JP2014034367A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右の車輪の上下動に連係して収縮・伸長する左右の油圧シリンダの間に流れるオイルを制御して車体の姿勢を安定させるサスペンション装置を構成する。
【解決手段】一方の油圧シリンダＣの上部油室６Ｕと、他方の油圧シリンダＣの下部油室６Ｌとを連通させる第１クロス油路１１と第２クロス油路１２を備えた。第１クロス油路１１と第２クロス油路１２とに接続するアキュムレータＡを備え、左右の油圧シリンダＣには伸長時にオイルをアキュムレータＡに送り出す第１バイパス油路１７又は第２バイパス油路１８を設け、これらにはオイル量を制御する流量制御弁Ｆを備えた。流量制御弁ＦはアキュムレータＡに供給されるオイルの差圧が大きいほど流量を抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション装置に関し、詳しくは、車両の左右の車輪の上下動に連係して圧縮・伸長する左右の油圧シリンダのオイルの制御により車両の乗り心地を改善する技術に関する。

上記のように構成されたサスペンション装置（文献では４輪用懸架装置）として特許文献１には、右車輪用のメインダンパと左車輪用のメインダンパとを備えている。この左右のメインダンパは、シリンダの内部にピストンを収容することにより、ピストンの上側に上部オイル室を形成し、ピストンの下側に下部オイル室を形成している。

このサスペンション装置では、左側のメインダンパの上部オイル室と右側のメインダンパの下部オイル室とを連通管で連通し、これと同様に、右側のメインダンパの上部オイル室と左側のメインダンパの下部オイル室とを連通管で連通し、一対の連通管夫々にオイル（文献では作動油）の給排が可能なロールダンパを備えている。

この特許文献１のサスペンション装置では、連通管と上部オイル室との接続部位にオイルの流れに抵抗を作用させる絞り部材を備え、ロールダンパにも通過するオイルに抵抗を作用させる小孔で成る絞りを備えている。これにより、ピッチングやバウンシング等の左右のメインダンパが同時に伸縮する場合には、絞り部材と絞りとでオイルの流れに抵抗を作用させてショックを減衰させている。また、車体がローリングした場合にも絞り部材と絞りとでオイルの流れに抵抗を作用させてショックを減衰させている。

特開平５‐２１３０４０号公報

乗用車等の車両では、車体がローリングした場合のように左右の車輪が逆方向に移動する場合には、車体の姿勢を左右に傾斜させるものであるため、車体の姿勢を安定させ操縦安定性を向上させるためにも左右の油圧シリンダの収縮・伸長を減衰させる必要がある。これに対して、車体のピッチングやバウンス（特許文献１のバウンシング）のように左右の車輪の同時に上下動する場合には、車体を左右に傾斜させるものではないため、乗り心地向上のため左右の油圧シリンダの作動を大きく減衰させる必要はない。

ただし、左右の車輪はサスペンションスプリングにより下方に突出する方向に付勢されているため、ピッチングやバウンスにおいて、左右の車輪が下方に変位する場合には、サスペンションスプリングの付勢力により下方に変位しやすい傾向にある。従って、左右の車輪が同時に下方に変位する場合には、車体重心の上方へのシフトを抑制する観点からも、この変位を抑制することが望ましい。

ここで、左右の車輪が同時に同じ方向に作動する際の作動を減衰させる力をバウンス減衰力と称し、左右の車輪が逆方向に作動する際の作動を減衰させる力をロール減衰力と称する。

前述した特許文献１の構成では、バウンス減衰力よりロール減衰力が大きいことが記載されているが、油圧シリンダが伸長する場合でも、収縮する場合でもオイルには絞り部等から決まった抵抗が作用するため車輪の下降方向への作動を特別に抑制するものではなく、車輪の下方への突出量を大きくして車体重心を上方にシフトさせることや、乗り心地を悪化させることも考えられた。

ロール減衰力を高めるために、例えば、車体のローリングと、バウンスとを区別するセンサを備え、油路に電磁式に開度の調節が可能な流量制御弁を備え、センサの検出結果に基づいて流量制御弁によるオイルの流れを制御することも考えられるが、制御構成が複雑となり、コスト上昇を招くことから改善の余地があった。特に、電気的な制御によりオイルの流れを制御するものでは、制御遅れにより車体の変位に追従できないことも考えられ、迅速な作動により車体の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させるサスペンション装置が望まれている。

本発明の目的は、左右の車輪の上下動に連係して収縮・伸長する左右の油圧シリンダの間に流れるオイルの制御により車体の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させるサスペンション装置を合理的に構成する点にある。

本発明の特徴は、左車輪の上下動を受ける左油圧シリンダと、右車輪の上下動を受ける右油圧シリンダとを備え、前記左油圧シリンダと前記右油圧シリンダとが、中空のシリンダと、このシリンダの内部に移動自在に収容したピストンとを有すると共に、前記シリンダの内部で前記ピストンより上側の上部油室と、前記ピストンより下側の下部油室とを備えて構成され、前記左油圧シリンダの前記上部油室と、前記右油圧シリンダの前記下部油室とを連通させる第１クロス油路を備え、前記右油圧シリンダの前記上部油室と、前記左油圧シリンダの前記下部油室とを連通させる第２クロス油路を備え、前記第１クロス油路のオイルの流れを抑制する第１減衰ユニットと、前記第２クロス油路のオイルの流れを抑制する第２減衰ユニットとを備え、前記第１クロス油路から分岐する第１分岐油路に接続する第１アキュムレータと、この第１分岐油路において前記第１アキュムレータにオイルが流れる際に差圧を発生させる第１差圧発生機構と、前記第２クロス油路から分岐する第２分岐油路に接続する第２アキュムレータと、この第２分岐油路において第２アキュムレータにオイルが流れる際に差圧を発生させる第２差圧発生機構とを備え、前記右油圧シリンダの前記ピストンのピストンロッドが前記シリンダから伸び出す伸長に伴って、この右油圧シリンダの前記下部油室又は前記上部油室から送り出されるオイルを、前記第１差圧発生機構を通過させずに前記第１アキュムレータに供給する第１バイパス油路と、前記左油圧シリンダの前記ピストンのピストンロッドが前記シリンダから伸び出す伸長に伴って、この左油圧シリンダの前記下部油室又は前記上部油室から送り出されるオイルを、前記第２差圧発生機構を通過させずに前記第２アキュムレータに供給する第２バイパス油路とを備え、前記第１バイパス油路には、前記第１差圧発生機構で発生する差圧が高いほど、この第１バイパス油路のオイル流量を抑制する第１流量制御弁を備え、前記第２バイパス油路には、前記第２差圧発生機構で発生する差圧が高いほど、この第２バイパス油路のオイル流量を抑制する第２流量制御弁を備えている点にある。

