となり、流量が飽和する。つまり、図２に示すように、伸側電磁圧力制御弁２０が最大開口するまでは、伸側電磁圧力制御弁２０で伸側室Ａの圧力を目標圧力に制御できるので、緩衝器Ｄの発生する伸側減衰力は、ピストン速度によらず略一定になる。しかし、伸側電磁圧力制御弁２０が最大開口となった後は、伸側電磁制御弁２０で伸側室Ａの圧力を制御できなくなるので、緩衝器Ｄの発生する伸側減衰力は、伸側減衰弁１０の抵抗によりピストン速度の増加に伴い大きくなる。

反対に、ピストンロッドＲがシリンダＳに進入する緩衝器Ｄの圧縮時には、縮小される圧側室Ｂの作動液が圧側減衰弁６０を開き第三の圧側排出通路６を通って拡大する伸側室Ａに移動するとともに、タンクＴの作動液が逆止弁７０を開き圧側吸込み通路７を通って伸側室Ａに移動する。さらに、緩衝器Ｄの圧縮時においてピストン速度が低速領域にある場合、圧側減衰弁４０が開弁しないので、シリンダＳに進入したピストンロッド体積分の作動液が圧側電磁圧力制御弁５０を開き第二の圧側排出通路５を通ってタンクＴに移動する。

そして、緩衝器Ｄの圧縮時においてピストン速度が高くなり、中速領域に達すると、圧側減衰弁４０が開弁するので、圧側室Ｂの作動液は、第一、第二の圧側排出通路４，５を通って圧側室ＢからタンクＴに移動できるようになる。さらに、ピストン速度が高くなると、高速領域に達する前に圧側電磁圧力制御弁５０が最大開口（全開）となり、流量が飽和する。つまり、図２に示すように、圧側電磁圧力制御弁５０が最大開口するまでは、圧側電磁圧力制御弁５０で圧側室Ｂの圧力を目標圧力に制御できるので、緩衝器Ｄの発生する圧側減衰力は、ピストン速度によらず略一定になる。しかし、圧側電磁圧力制御弁５０が最大開口となった後は、圧側電磁制御弁５０で圧側室Ｂの圧力を制御できなくなるので、緩衝器Ｄの発生する圧側減衰力は、圧側減衰弁４０，６０の抵抗によりピストン速度の増加に伴い大きくなる。

また、緩衝器Ｄの圧縮時においてピストン速度が高速領域に達すると、第三の圧側排出通路６に設けられる圧側減衰弁６０が最大開口（全開）となり、流量が飽和する。このため、圧側減衰弁６０が最大開口となった後は、第三の圧側排出通路６の抵抗、すなわち、絞り６１の抵抗により減衰係数(ピストン速度変化量に対する減衰力変化量の割合)が大きくなる。

なお、上記説明において、ピストン速度の領域を低速領域、中速領域、高速領域に区画しているが、各領域の閾値はそれぞれ任意に設定することが可能である。

以下、本実施の形態に係る緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

本実施の形態において、圧側吸込み通路７は、伸側室ＡとタンクＴとを連通している。

本実施の形態のように、伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通する第三の圧側排出通路６を備える場合には、この第三の圧側排出通路６を通して圧側室Ｂから伸側室Ａに作動液を供給するので、伸側吸込み通路のようにも機能する。しかし、上記したように、第三の圧側排出通路６がピストンＰに形成されている場合には、第三の圧側排出通路６に容量の大きなバルブを取り付けることが難しい。このため、図３に示すように、圧側吸込み通路７を廃止した場合、第三の圧側排出通路６の圧側減衰弁６０を作動液が通過する際の抵抗により、図４に示すように、圧側減衰力にオーバライドが生じて本来狙った減衰力より高い減衰力が発生されてしまう事態が生じる。これに対して、上記したように圧側吸込み通路７を設けて、緩衝器Ｄの圧縮時に圧側吸込み通路７からも拡大する伸側室Ａに作動液を供給するようにすることで、圧側減衰力にオーバライドが生じることがなく、狙い通りの圧側減衰力を緩衝器Ｄに発生させることが可能となる。

また、本実施の形態において、第一、第二の伸側排出通路１，２は、伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通する。

本実施の形態のように、伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通する第三の圧側排出通路６を備えている場合であって、圧側減衰弁６０の抵抗が小さい場合、第一、第二の伸側排出通路１，２が伸側室ＡとタンクＴとを連通するように設定されていると、緩衝器Ｄの圧縮時に伸側室Ａの圧力もタンク圧よりも高くなるので、シリンダＳ内に進入したピストンロッド体積分の作動液が第一、第二の排出通路１，２を通過してタンクＴに移動してしまう。これに対して、上記したように第一、第二の伸側排出通路１，２が伸側室Ａと圧側室Ｂとを連通するようにすることで、緩衝器Ｄの圧縮時に作動液が第一、第二の伸側排出通路１，２を通過することを防ぐことができる。しかし、第三の圧側排出通路６が無ければ、図５に示すように、第一、第二の伸側排出通路１，２が伸側室ＡとタンクＴとを連通するとしてもよい。このようにした場合には、ピストンロッドＲがピストンＰの両側に起立する両ロッド型であってもよい。

また、本実施の形態において、ピストンロッドＲは、シリンダＳ内の一方側端部にピストンＰを保持して、片ロッド型に設定されている。また、第一、第二の圧側排出通路４，５は、圧側室ＢとタンクＴとを連通するとともに、上記通路Ｌは、圧側室Ｂから伸側室Ａに作動液を逃がす第三の圧側排出通路６を備えている。

