JPS61146625A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばエンジン等のパワーユニットを車両の
車体等の基台に対しマウンティングするためのマウンテ
ィング装置に関し、特に、パワーユニットの回転軸を挾
んで両側方に配置された対なるマウントの変形を互いに
関連付けるようにしたものの改良に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば特開
昭５８−１６１６１７号公報等に開示されるように、パ
ワーユニットの回転軸を挾んで左右両側に配置され、各
々非圧縮性流体が封入された上下室を有するとともに、
該上下室の隔壁にパワーユニットの脚部が連結され、パ
ワーユニットを基台に対し弾性支持する対なるマウント
を備え、左側マウントの上室と右側マウントの下室、お
よび左側マウントの王室と右側マウントの上室をそれぞ
れ独立した導管で連通してなり、パワーユニットのバウ
ンス振動に対しては、両マウントの互いに連通する上下
室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低バウ
ンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振動に対
しては、上記上下室間の流体移動が行われないことによ
ってロール剛性を増大させるようにしたものが知られて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、本質的にロール剛性の
増大を目的としているため、その＾ロール剛性によりパ
ワーユニットの変動トルクの幕台への伝達率が太き（な
り、振動や騒音等を緩和することは困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国特許第２
７０５１１８Ｍに開示されるように、上記の如くパワー
ユニットの回転軸を挾んで両側方に配置されるマウント
の各々を、非圧縮性流体が封入された１つの流体室を有
する構成とするとともに、両マウントの流体室をオリス
イスを有する導管で連通ずることにより、パワーユニッ
トの過渡的な大トルク変動をオリフィスによって減衰す
るようにしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンティング装置のロール
剛性の低減を目的として、上記後者の従来技術の基本的
な構成、つまりパワーユニットの回転軸を挾んで両側方
に配置されたマウントの流体室同士を導管で連通してな
る構成について各種の検問を繰り返したところ、導管内
の流体の共振現象により、パワーユニットのトルク変動
に伴う振動数の変化に応じてマウンティング装置のロー
ル剛性が第２図で曲線にて示すように変化することを見
出した。すなわち、ロール剛性を表すロールばね定数は
、 ■）　低撮動数域では、導管内を流体が移動するために
流体室連通時の静ばね定ＩＮＫにほぼ等しく、振動数の
増加に従って低下して振動数ｆａで最小値に達する。

■）　上記最小鉤振動数「ａを過ぎて振動数が増加する
と、加速度の自乗に比例するＳ管内流体の慣性力の増大
によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較的急激
に増加し、振動数１０で流体室非連通時の非連通ばね定
＠（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎはマウントにおける弾性壁の膨張／
移動ばね定数比）と等しくなる。

■）　上記振動数ｒｅを過ぎてもさらに増加し、導管的
流体の固有撮動数ｆｎにて最大値に達する。

■）　上記固有撮動ａ［ｎよりも高振動数域では振ｆＪ
Ｊ数増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態で
の上記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸近する。

以上の結果を考察するに、パワーユニットのロール振動
数が低周波域にあるときにはロール剛性を低減できるが
、高周波域ではロール剛性が非連通時と同程麿に高くな
り、よって常にロール剛性を低く保つことができないこ
とになる。

本発明の主目的は、上記の如く、両マウントの流体室同
士を専管で連通してなるマウンティング装置において、
各マウントにおける流体室の壁の一部を低剛性の弾性膜
で形成することにより、ロール振動モードの高周波域で
の流体室の容積変化を弾性膜で吸収し、同時に、静トル
ク変位による容積変化は両マウント間の流体移動により
吸収するようにして、パワーユニットのロール時のばね
特性を常に柔らかく保ち得るようにすることにある。

その場合、低剛性の弾性ｌｔＡによりばね剛性が柔かく
なった分だけバウンス時の振動振幅が大きくなることに
なるので、エンジンのバウンス共振による車体シェーク
を防止するためにはこの振動を減衰させることが望まし
い。

そこで、本発明の目的は、さらに、上記の弾性−の移動
変形を流体の移動抵抗により減衰してパワーユニットの
バウンス時の減衰作用を得ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、パワ
ーユニットの回転軸を挾んで両側方に、パワーユニット
を基台に弾性支持するための、非圧縮性流体が封入され
た対なるマウントを配設づるととらに、上記両７ウント
の流体室を連通して流体の移動を許容し、両流体室の圧
力変化を関連付けるための導管を設ける。さらに、上記
各流体室の壁の一部を流体室内圧の変化に応じて変形り
る弾性膜で形成するとともに、該弾性膜により上記流体
室に対し仕切られた補助流体室を設Ｇノ、該補助流体室
をオリフィスを介して大気圧に連通させたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、パワーユニットのロー
ル振動時、各マウントの流体室の容積変化は弾性膜の変
形によって吸収されるので、振動数の増大により３９管
内を流体が移動しなくなる高周波域でも低ロール剛性を
保つことができる。