油圧シリンダとしてシリンダから下方にピストンロッドが突出する構成を想定すると、例えば、バウンス時に、左油圧シリンダと右油圧シリンダとが同時に伸長する場合には、一方の油圧シリンダの下部油室の容積が縮小し、他方の油圧シリンダの上部油室の容積が増大する。このような理由から、第１クロス油路と第２クロス油路とにオイルが流れ、これらの油路の両方においてピストンロッドの容積に対応するオイルが不足するため、第１アキュムレータ又は第２アキュムレータからオイルが送り出され、ピストンロッドの容積に対応するオイルが不足するものでは、第１アキュムレータ又は第２アキュムレータからオイルが送り出される。これにより、第１クロス油路と第２クロス油路とのオイル圧の上昇は低い。この現象は、バウンス時に左油圧シリンダと右油圧シリンダとが同時に収縮する場合にも同様に起きるものであり、第１アキュムレータ又は第２アキュムレータに流れるオイル量も過剰ではないため、第１差圧発生機構と第２差圧発生機構とで発生する差圧の値も低い。
更に、バウンス時には、第１クロス油路でのオイルの流れを第１減衰ユニットが抑制し、第２クロス油路でのオイルの流れを第２減衰ユニットが抑制し、左油圧シリンダと右油圧シリンダとの急激な作動を抑制するバウンス減衰力を得る。

油圧シリンダとしてシリンダから下方にピストンロッドが突出する構成を想定すると、例えば、ロール時に、右油圧シリンダが収縮し、左油圧シリンダが伸長する場合には、右油圧シリンダの上部油室のオイルが第２クロス油路に流れ、左油圧シリンダの下部油室のオイルが第２クロス油路に流れる。つまり、２つの油室からのオイルが合流するため、第２クロス油路のオイル圧が上昇し、これに接続する第２分岐油路から第２アキュムレータに流れるオイルのオイル圧が増大し、第２差圧発生機構で発生する差圧が上昇する。このロール時には左油圧シリンダの下部油室のオイルが第２バイパス油路に流れ、第２流量制御弁を介して第２アキュムレータに流れる。しかし、第２差圧発生機構で発生する差圧が上昇するため、第２流量制御弁に流れるオイルの流量が抑制され、右油圧シリンダの伸長に減衰力が作用する。これと逆方向へのローリング時にも同様に、伸長する油圧シリンダの作動が抑制される。第１差圧発生機構で発生する差圧は、ロール速度が高速であるほど上昇するため、短時間に大きくロールする場合に伸長側の油圧シリンダのオイルの流れを一層強く抑制して車体のロールを抑制する。
また、ロール時には第１クロス油路に流れるオイルを第１減衰ユニットが抑制し、第２クロス油路に流れるオイルを第２減衰ユニットが抑制することで左油圧シリンダと右油圧シリンダとの急激な作動を抑制するロール減衰力を得る。

従って、バウンス時には左油圧シリンダと右油圧シリンダとの収縮・伸長時にオイルの流れを抑制して必要とするバウンス減衰力により車体の動揺を抑制し良好な乗り心地を現出する。これに加えて、ロール時には左右の車輪の上下動をオイルの流れを抑制することによりロール減衰力を得ると共に、伸長側の油圧シリンダの作動を積極的に拘束することにより、車体のロール量を小さくして車体の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させるサスペンション装置が構成された。

本発明は、前記第１差圧発生機構と前記第２差圧発生機構とが、アキュムレータ側のオイル圧と、このオイル圧を基準にした分岐油路側のオイル圧との差圧が所定値を越えた際に開放する導入用チェック弁を備えると共に、この導入用チェック弁と並列する位置に、分岐油路側のオイル圧と、このオイル圧を基準にしたアキュムレータ側のオイル圧との差圧が所定値を越えた際に開放する排出用チェック弁を備え、前記第１差圧発生機構の前記導入用チェック弁において前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第１流量制御弁に作用させ、前記第２差圧発生機構の前記導入用チェック弁において前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第２流量制御弁に作用させても良い。

これによると、ロール時には、第１クロス油路又は第２クロス油路の一方の圧力がバウンス時より上昇し、第１分岐油路又は第２分岐油路の一方の圧力が上昇する。これに伴い、第１差圧発生機構又は第２差圧発生機構の一方の導入用チェック弁のアキュムレータ側のオイル圧と、分岐油路側のオイル圧との差圧の上昇に伴い、第１流路制御弁又は第２流路制御弁の一方に作用し、第１バイパス油路又は第２バイパス油路に流れるオイル量を減ずることになり、結果として、左油圧シリンダ又は右油圧シリンダの収縮・伸長の速度を低減し、ロール減衰力を高めて車体の姿勢を安定させる。

本発明は、前記第１差圧発生機構と前記第２差圧発生機構とがオリフィスを備えて構成され、前記第１差圧発生機構の前記オリフィスにおいて前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第１流量制御弁に作用させ、前記第２差圧発生機構の前記オリフィスにおいて前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第２流量制御弁に作用させても良い。

これによると、ロール時には、第１クロス油路又は第２クロス油路の一方の圧力がバウンス時より上昇し、第１分岐油路又は第２分岐油路の一方の圧力が上昇する。これに伴い、第１差圧発生機構又は第２差圧発生機構の一方のオリフィスのアキュムレータ側のオイル圧と、分岐油路側のオイル圧との差圧の上昇に伴い、第１流路制御弁又は第２流路制御弁の一方に作用し、第１バイパス油路又は第２バイパス油路に流れるオイル量を減ずることになり、結果として、左油圧シリンダ又は右油圧シリンダの収縮・伸長の速度を低減し、ロール減衰力を高めて車体の姿勢を安定させる。

本発明は、前記第１流量制御弁と前記第２流量制御弁とが、バイパス油路側からのオイルを受け入れる導入ポートと、オイルをアキュムレータ側に送り出す吐出ポートと、前記差圧が作用する差圧作用ポートを有すると共に、前記導入ポートからのオイルを前記吐出ポートに導く流路に流れるオイル量を制御する弁体と、この弁体をオイル量が増大する方向に付勢する付勢機構とを有して構成され、前記吐出ポートに作用するオイル圧と前記差圧作用ポートに作用するオイル圧との圧力差が大きいほど、前記弁体を前記付勢機構に付勢力に抗して作動し前記流路に流れるオイル量を低減しても良い。

これによると、第１差圧発生機構又は第２差圧発生機構における差圧が上昇するほど、付勢機構の付勢力に抗して弁体が作動して流路に流れるオイル量を低減するため、ロールが高速で行われた場合のように、差圧が短時間のうちに上昇に上昇した場合にはアキュムレータ側に流れるオイルを抑制してロール減衰力を高め、車体の安定化を実現する。

本発明は、前記差圧作用ポートに対して差圧を作用させる差圧作用油路が形成され、この差圧作用油路へ流れるオイル量を制限するオイル量制限部を備えても良い。

これによると、高速で逆相の入力があった場合にも、差圧作用ポートに作用する差圧の上昇が、オイル量制限部が抑制するため、第１流量制御弁又は第２流量制御弁でオイルの流れを抑制するため、オイルの流れを急激に抑制することがない。よって、ショックを招くことがなく乗り心地を悪化させることもない。