上記構成によれば、シリンダＳ内に没入するピストンロッド体積分の作動液が第一、第二の圧側排出通路４，５を流れるようになるので、圧側減衰弁４０や圧側電磁圧力制御弁５０を通過する作動液の流量を小さくして圧側減衰力を低くすることができる。このようにすることで、たとえば、二輪車が走行中に路面上の突起に乗り上げるなどして、後輪に突き上げる衝撃的振動（インパクトショック）が入力されても、緩衝器Ｄの圧側減衰力が過剰とならないので、効果的にインパクトショックをいなして、車体への振動伝達を低減することができる。

なお、図６に示すように、第三の圧側排出通路６を廃するとしてもよいが、この場合、ピストンＰの断面に、ピストンロッドＲがシリンダＳに没入した距離を乗じた分の作動液が第一、第二の圧側排出通路４，５を流れるようになるので、流量が増え、圧側減衰力を低くすることが難しい。これは、図５に示す形態においても同様である。なお、図６に示す形態の場合、本発明に係る通路Ｌのうち、第一の伸側排出通路１がシリンダＳ内に配置され、他の通路２，３，４，５，７がシリンダＳ外に配置されているが、通路Ｌの配置は上記の限りではなく、通路Ｌの全てをシリンダＳ外に配置するとしてもよい。

また、本実施の形態において、緩衝器Ｄは、筒状のシリンダＳと、このシリンダＳに出入りするピストンロッドＲと、このピストンロッドＲに保持されるピストンＰと、上記シリンダＳ内に形成されて上記ピストンＰで区画され作動液が充填される伸側室Ａ及び圧側室Ｂと、上記シリンダＳ外に配置されて作動液が貯留されるタンクＴと、上記伸側室Ａと上記圧側室Ｂ或いは上記シリンダＳと上記タンクＴとを接続する通路Ｌとを備えている。そして、上記通路Ｌは、上記伸側室Ａから作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路１，２と、上記圧側室Ｂに作動液を供給する伸側吸込み通路３と、上記圧側室Ｂから作動液を逃がす第一、第二、第三の圧側排出通路４，５，６と、上記伸側室Ａに作動液を供給する圧側吸込み通路７とを備えて構成されている。

上記構成によれば、伸側電磁圧力制御弁２０及び圧側電磁圧力制御弁５０を備えているので、これらに供給される電流量を個別に制御することでピストンＰが図１中右側に移動するときの減衰力と、ピストンＰが図１中左側に移動するときの減衰力を個別に調節することができる。

また、上記構成によれば、緩衝器Ｄに大きな衝撃が入力されてピストンＰが一方方向に大きく動かされる最大出力付近では、ピストン速度が高速領域に達しており、伸側電磁圧力制御弁２０と圧側電磁圧力制御弁５０が最大開口となっている。この最大出力付近での減衰力は、主にパッシブ弁である伸側減衰弁１０や圧側減衰弁４０，６０の抵抗に起因するものであるので、比例ソレノイド２０ａ，５０ａへの電流供給量を制御する制御装置に誤動作が生じたとしても、著しく車両の乗り心地を損ねることがなく、最大出力付近での減衰力を確保し車両の乗り心地を良好に保つことが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱することなく改造、変形及び変更を行うことができることは理解すべきである。

Ａ伸側室
Ｂ圧側室
Ｌ通路
Ｐピストン
Ｒピストンロッド
Ｓシリンダ
Ｔタンク
１第一の伸側排出通路
２第二の伸側排出通路
３伸側吸込み通路
４第一の圧側排出通路
５第二の圧側排出通路
６第三の圧側排出通路
７圧側吸込み通路
１０伸側減衰弁
２０伸側電磁圧力制御弁
４０圧側減衰弁
５０圧側電磁圧力制御弁

Claims

筒状のシリンダと、このシリンダに出入りするピストンロッドと、このピストンロッドに保持されるピストンと、上記シリンダ内に形成されて上記ピストンで区画され作動液が充填される伸側室及び圧側室と、上記シリンダ外に配置されて作動液が貯留されるタンクと、上記伸側室と上記圧側室或いは上記シリンダと上記タンクとを接続する通路とを備える緩衝器において、
上記通路は、上記伸側室から作動液を逃がす第一、第二の伸側排出通路と、上記圧側室に作動液を供給する伸側吸込み通路と、上記圧側室から作動液を逃がす第一、第二の圧側排出通路と、上記伸側室に作動液を供給する圧側吸込み通路とを備えて構成され、
上記第一の伸側排出通路に設けられて当該第一の伸側排出通路を通過する作動液に所定の抵抗を与える伸側減衰弁と、上記第二の伸側排出通路に設けられて上記伸側室の圧力を制御する伸側電磁圧力制御弁と、上記第一の圧側排出通路に設けられて当該第一の圧側排出通路を通過する作動液に所定の抵抗を与える圧側減衰弁と、上記第二の圧側排出通路に設けられて上記圧側室の圧力を制御する圧側電磁圧力制御弁とを備えおり、上記伸側電磁圧力制御弁及び上記圧側電磁圧力制御弁は、ピストン速度が高速領域に達する前に最大開口となるように設定されていることを特徴とする緩衝器。
上記ピストンロッドは、上記シリンダ内の一方側端部に上記ピストンを保持し、上記第一、第二の圧側排出通路は、上記圧側室と上記タンクとを連通するとともに、上記通路は、上記圧側室から上記伸側室に作動液を逃がす第三の圧側排出通路を備えていることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
上記第一、第二の伸側排出通路は、上記伸側室と上記圧側室とを連通することを特徴とする請求項２に記載の緩衝器。
上記圧側吸込み通路は、上記伸側室と上記タンクとを連通していることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の緩衝器。