また、パワーユニットにより大きな静トルクが作用した
ときには、各マウントの流体室の容積変化は流体が導管
を通って移動することによって吸収され、弾性膜は無負
荷時と同じ状態に保たれるので、ロール剛性を低く保つ
ことができ、よって、ロール時のばね特性を常に柔らか
（することができる。その場合、上記弾性膜によって流
体室と仕切られた補助流体室が設けられ、該補助流体室
はオリフィスを介して大気圧に連通されているため、弾
性膜の変形が流体のオリフィス抵抗により減衰され、パ
ワーユニットのバウンス振動に対する減衰作用が大きく
なる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明づる。

第１図は車両用エンジンを車体にマウンティングする場
合に適用した第１実施例の全体構成を示し、１は基台と
しての車体、２は車体１のエンジンルーム内底部に載置
支持されるバワーコ、ニットとしてのエンジンであって
、該エンジン２の回転軸つまりクランク軸２ａを挾んだ
左右両側面には略水平方向に延びるブラケット３．３が
一体に突設され、該ブラケット３．３と車体１との間、
すなわちエンジン２のクランク軸２ａを挾んで両側方に
はエンジン２を車体１に対し弾性支持するための対なる
マウント４．４が配置されている。

上記各マウント４は、車体１に固定され上下面が開放し
た円筒状のケース５と、該ケース５の上面開放口を密閉
し、かつ上記各ブラケット３に連結ボルト９を介して結
合されたゴム等よりなる弾性壁６とを備え、上記ケース
５の下面開放口は上記弾性！１Ｇよりも薄肉のゴム等よ
りなる弾性膜７により密閉されていて、上記ケース５、
弾性壁６および弾性１！Ｊ　７により密閉状の流体室８
が形成されており、該流体室８内には非圧縮性流体（液
体）が封入されている。よって、弾性１９１７は流体室
８の壁の一部を形成していて、流体室８内圧の変化に応
じｒ：変形するように設けられている。

また、上記マウント４，４のケース５．５には導管１０
の各端部がそれぞれ連結されており、この導管１０によ
り、両マウント４．４の流体室８゜８間士を連通して流
体の移動を許容し、両流体室８．８の圧力変化を関連付
けるように構成されている。

さらに、１１および１２はそれぞれ上記各弾性膜７の所
定階以上の上下変形を規制するストッパプレートであり
、上側のストッパプレート１１は上記流体室８内にｌｌ
ｉ設されており、その一部には流体の移動を許容する連
通孔１３．１３．・・・が開口されている。一方、下側
のストッパプレート１２と弾性膜７により流体室８に対
して仕切られた補助流体室としての空気至１４が形成さ
れており、該空気室１４は上記ストッパプレート１２に
開口されたオリフィス１５を介して大気に連通されてい
る。

したがって、上記実施例においては、各マウント４にお
ける流体室８の壁の一部が４低剛性の弾性膜７により形
成されているため、エンジン２の運転に伴うクランク軸
２８回りのロール振動により各流体室８の容積が変化し
たときには、両流体室８．８間の導管１０を介しての流
体移動は生ぜず、その替り各弾性膜７が変形して上記流
体室８の容積変化を吸収するようになる。その結果、第
２図で実線にて示すように、両マウント４．４の流体室
８，８が導管１０によって連通されているにも拘らず、
マウンティング装置のロールはね定数は静ばね定数Ｋに
弾性ＩＦＪ７の膜剛性ΔＫを加えたにトΔにとなって、
撮動周波数の変化とは無関係に低く保たれ、よってエン
ジン２のロール振動の車体１への伝達率を低減して、エ
ンジン２のアイドリング時や低回転時等の車体振動や車
室内こもり音のレベルを低下さけることができる。

また、左右のマウント４．４の流体室８．８が導管１０
によって連通されているので、車両のローギヤでの加速
時のように、エンジン２のトルク反力によりマウンティ
ング装置に大きな静トルクＴｏが加わって各流体室８の
容積が変化した場合、両流体室８．８の流体が導管１０
を通って移動し、その流体移動により流体室８の容積変
化が吸収されるようになり、弾性膜７は無負荷時と同じ
状態に保たれる。そのため、両マウント４．４の流体室
８，８が導管１０で連通されていないときには、同じ静
トルクＴｏがかかると弾性膜７がストッパプレート１１
．１２に当ってロール剛性が第３図△に示すように増大
するのに対し、弾性膜７の中立状態によりロール剛性を
同図Ｂに示すように低く保つことができ、よって静トル
ク変位時ぐも上記牛体振動や騒音等の低減を図ることが
できる。

さらに、中肉の急激な加減速時や変速時にトルクが大き
く変動したときには、そのトルクが定常状態になるまで
の過渡時、導管１０内の流体の時間的な移動理れにより
、各弾性膜７が変形してストッパプレート１１．１２に
当った後、流体が導管１０内を流れて両流体室８．８間
を移動するので、ロール剛性を増大させることができ、
エンジン２の過大な移動を減衰規制して振動や衝撃を緩
和することができる。