本発明は、前記左油圧シリンダと前記右油圧シリンダとして、前記ピストンロッドが前記シリンダの下方に突出する構成のものが使用され、前記第１減衰ユニットが、前記左油圧シリンダの上部油室から前記第１クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第１上部減衰機構と、前記右油圧シリンダの下部油室から前記第１クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第１下部減衰機構とを備え、前記第２減衰ユニットが、前記右油圧シリンダの上部油室から前記第２クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第２上部減衰機構と、前記左油圧シリンダの下部油室から前記第２クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第２下部減衰機構とを備え、前記第１上部減衰機構と前記第１下部減衰機構と前記第２上部減衰機構と前記第２下部減衰機構とが、油圧シリンダ側からのオイルのオイル圧の上昇により開放する開閉弁を備えて構成され、前記第１下部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧を前記第２上部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧より高く設定し、前記第２下部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧を前記第１上部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧より高く設定しても良い。

これによると、第１下部減衰機構の開閉弁が開放するオイル圧を、第２上部減衰機構の開閉弁のオイル圧より高く設定しているので、右油圧シリンダが伸長する際には、収縮する際と比較してオイルの流れを強く制限する。これと同様に第２下部減衰機構の開閉弁が開放するオイル圧を第１上部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧より高く設定しているので左油圧シリンダが伸長する際には、収縮する際と比較してオイルの流れを強く制限する。その結果、車輪が下方に変位する作動を、車輪が上方に変位する作動より制限することになり、バウンスでは車体重心の上方へのシフトを抑制して車体を安定させ、ロール時には、車輪が下方に変位する作動を抑制する形態でロール減衰力を強く作用させて車体の姿勢を安定化させる。

サスペンション装置の構成を模式的に示す図である。 流量制御弁の断面図である。 収縮側バウンス時におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。 伸長側バウンス時におけるオイルの流れを示す油圧回路図である。 ロール時におけるオイルの流れを模式的に示す図である。 ピストン速度と減衰力との関係をグラフ化した図である。 別実施形態（ａ）のサスペンション装置の油圧回路図である。 別実施形態（ａ）の構成でピストン速度と減衰力との関係をグラフ化した図である。 別実施形態（ｂ）のサスペンション装置の油圧回路図である。 別実施形態（ｂ）の構成でピストン速度と減衰力との関係をグラフ化した図である。 別実施形態（ｃ）の流量制御弁の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１には乗用車等の車両の車体１に対し、左車輪２Ａと右車輪２Ｂとを独立して上下移動自在に懸架すると共に、左車輪２Ａと右車輪２Ｂとを油圧式に連係させ、上下変位に減衰力を作用させるサスペンション装置が示されている。

本発明のサスペンション装置は、車体１のバウンス時とロール時とにおいて左車輪２Ａと右車輪２Ｂとの上下変位に減衰力を作用させて車体１の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させる。このサスペンション装置は、車体１の前車輪と後車輪との双方に備えても良いが、前車輪と後車輪との一方を懸架するように備えても良い。因みに、このサスペンション装置で後車輪を懸架し、個別のショックアブソーバで前車輪を懸架しても良い。この実施形態では、車体１の前後方向に沿う軸芯を中心にして回動する運動をロールと称し、車体１がロールすることなく上下動する運動をバウンスと称する。

車体１の左側部と右側部とには支持部３Ｓを中心にして揺動自在にサスペンションアーム３が支持され、左側のサスペンションアーム３の揺動端に左車輪２Ａが支持され、右側のサスペンションアーム３の揺動端に右車輪２Ｂが支持されている。左右のサスペンションアーム３と車体１との間にはサスペンションスプリング４と、油圧シリンダＣとを備えている。サスペンションスプリング４は、サスペンションアーム３の揺動端を押し下げる方向に付勢力を作用させる圧縮コイル型に構成されている。油圧シリンダＣは、車輪の上下方向への変位に減衰力を作用させるダンパとして機能する。特に、左側の油圧シリンダＣを左油圧シリンダＣａと称し、右側の油圧シリンダＣを右油圧シリンダＣｂと称する。

油圧シリンダＣは、中空のシリンダチューブ６の内部にスライド移動自在にピストン７を収容し、ピストン７に連結するピストンロッド８を下方に突出させた姿勢で使用されている。この構成からピストン７より上側に上部油室６Ｕが形成され、ピストン７より下側に下部油室６Ｌが形成されている。シリンダチューブ６の上端の上部連結部６Ｓが車体１に連結支持され、ピストンロッド８の下端の下部連結部８Ｓをサスペンションアーム３に連結されている。

この油圧シリンダＣとして、シリンダチューブ６の内部スライド移動自在にピストン７を備え、ピストンロッド８を上方に突出する構成のものを使用することも可能である。ピストンロッド８が下方に突出する構成の油圧シリンダＣでは、ピストン７のピストンロッド８がシリンダチューブ６から伸び出す伸長に伴って下部油室６Ｌのオイル圧が上昇してオイルが送り出されるが、ピストンロッド８を上方に突出した構成の油圧シリンダＣでは、ピストン７のピストンロッド８がシリンダチューブ６から伸び出す伸長に伴って上部油室６Ｕのオイル圧が上昇してオイルが送り出される。この構成の油圧シリンダＣを用いる場合の油圧系等は〔別実施形態〕において説明する。

〔サスペンション装置の油路系の概要〕
本発明のサスペンション装置では、左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕと、右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌとを連通させる第１クロス油路１１を備え、右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕと、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌとを連通させる第２クロス油路１２を備えている。第１クロス油路１１にはオイルの流れを抑制する第１減衰ユニットＤ１を備え、第２クロス油路１２にはオイルの流れを抑制する第２減衰ユニットＤ２を備えている。第１クロス油路１１には中間位置から分岐する第１分岐油路１３が形成され、第２クロス油路１２には中間位置から分岐する第２分岐油路１４が形成され、第１分岐油路１３に第１アキュムレータＡ１が接続し、第２分岐油路１４に第２アキュムレータＡ２が接続している。

第１アキュムレータＡ１と、第２アキュムレータＡ２とは、容器の内部にオイルが給排されるオイル室と、ガスが充填されるガス室とを、可動壁体等で分離した共通の構成を有しており、これらをアキュムレータＡと総称する。このアキュムレータＡは、分岐油路側のオイル圧の上昇に伴いガス圧に抗してオイル室の容積を拡大してオイルの導入を許容し、分岐油路側のオイル圧の低下に伴い、ガス室の圧力によりオイル室のオイルの送り出しを行う。

第１分岐油路１３には、第１アキュムレータＡ１にオイルが流れる際に差圧を発生させる第１差圧発生機構Ｅ１を備え、第２分岐油路１４には、第２アキュムレータＡ２にオイルが流れる際に差圧を発生させる第２差圧発生機構Ｅ２を備えている。尚、第１差圧発生機構Ｅ１と第２差圧発生機構Ｅ２とは、共通する構成を有しており、これらを差圧発生機構Ｅと総称する。

この油路系では、右油圧シリンダＣｂの伸長に伴い、この右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌから送り出されるオイルを、第１差圧発生機構Ｅ１を通過させずに第１アキュムレータＡ１に供給する第１バイパス油路１７を備えている。これと同様に、左油圧シリンダＣａの伸長に伴い、この左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌから送り出されるオイルを、第２差圧発生機構Ｅ２を通過させずに第２アキュムレータＡ２に供給する第２バイパス油路１８を備えている。

第１バイパス油路１７には、第１差圧発生機構Ｅ１で発生する差圧が高いほど、この第１バイパス油路１７のオイル流量を抑制する第１流量制御弁Ｆ１を備えている。これと同様に、第２バイパス油路１８には、差圧発生機構Ｅで発生する差圧が高いほど、この第２バイパス油路１８のオイル流量を抑制する第２流量制御弁Ｆ２を備えている。更に、第１分岐油路１３と第２分岐油路１４との間には、一方のオイル量が低下した場合に他方へのオイルの供給を行う流量均等化弁１９を備えている。尚、第１流量制御弁Ｆ１と第２流量制御弁Ｆ２とは共通する構成を有しており、これらを流量制御弁Ｆと総称する。

このように左右の油圧シリンダＣを備えると共に、第１，第２クロス油路１１，１２と、第１，第２減衰ユニットＤ１，Ｄ２と、２つのアキュムレータＡと、第１，第２分岐油路１３，１４と、２つの差圧発生機構Ｅと、第１，第２バイパス油路１７，１８と、２つの流量制御弁Ｆと、流量均等化弁１９とを備えてサスペンション装置が構成されている。

このサスペンション装置は、左右の油圧シリンダＣと、これに連通する油路系に対してオイルを充填した状態で使用され、油圧シリンダＣに外力が作用して伸長又は収縮する際に油圧シリンダＣから排出されるオイルを制御することにより、油圧シリンダＣの作動に減衰力を作用させる。また、バウンス時の減衰力と比較してロール時の減衰力を大きい値に設定すると共に、油圧シリンダＣが伸長する際に作用する減衰力を、収縮する際に作用する減衰力より大きい値に設定することにより、車体１の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させている。このように減衰力を作用させる構成の詳細を以下に説明する。

〔減衰ユニット〕
第１減衰ユニットＤ１は、左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕから第１クロス油路１１に送り出されるオイルの流れを抑制する第１上部減衰機構２１と、右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌから第１クロス油路１１に送り出されるオイルの流れを抑制する第１下部減衰機構２３とを備えて構成されている。これと同様に、第２減衰ユニットＤ２は、右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕから第２クロス油路１２に送り出されるオイルの流れを抑制する第２上部減衰機構２２と、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌから第２クロス油路１２に送り出されるオイルの流れを抑制する第２下部減衰機構２４とを備えて構成されている。

第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２とは、油圧シリンダＣの上部油室６Ｕからのオイルの差圧が所定値を越えて上昇することで開放する開閉弁としての排出抑制チェック弁２５と、油圧シリンダＣの上部油室６Ｕに送られるオイルの差圧が所定値を越えて上昇することにより開放する導入抑制チェック弁２７とを並列位置に備えて構成されている。

第１下部減衰機構２３と第２下部減衰機構２４とは、油圧シリンダＣの下部油室６Ｌからのオイルのオイル圧がリリーフ圧を越えて上昇することにより開放する開閉弁としてのリリーフ弁２６と、油圧シリンダＣの上部油室６Ｕへ流れるオイルの差圧が設定値を越えて上昇することで開放する導入抑制チェック弁２７とを並列位置に備えて構成されている。

この減衰ユニットでは、第１下部減衰機構２３のリリーフ弁２６が開放するリリーフ圧を、第２上部減衰機構２２の排出抑制チェック弁２５が開放する所定値（差圧）より高く設定している。これと同様に、第２下部減衰機構２４のリリーフ弁２６が開放するリリーフ圧を第１上部減衰機構２１の排出抑制チェック弁２５が開放する所定値（差圧）より高く設定している。尚、第１下部減衰機構２３と第２下部減衰機構２４とのリリーフ弁２６が開放するに必要なリリーフ圧は等しい値に設定され、第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２との排出抑制チェック弁２５が開放するに必要な差圧（所定値）も等しい値に設定されている。

この構成により、油圧シリンダＣが伸長する場合には、収縮する場合と比較してのオイルの流れを強く抑制することになり、伸長作動が抑制される。

更に、第１下部減衰機構２３には右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌから送り出されるオイルに抵抗を作用させるオリフィス２８を備え、これに前述した第１バイパス油路１７が接続している。これと同様に第２下部減衰機構２４には左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌから送り出されるオイルに抵抗を作用させるオリフィス２８を備え、これに前述した第２バイパス油路１８が接続している。このようにオリフィス２８を備えることにより、下部油室６ＬからアキュムレータＡに流れるオイルを制限し、第１下部減衰機構２３、あるいは、第２下部減衰機構２４の減衰機能を有効にする。

〔差圧発生機構・流量制御弁〕
第１分岐油路１３は、第１クロス油路１１のうち、第１上部減衰機構２１と第１下部減衰機構２３との中間位置から分岐して形成されている。これと同様に第２分岐油路１４は、第２クロス油路１２のうち、第２上部減衰機構２２と第２下部減衰機構２４との中間位置から分岐して形成されている。

差圧発生機構Ｅは、導入用チェック弁３１と排出用チェック弁３２とを並列配置して構成されている。導入用チェック弁３１は、アキュムレータ側のオイル圧と、このオイル圧を基準にした分岐油路側のオイル圧との差圧が所定の導入圧を越えた際に開放する。排出用チェック弁３２は、分岐油路側のオイル圧と、このオイル圧を基準にしたアキュムレータ側のオイル圧との差圧が所定の排出圧を越えた際に開放する。

第１差圧発生機構Ｅ１と第１分岐油路１３との接続部位の差圧を第１流量制御弁Ｆ１に作用させる差圧作用油路３７と、第２差圧発生機構Ｅ２と第２分岐油路１４との接続部位の差圧を第２流量制御弁Ｆ２に作用させる差圧作用油路３７とが形成されている。これにより、アキュムレータＡにオイルが流れる際には、導入用チェック弁３１で発生する差圧が流量制御弁Ｆに作用する。