加えて、エンジン２での不つりあいゃ車両の走行振動等
によるバウンス振動時、各マウント４における流体室８
の容積変化は、上記ロール撮肋七−ドの場合と同様に各
弾性膜７の変形によって吸収される。そのため、マウン
ティング装置のバウンス剛性を低く保ってエンジンのバ
ウンス振動の車体１への伝達率を低減することができる
。

この場合、上記流体室８に対して弾性膜７を介して仕切
られた空気室１４はオリフィス１５を介して大気圧に連
通しているので、該オリフィス１５のバウンス方向の撮
動に対する減衰作用により、マウンティング装置のバウ
ンス剛性を低く保ちつつそのバウンス振動のレベルを低
減することができる。

尚、第４図に示すように、上記実施例の構成において、
オリフィス１５が開口する下側のストッパプレート１２
′を厚肉にするとともに、オリフィス１５以外のストッ
パプレート１２′内にそれぞれ多数の連通孔１６．１６
・・・を介して空気室１４に連通し、かつ大気に開放さ
れた空洞１７を形成し、該空洞１７内に薄板よりなる可
動板１８を上下方向に移動自在に嵌装することにより、
弾性膜７の上下振動の振幅が所定量以上に増大した場合
に、オリフィス効果を１ｑるようにしてもよい。

すなわち、この場合、エンジン２の振動に伴う弾性膜７
の振幅が小さい場合には、可動板１８が空洞１７内の中
間位置で上下移動するので、連通孔１６，１６・・・に
よって空気室１４と大気圧との連通面積が大きく保たれ
、弾性膜７の移動に対する減衰作用はほとんど生じない
。しかし、弾性膜７の振幅が大きくなり、そのたわみ量
が所定同以上に増大すると、可動板１８が空洞１７の壁
部に当接して連通孔１６，１６・・・をｒ’ＡＭし、空
気室１４と大気圧との連通がオリフィス１５のみによっ
て行われる。そのため、弾性膜７が所定たわみｍ以上に
変形したときのみに弾性１１７の変形に対するオリフィ
ス抵抗が生じることになって、エンジンのバウンス振動
に対し減衰作用を得るようになる。よって上記実施例と
同様の作用効果を奏することができる。

また、上記実施例においては、補助流体室を空気室１４
で構成したが、液体を封入した液体室で構成してもよい
。すなわち、！ａ液体室をオリフィスを介して内部に液
体が充填された導管に連通し、該導管の端部を大気に［
＋することにより、液体に対するオリフィス抵抗を得る
ようにしてもよい。

そして、この場合、上記実施例のように空気のオリフィ
ス抵抗により減衰作用を得る場合には構造がｒａｆとな
る長所があるが減衰効果が小さくなる難があるのに対し
、液体のオリフィス抵抗によるため、構造が複雑になる
ものの、減衰効果が大きくなる長所があり、必要に応じ
て両者を適宜選択すればよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、パワー：１ニツトの回転
軸を挾んで両側方に流体封入マウントを配置し、該マウ
ントの流体室を導管で連通ずるとともに、各流体室の壁
の一部を弾性膜で形成し、該弾性膜により仕切られる補
助流体室を設けて、該補助流体室をオリフィスを介して
大気圧に連通させたことにより、パワーユニットのロー
ル振動に伴う各流体室の容積変化を弾性膜の変形により
吸収してロール剛性を低くするとともに、流体室の静ト
ルク変位による容積変化は両流体室間の流体移動により
吸収して低ロール剛性を保つことができ、パワーユニッ
トのロール時のばね特性を常に柔らかく保ってそのロー
ル振動の基台への伝達率を低減し、基台の振動や騒音を
緩和することができる。加えて、流体のオリフィス抵抗
により、サスペンションを経由した振動入力等によるバ
ウンス振動を速かに減衰させることができ、よって特に
車両への適用により車体側の撮動や騒音レベルを有効に
低減することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は第１実施
例の全体構成を示す模式説明図、第２図は同ロール剛性
の振動周波数特性を示１説明図、第３図は同静トルク変
位時におけるロール剛性変化の特性を示す説明図である
。第４図は斐形例を示す要部断面図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、２ａ・・・クランク
軸、４・・・マウント、７・・・弾性膜、８・・・流体
室、１０・・・導管、１１．１２．１２’　・・・スト
ッパプレート、１４・・・空気室、１５・・・オリフィ
ス。 ’ｇＢ撃Ｊニコｌ” 第１図 第４図 第２図 一人 課Ｖ畝 第３０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットの回転軸を挾んで両側方に配置さ
   れ、パワーユニットを基台に対し弾性支持するマウント
   を備え、該各マウントには非圧縮性流体が封入されてい
   る一方、上記両マウントの流体室を連通して流体の移動
   を許容し、両流体室の圧力変化を関連付けるための導管
   と、上記各流体室の壁の一部を形成し、流体室内圧の変
   化に応じて変形する弾性膜と、該弾性膜により上記流体
   室に対して仕切られ、オリフィスを介して大気圧に連通
   する補助流体室とを備えていることを特徴とするパワー
   ユニットのマウンティング装置。