流量制御弁Ｆは、図２に示すように、弁ケース３３の内部に移動自在に弁体３４を支持すると共に、この弁体３４を付勢する付勢機構としての制御スプリング３５を備えて構成されている。弁ケース３３には、差圧作用油路３７からオイルを受ける導入ポート３３Ａと、オイルをアキュムレータ側に送り出す吐出ポート３３Ｂと、前記差圧が作用する差圧作用ポート３３Ｃが形成されている。

弁ケース３３の内部には、導入ポート３３Ａから供給されるオイルを吐出ポート３３Ｂに送る流路が形成され、この流路においてオイル量を制御する位置に弁体３４が配置されている。制御スプリング３５は、流路に流れるオイル量を増大させる方向に変位させるように弁体３４に付勢力を作用させており、弁体３４は、差圧作用ポート３３Ｃから作用する差圧が上昇するほど、制御スプリング３５の付勢力に抗する方向に作動し、流路に流れるオイル量を低減する作動を行う。

〔作動形態・収縮側バウンス〕
左車輪２Ａと右車輪２Ｂとがともに上方に変位するバウンス時には、図３に矢印で示すように、左油圧シリンダＣａと右油圧シリンダＣｂとが収縮する方向に外力が作用する。この作動として左油圧シリンダＣａを注目すると、左油圧シリンダＣａの収縮により上部油室６Ｕのオイル圧が上昇し、このオイルが第１クロス油路１１に送り出される。これに対して右油圧シリンダＣｂは収縮により下部油室６Ｌのオイル圧が低下するので、この下部油室６Ｌに第１クロス油路１１からオイルを吸引する。

図１及び図２に示すように、第１クロス油路１１にオイルが流れる際には第１上部減衰機構２１の排出抑制チェック弁２５に作用する差圧が所定値を越え、第１下部減衰機構２３の導入抑制チェック弁２７に作用する差圧が所定値を越える。このように第１クロス油路１１にオイルが流れることで左油圧シリンダＣａの収縮が実現する。更に、大きい外力によって収縮する場合にも、オイル圧が高い状態であることが必要となるため外力に減衰力が作用し収縮作動が抑制される。

また、収縮により左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕのオイルが第１クロス油路１１から右油圧シリンダＣｂに下部油室６Ｌに供給される際にはピストンロッド８の容積に対応する量のオイルが過剰となる。この理由から第１クロス油路１１のオイル圧が上昇し、第１差圧発生機構Ｅ１の導入用チェック弁３１に作用する差圧が導入圧より上昇する結果、この導入用チェック弁３１が開放し、余剰分のオイルが第１アキュムレータＡ１に送り込まれる。

特に、バウンス時には、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌのオイル圧が低下する状況にあるので、第２クロス油路１２のオイルは、第２バイパス油路１８に殆ど送り出されることはない。

これと同様の作動は、右油圧シリンダＣｂにおいても行われ、この右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕのオイルが第２クロス油路１２から左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌに送られる。また、この第２クロス油路１２の余剰分のオイルが第２アキュムレータＡ２に送り込まれる。

〔作動形態・伸長側バウンス〕
左車輪２Ａと右車輪２Ｂとがともに下方に変位するバウンス時には、図４に矢印で示すように、左油圧シリンダＣａと右油圧シリンダＣｂとが伸長する方向に外力が作用する。この作動として左油圧シリンダＣａを注目すると、左油圧シリンダＣａの伸長により下部油室６Ｌのオイル圧が上昇し、このオイルが第２クロス油路１２に送り出される。これに対して右油圧シリンダＣｂは伸長により上部油室６Ｕのオイル圧が低下し、この上部油室６Ｕに第２クロス油路１２からオイルを吸引する。

図１及び図３に示すように、第２クロス油路１２にオイルが流れる際には第２下部減衰機構２４のオイル圧がリリーフ弁２６のリリーフ圧を越え、第２上部減衰機構２２の導入抑制チェック弁２７に作用する差圧が所定値を越える。このように第２クロス油路１２にオイルが流れることで左油圧シリンダＣａの伸長が実現する。更に、大きい外力によって伸長する場合にも、オイル圧が高い状態であることが必要になるため外力に減衰力が作用し収縮作動が抑制される。

また、伸長により左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌのオイルが第２クロス油路１２から右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕに供給される際にはピストンロッド８の容積に対応する量のオイルが不足する。この理由から第２クロス油路１２のオイル圧が低下し、第２差圧発生機構Ｅ２の排出用チェック弁３２に作用する差圧が上昇する結果、排出用チェック弁３２が開放し、不足分のオイルが第２アキュムレータＡ２から第２クロス油路１２に送り出される。

特に、このバウンス時には、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌのオイルの一部が、第２下部減衰機構２４のオリフィス２８を介して第２バイパス油路１８に送り出される。また、このバウンス時には第２アキュムレータＡ２から送り出される状態にあるので、第２差圧発生機構Ｅ２から第２流量制御弁Ｆ２に作用するオイル圧は極めて低い状態にあり、第２流量制御弁Ｆ２は開放する状態にある。これにより、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌからのオイルの一部は、第２バイパス油路１８から第２アキュムレータＡ２に供給される。

これと同様の作動は、右油圧シリンダＣｂにおいても行われ、この右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌのオイルが第１クロス油路１１から、左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕに送られる。また、この第１クロス油路１１に対して不足分のオイルが第１アキュムレータＡ１から供給される。特に、右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌのオイルは第２下部減衰機構２４のオリフィス２８を介して第１バイパス油路１７に送り出され、第１アキュムレータＡ１に送り込まれる。

〔作動形態・ロール〕
ロール時には、左車輪２Ａと右車輪２Ｂとが逆方向に変位するため、一方の油圧シリンダＣに伸長方向に外力が作用し、他方の油圧シリンダＣに収縮方向に外力が作用する。このロール時の具体的な作動形態として、図５に示すように、左油圧シリンダＣａが伸長し、右油圧シリンダＣｂが収縮する作動に注目すると、左油圧シリンダＣａの伸長により下部油室６Ｌのオイル圧が上昇するため、第２下部減衰機構２４のリリーフ弁２６が開放してオイルが第２クロス油路１２に送り出される。これと同時に右油圧シリンダＣｂの収縮により上部油室６Ｕのオイル圧が上昇するため、第２上部減衰機構２２の排出抑制チェック弁２５が開放してオイルが第２クロス油路１２に送り出される。このように２つの油室のオイルが第２クロス油路１２に同時に供給されることにより、この第２クロス油路１２のオイル圧が急激に上昇する。

また、左油圧シリンダＣａが伸長する際には、左油圧シリンダＣａの下部油室６Ｌのオイルの一部が第２下部減衰機構２４のオリフィス２８を介して第２バイパス油路１８に送り出される。このロール時には、前述したように第２クロス油路１２のオイル圧が大きく上昇するため、オリフィス２８から第２バイパス油路１８に流れようとするオイル量は増大する傾向となる。

このロール時には、前述したように第２クロス油路１２の圧力が急激に上昇するため、第２差圧発生機構Ｅ２の導入用チェック弁３１に作用する差圧が高い値に達し、第２クロス油路１２のオイルの一部は第２アキュムレータＡ２に流れ込む。これに連係して第２流量制御弁Ｆ２の差圧作用ポート３３Ｃに作用する差圧の上昇により弁体３４は、弁ケース３３の内部の油路を閉塞する方向に変位し、この第２バイパス油路１８から第２アキュムレータＡ２に流れるオイルが制限される。前述したように第２クロス油路１２のオイル圧が上昇することにより、第２バイパス油路１８に流れるオイル量は増大する傾向となるが、第２流量制御弁Ｆ２に流れるオイル量は極めて低い値に制限され、この第２バイパス油路１８に流れるオイル量も抑制される。

このロール時には左油圧シリンダＣａの伸長により上部油室６Ｕのオイル圧が低下し、これにより第１上部減衰機構２１の導入抑制チェック弁２７に作用する差圧が所定値を越える。また、右油圧シリンダＣｂの収縮により下部油室６Ｌのオイル圧が低下し、これにより第１下部減衰機構２３の導入抑制チェック弁２７に作用する差圧が所定値を越える。これにより、第１クロス油路１１の圧力が低下し、第１差圧発生機構Ｅ１の排出用チェック弁３２に作用する差圧が排出圧を越えることにより第１アキュムレータＡ１のオイルが第１クロス油路１１に供給される。

このロール時において、オイル圧が第２下部減衰機構２４のリリーフ弁２６のリリーフ圧を越え、右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕのオイル圧が第２上部減衰機構２２の排出抑制チェック弁２５を開放させるに必要な差圧を越えることにより、第２クロス油路１２に流れる。更に、第２バイパス油路１８に対してオイルが殆ど流れない状態にあるので、第２クロス油路１２のオイル圧の上昇により第２差圧発生機構Ｅ２の導入用チェック弁３１が開放した後に第２アキュムレータＡ２に供給が開始され、この状況に達して左右の油圧シリンダＣの作動が可能となる。

特に、第２下部減衰機構２４のリリーフ弁２６の差圧がリリーフ圧に達する以前に、第２上部減衰機構２２の排出抑制チェック弁２５が開放する作動形態となるので、左油圧シリンダＣａの伸長には大きい減衰力が作用し、しかも、第２下部減衰機構２４のオリフィス２８から第２バイパス油路１８に対してオイルが殆ど流れない状態となるので、左油圧シリンダＣａの伸長には一層大きい減衰力が作用する。

これと同様の作動は、左油圧シリンダＣａが収縮し、右油圧シリンダＣｂが伸長する作動時にも行われ、この作動時には第１クロス油路１１のオイル圧が大きく上昇し、この第１クロス油路１１のオイルは第１アキュムレータＡ１に供給される。これとは逆に、第２クロス油路１２のオイル圧は低下し、第２クロス油路１２に対して第２アキュムレータＡ２からオイルが供給される。このロール時には、右油圧シリンダＣｂの下部油室６Ｌの圧力が低下するので、この下部油室６Ｌから第１バイパス油路１７にオイルが送り出されることはない。

特に、このサスペンション装置では、左右何れの方向にロールが行われる場合でも、そのロールが高速度で行われる状況では、差圧発生機構Ｅの導入用チェック弁３１に作用する差圧が短時間のうちに高い値に上昇し、流量制御弁Ｆに対して高い差圧が作用するため、ロールが高速であるほど油圧シリンダＣの作動に大きい減衰力を作用させて車体１のロールを阻止する。

〔減衰力〕
図６には、図１に示すスペンション装置においてバウンス時及びロール時において油圧シリンダＣに作用する減衰力の特性を示している。つまり、横軸にピストン７の作動速度を取り、縦軸に減衰力の大きさを取っており、この縦軸方向で上側に油圧シリンダＣが伸長する際の減衰力を示し、下側に油圧シリンダＣが収縮する際の減衰力を示している。バウンス時には油圧シリンダＣに対してバウンス減衰力Ｓが作用し、ロール時には油圧シリンダＣに対してロール減衰力Ｔが作用する。

前述したように、第１下部減衰機構２３と第２下部減衰機構２４とのリリーフ弁２６が開放するに必要なリリーフ圧を、第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２との排出抑制チェック弁２５が開放するに必要な差圧（所定値）より高い値に設定している。

この理由から、バウンス時において左右の油圧シリンダＣが収縮する際のバウンス減衰力Ｓ（下側に示す減衰力）と比較して、左右の油圧シリンダＣが伸長する際に作用するバウンス減衰力Ｓ（上側に示す減衰力）が大きくなる特性を得ている。

また、差圧発生機構Ｅは、ロール時において、バウンス減衰力Ｓより大きい減衰力を作用させるロール減衰バルブとして機能する。つまり、オイルが対応するアキュムレータＡに供給される際には、差圧発生機構Ｅでの差圧が上昇した後に導入用チェック弁３１が開放するため、バウンス減衰力Ｓを基準にして差圧制御領域Ｗに相当するだけ大きい減衰力となる中間減衰力Ｍを得る。

更に、流量制御弁Ｆは、油圧シリンダＣが伸長する際において、この油圧シリンダＣに対して強い減衰力を作用させる伸長抑制バルブとして機能する。これにより、ロール時において油圧シリンダＣが伸長する方向に作動する際には、中間減衰力Ｍを基準にして流量制御領域Ｘだけ減衰力が増大した位置にロール減衰力Ｔを得る。この実施形態では、流量制御弁Ｆが、油圧シリンダＣが伸長する際にのみ作用するため、油圧シリンダＣが収縮する方向に作動する際には流量制御領域Ｘは形成されず、前述した中間減衰力Ｍと一致する位置にロール減衰力Ｔを得る。

〔実施形態の作用・効果〕
このような構成により、バウンス時には所定の減衰力を左右の油圧シリンダＣに作用させることにより車体１の上下方向への動揺を抑制して乗り心地を良好にする。特に、油圧シリンダＣが収縮する場合と比較して伸長する場合における減衰力を大きくすることにより、サスペンションスプリング４の付勢力による左右の車輪の下方への変位を抑制して左右の車輪の位置を安定させることが可能となる。

また、ロール時には、第１クロス油路１１又は第２クロス油路１２のオイル圧が高い値まで上昇する現象を利用することにより、第１バイパス油路１７又は第２バイパス油路１８から対応するアキュムレータＡに流れるオイルを流量制御弁Ｆが制限する。これにより、油圧シリンダＣの伸長方向への作動に強い減衰力を作用させ、車体１のロールを強力に抑制する。このように作用する減衰力は、バウンス時に油圧シリンダＣに作用する減衰力より大きい値に達する。

従って、車体１がバウンスする場合には、左右の車輪の多少の上下動を許して車体１が上下に僅かに動揺する現象を許容するものであるが、特に、左右の車輪の下方への突出を良好に抑制する。また、車体１がロールする場合には、車輪の下方への変位を積極的に抑制することにより、車体１のロール量を小さくして、車体１の姿勢を安定させ、乗り心地を良好に維持する。特に、バウンスでもロールでも高速で行われる場合には、油圧シリンダＣの伸長又は収縮の速度が高速であるほど、大きい減衰力を作用させ、左右の車輪の上下動を抑制して車体１を安定させ、乗り心地を一層良好にする。

また、この構成では第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２とがチェック弁で構成されるため、リリーフ弁２６を用いる構成と比較して部品点数が少なくて済み、組み立てを容易にするだけではなく、コストダウンを実現する。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。

（ａ）図７に示すように油路系を構成する。つまり、実施形態のサスペンション装置の油路系の第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２とを、排出抑制チェック弁２５に代えてリリーフ弁２６を備えて構成する。また、第１上部減衰機構２１において左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕに連通する油路からオリフィス２８を介して第１バイパス油路１７に接続する油路を形成する。これ同様に、第２上部減衰機構２２において右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕに連通する油路からオリフィス２８を介して第２バイパス油路１８に接続する油路を形成する。

この別実施形態（ａ）において、バウンス時及びロール時に油圧シリンダＣに作用する減衰力を図８に示している。つまり、横軸にピストン７の作動速度を取り、縦軸に減衰力を取っており、この縦軸方向で上側に油圧シリンダＣが伸長する際の減衰力を示し、下側に油圧シリンダＣが収縮する際の減衰力を示している。

同図から明らかなように、バウンス時には油圧シリンダＣに対してバウンス減衰力Ｓが作用し、ロール時には油圧シリンダＣに対してロール減衰力Ｔが作用する。また、油圧シリンダＣが伸長する際に作用する減衰力は、前述した実施形態と変わらないが、油圧シリンダＣの収縮時にも流量制御弁Ｆが減衰力を作用させるため、油圧シリンダＣが収縮する方向にも流量制御領域Ｘが形成される。これにより、油圧シリンダＣが収縮する側においても中間減衰力Ｍを基準にして流量制御領域Ｘだけ増大したロール減衰力Ｔを得る。

（ｂ）図９に示すように油路系を構成する。つまり、実施形態のサスペンション装置の油路系の差圧発生機構Ｅとして差圧発生用オリフィス４２を備え、この差圧発生用オリフィス４２で発生する差圧を差圧作用油路３７に作用させるように構成する。

この別実施形態（ｂ）では、前述した別実施形態（ａ）と同様に実施形態のサスペンション装置の油路系の第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２とを、排出抑制チェック弁２５に代えてリリーフ弁２６を備えて構成する。また、第１上部減衰機構２１において左油圧シリンダＣａの上部油室６Ｕに連通する油路からオリフィス２８を介して第１バイパス油路１７に接続する油路を形成する。これ同様に、第２上部減衰機構２２において右油圧シリンダＣｂの上部油室６Ｕに連通する油路からオリフィス２８を介して第２バイパス油路１８に接続する油路を形成している。

この別実施形態（ｂ）において、バウンス時及びロール時に油圧シリンダＣに作用する減衰力を図１０に示している。つまり、横軸にピストン７の作動速度を取り、縦軸に減衰力を取っており、この縦軸方向で上側に油圧シリンダＣが伸長する際の減衰力を示し、下側に油圧シリンダＣが収縮する際の減衰力を示している。

同図から明らかなように、バウンス時には油圧シリンダＣに対してバウンス減衰力Ｓが作用し、ロール時には油圧シリンダＣに対してロール減衰力Ｔが作用する。この別実施形態（ｂ）の構成では、前述した別実施形態（ａ）と同様の減衰力のバウンス減衰力Ｓを得るものであるが、実施形態に示した差圧発生機構Ｅを備えていないため、差圧制御領域Ｗが作り出されず、バウンス減衰力Ｓを基準として、流量制御領域Ｘだけ増大したロール減衰力Ｔを得る。

この別実施形態（ｂ）では、差圧発生機構Ｅが単一の差圧発生用オリフィス４２を備えて構成できるので、構成が単純化して組み立てが容易になるだけではなく、コストの低減が実現する。

（ｃ）図１１に示すように、流量制御弁Ｆは、差圧作用ポート３３Ｃに作用する差圧の急激な変化を抑制するため、オイル量制限部としてオイル量制限オリフィス４３を備えて構成することができる。

このオイル量制限オリフィス４３を備える構成では、小径の開口を形成した構造のプレートを差圧作用ポート３３Ｃに嵌め込むだけの単純な改良で済む。これにより、差圧発生機構Ｅからの差圧が急激に上昇する場合でも、弁体３４に作用する差圧の上昇速度を低下させ、結果として、油圧シリンダＣに強い外力が作用する状況でも、油圧シリンダＣに作用する減衰力の高まりを緩和して、ソフトな減衰により乗り心地を良好にする。

（ｄ）本発明のサスペンション装置は、別実施形態（ｂ）と別実施形態（ｃ）との第１上部減衰機構２１と第２上部減衰機構２２とを、実施形態のように排出抑制チェック弁２５と導入抑制チェック弁２７とを備えて構成しても良い。

（ｅ）本発明のサスペンション装置は、実施形態の差圧発生機構Ｅと、別実施形態（ｂ）の差圧発生機構Ｅに代えて別実施形態（ｃ）のようにオリフィス４２を用いた差圧発生機構Ｅを備えて構成しても良い。

（ｆ）実施例中にも一部説明したが、油圧シリンダＣとしてシリンダチューブ６の上方にピストンロッド８が突出する構成のものを使用してサスペンション装置を構成しても良い。その場合、ピストンロッド８を車体１に連結支持し、シリンダチューブ６をサスペンションアーム３に連結支持することになる。

この別実施形態（ｆ）では、実施形態の油路系であっても、別実施形態（ａ）の油路系であっても、左油圧シリンダＣａの場合には、この左油圧シリンダＣａに連なる油路系をそのままにして上下を逆にし、これと同様に、右油圧シリンダＣａの場合には、この右油圧シリンダＣｂに連なる油路系をそのままにして上下を逆にする構成となる。これにより、位置的には上部となる油室（ピストンロッド８が挿通する油室）に対してオリフィス２８を介してバイパス油路が連通することになる。

この別実施形態（ｆ）では、油圧シリンダＣが伸長した場合には、位置的には上部となる油室（ピストンロッドが挿通する油室）からオイルが送り出されることになり、このオイルが、クロス油路とバイパス油路とに送り出される。これにより、バウンス時にはバウンス減衰力を得ることになり、ロール時にはロール減衰力を得る。特に、バウンス時でもロール時でも伸長する油圧シリンダＣに大きい減衰力を作用させ、車体の姿勢を安定させ、乗り心地を向上させることが可能となる。

本発明は、車両の左右の車輪の上下動に連係して圧縮・伸長する左右の油圧シリンダのオイルを制御する構成のサスペンション装置に利用することができる。

２Ａ 左車輪
２Ｂ 右車輪
６ シリンダ（シリンダチューブ）
６Ｕ 上部油室
６Ｌ 下部油室
７ ピストン
８ ピストンロッド
１１ 第１クロス油路
１２ 第２クロス油路
１３ 第１分岐油路
１４ 第２分岐油路
１５ 第１アキュムレータ
１６ 第２アキュムレータ
１７ 第１バイパス油路
１８ 第２バイパス油路
２１ 第１上部減衰機構
２２ 第２上部減衰機構
２３ 第１下部減衰機構
２４ 第２下部減衰機構
２５ 開閉弁（排出抑制チェック弁）
２６ 開閉弁（リリーフ弁）
３１ 導入用チェック弁
３２ 排出用チェック弁
３３Ａ 導入ポート
３３Ｂ 吐出ポート
３３Ｃ 差圧作用ポート
３４ 弁体
３５ 付勢機構（制御スプリング）
３７ 差圧作用油路
４２ オリフィス（差圧発生用オリフィス）
４３ オイル量制限部（オイル量制限オリフィス）
Ｃａ 左油圧シリンダ
Ｃｂ 右油圧シリンダ
Ｄ１ 第１減衰ユニット
Ｄ２ 第２減衰ユニット
Ｅ１ 第１差圧発生機構
Ｅ２ 第２差圧発生機構
Ｆ１ 第１流量制御弁
Ｆ２ 第２流量制御弁

Claims (6)

1. 左車輪の上下動を受ける左油圧シリンダと、右車輪の上下動を受ける右油圧シリンダとを備え、
   前記左油圧シリンダと前記右油圧シリンダとが、中空のシリンダと、このシリンダの内部に移動自在に収容したピストンとを有すると共に、前記シリンダの内部で前記ピストンより上側の上部油室と、前記ピストンより下側の下部油室とを備えて構成され、
   前記左油圧シリンダの前記上部油室と、前記右油圧シリンダの前記下部油室とを連通させる第１クロス油路を備え、前記右油圧シリンダの前記上部油室と、前記左油圧シリンダの前記下部油室とを連通させる第２クロス油路を備え、
   前記第１クロス油路のオイルの流れを抑制する第１減衰ユニットと、前記第２クロス油路のオイルの流れを抑制する第２減衰ユニットとを備え、
   前記第１クロス油路から分岐する第１分岐油路に接続する第１アキュムレータと、この第１分岐油路において前記第１アキュムレータにオイルが流れる際に差圧を発生させる第１差圧発生機構と、前記第２クロス油路から分岐する第２分岐油路に接続する第２アキュムレータと、この第２分岐油路において第２アキュムレータにオイルが流れる際に差圧を発生させる第２差圧発生機構とを備え、
   前記右油圧シリンダの前記ピストンのピストンロッドが前記シリンダから伸び出す伸長に伴って、この右油圧シリンダの前記下部油室又は前記上部油室から送り出されるオイルを、前記第１差圧発生機構を通過させずに前記第１アキュムレータに供給する第１バイパス油路と、前記左油圧シリンダの前記ピストンのピストンロッドが前記シリンダから伸び出す伸長に伴って、この左油圧シリンダの前記下部油室又は前記上部油室から送り出されるオイルを、前記第２差圧発生機構を通過させずに前記第２アキュムレータに供給する第２バイパス油路とを備え、
   前記第１バイパス油路には、前記第１差圧発生機構で発生する差圧が高いほど、この第１バイパス油路のオイル流量を抑制する第１流量制御弁を備え、前記第２バイパス油路には、前記第２差圧発生機構で発生する差圧が高いほど、この第２バイパス油路のオイル流量を抑制する第２流量制御弁を備えているサスペンション装置。
2. 前記第１差圧発生機構と前記第２差圧発生機構とが、アキュムレータ側のオイル圧と、このオイル圧を基準にした分岐油路側のオイル圧との差圧が所定値を越えた際に開放する導入用チェック弁を備えると共に、この導入用チェック弁と並列する位置に、分岐油路側のオイル圧と、このオイル圧を基準にしたアキュムレータ側のオイル圧との差圧が所定値を越えた際に開放する排出用チェック弁を備え、
   前記第１差圧発生機構の前記導入用チェック弁において前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第１流量制御弁に作用させ、
   前記第２差圧発生機構の前記導入用チェック弁において前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第２流量制御弁に作用させている請求項１記載のサスペンション装置。
3. 前記第１差圧発生機構と前記第２差圧発生機構とがオリフィスを備えて構成され、
   前記第１差圧発生機構の前記オリフィスにおいて前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第１流量制御弁に作用させ、
   前記第２差圧発生機構の前記オリフィスにおいて前記アキュムレータ側のオイル圧を基準にする前記分岐油路側のオイル圧を差圧として前記第２流量制御弁に作用させている請求項１記載のサスペンション装置。
4. 前記第１流量制御弁と前記第２流量制御弁とが、バイパス油路側からのオイルを受け入れる導入ポートと、オイルをアキュムレータ側に送り出す吐出ポートと、前記差圧が作用する差圧作用ポートを有すると共に、前記導入ポートからのオイルを前記吐出ポートに導く流路に流れるオイル量を制御する弁体と、この弁体をオイル量が増大する方向に付勢する付勢機構とを有して構成され、前記吐出ポートに作用するオイル圧と前記差圧作用ポートに作用するオイル圧との圧力差が大きいほど、前記弁体を前記付勢機構に付勢力に抗して作動し前記流路に流れるオイル量を低減する請求項１〜３のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
5. 前記差圧作用ポートに対して差圧を作用させる差圧作用油路が形成され、この差圧作用油路へ流れるオイル量を制限するオイル量制限部を備えている請求項４記載のサスペンション装置。
6. 前記左油圧シリンダと前記右油圧シリンダとして、前記ピストンロッドが前記シリンダの下方に突出する構成のものが使用され、
   前記第１減衰ユニットが、前記左油圧シリンダの上部油室から前記第１クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第１上部減衰機構と、前記右油圧シリンダの下部油室から前記第１クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第１下部減衰機構とを備え、
   前記第２減衰ユニットが、前記右油圧シリンダの上部油室から前記第２クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第２上部減衰機構と、前記左油圧シリンダの下部油室から前記第２クロス油路に送り出されるオイルの流れを抑制する第２下部減衰機構とを備え、
   前記第１上部減衰機構と前記第１下部減衰機構と前記第２上部減衰機構と前記第２下部減衰機構とが、油圧シリンダ側からのオイルのオイル圧の上昇により開放する開閉弁を備えて構成され、
   前記第１下部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧を前記第２上部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧より高く設定し、前記第２下部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧を前記第１上部減衰機構の前記開閉弁が開放するオイル圧より高く設定している請求項１〜５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。

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