JP2006240325A - サスペンションメンバ締結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を容易にする。
【解決手段】 サスペンションメンバ締結構造１０では、車両の前面衝突時に、サスペンションメンバ２６が車両後側へ変位される。ここで、カラー４２の車両後側がサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａに結合されていないため、サスペンションメンバ２６の車両後側への変位による後締結部３６の車両後側への回動が容易になる。さらに、サスペンションメンバ２６が前傾斜面４６にてサブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に案内されて下側への変位を促進される。このため、サブサイドメンバ１６及びリンフォース２０からの後締結部３６の離脱を容易にすることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、サスペンションメンバと車体側とを締結するサスペンションメンバ締結構造に関する。

サスペンションメンバ締結構造としては、サスペンションクロスメンバの前端部に設けられた連結アームがフロントフレームに前方側締結部によって締結されると共に、サスペンションクロスメンバの後端部がフロントフレームに後方側締結部によって締結されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このサスペンションメンバ締結構造では、くさび部材が設けられており、車両の前面衝突時には、サスペンションクロスメンバが車両後側へ変位されることで、くさび部材によって連結アーム又は前方側締結部が破断されてサスペンションクロスメンバの前端部がフロントフレームから離脱されると共に、サスペンションクロスメンバの後端部が後方側締結部の周囲において破断されてフロントフレームから離脱される。

しかしながら、このサスペンションメンバ締結構造では、連結アームの上壁が前方側締結部のワッシャとフロントフレームの下壁とに狭持されて前方側締結部が全周において連結アームの上壁に結合されている。さらに、サスペンションクロスメンバ後端部の上壁が後方側締結部のワッシャとフロントフレームの下壁とに狭持されて後方側締結部が全周においてサスペンションクロスメンバ後端部の上壁に結合されている。

このため、車両の前面衝突時には、サスペンションクロスメンバの車両後側への変位による前方側締結部及び後方側締結部の上部を中心とした車両後側への回動が困難になって、サスペンションクロスメンバ又はフロントフレームから前方側締結部及び後方側締結部が離脱困難である。
特開２００４−１４８９５９公報

本発明は、上記事実を考慮し、サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を容易にできるサスペンションメンバ締結構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のサスペンションメンバ締結構造は、車両の衝突時に車両内側へ変位されるサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバと車体側とを締結し、車両内側において前記サスペンションメンバの車体側端に結合されない締結部と、車両の衝突時に前記サスペンションメンバ又は車体側からの前記締結部の離脱を促進する離脱促進手段と、を備えている。

請求項２に記載のサスペンションメンバ締結構造は、請求項１に記載のサスペンションメンバ締結構造において、前記離脱促進手段は、前記サスペンションメンバ及び車体側の少なくとも一方に設けられ、前記サスペンションメンバと車体側とが車両内外方向において重なる位置で車両内側へ向かうに従い車体側から前記サスペンションメンバ側へ向かう方向へ傾斜された傾斜面とされた、ことを特徴としている。

請求項３に記載のサスペンションメンバ締結構造は、請求項１又は請求項２に記載のサスペンションメンバ締結構造において、前記締結部は、前記サスペンションメンバと車体側とを離間させた状態に締結する、ことを特徴としている。

請求項１に記載のサスペンションメンバ締結構造では、サスペンションメンバと車体側とが締結部によって締結されており、車両の衝突時には、サスペンションメンバが車両内側（車両後側、車両前側及び車幅方向中央側等の変位方向を含む）へ変位する。

ここで、締結部は、車両内側において、サスペンションメンバの車体側端に結合されていない。このため、車両の衝突時には、サスペンションメンバの車両内側への変位による締結部の回動が容易になる。

さらに、車両の衝突時には、サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を離脱促進手段が促進する。

これにより、サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を容易にすることができる。

請求項２に記載のサスペンションメンバ締結構造では、離脱促進手段がサスペンションメンバ及び車体側の少なくとも一方に設けられた傾斜面とされており、傾斜面はサスペンションメンバと車体側とが車両内外方向において重なる位置で車両内側へ向かうに従い車体側からサスペンションメンバ側へ向かう方向へ傾斜されている。このため、車両の衝突時には、サスペンションメンバが車両内側へ変位することで、傾斜面によってサスペンションメンバが車体側から離間される。これにより、サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を離脱促進手段が促進することができる。

請求項３に記載のサスペンションメンバ締結構造では、締結部がサスペンションメンバと車体側とを離間させた状態に締結している。このため、車両の衝突時には、サスペンションメンバの車両内側への変位による締結部の回動モーメントを大きくでき、サスペンションメンバ又は車体側からの締結部の離脱を一層容易にすることができる。

［第１の実施の形態］
図１には、本発明の第１の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造１０の主要部が車両左側から見た断面図（図３の１−１線断面図）にて示されており、図２には、サスペンションメンバ締結構造１０が車両左側から見た断面図（図３の２−２線（車両の車幅方向中央線）断面図）にて示されている。さらに、図３には、サスペンションメンバ締結構造１０が上側から見た平面図にて示されている。なお、図面では、車両前方（車両外側）を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造１０は、上面が開放された長尺断面略コ字状のメインサイドメンバ１２を一対備えており、一対のメインサイドメンバ１２は、車両の左右両側部において、車両の前端から後端まで車両前後方向に配置されている。各メインサイドメンバ１２は、車両前側部１２Ａ及び車両前後方向中間部１２Ｂにおいて水平に配置されると共に、車両前側部１２Ａと車両前後方向中間部１２Ｂとの間の前傾斜部１２Ｃにおいて車両後側（車両内側）へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。また、各メインサイドメンバ１２の上面は、下記ダッシュパネル２２及びフロアパネル２５等の別部品のプレート等によって閉じられている。

各メインサイドメンバ１２の車両前側部１２Ａ下面には、各前傾斜部１２Ｃの近傍において、締結箱１４が固定されている。各締結箱１４は、上面が開放された略直方体箱状とされている。

各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃには、車幅方向内側面及び下面において、車体側としてのサブサイドメンバ１６の車両前側端が固定されており、各サブサイドメンバ１６は、上面が開放された長尺断面略コ字状とされて、各サブサイドメンバ１６の車幅方向内側において各メインサイドメンバ１２から車両後側へ延伸されている。各サブサイドメンバ１６の車両前側部には、車両前側面の下部において離脱促進手段の傾斜面としての後傾斜面１８が形成されており、各後傾斜面１８は車両後側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。また、各サブサイドメンバ１６の上面は、下記フロアパネル２５等の別部品のプレート等によって閉じられている。

各サブサイドメンバ１６の車両前側部内には上面が開放された断面略コ字状のリンフォース２０がスポット溶接等によって固定されており、各リンフォース２０は、外周面の略全体において各サブサイドメンバ１６に面接触されて、各サブサイドメンバ１６（特に各サブサイドメンバ１６の車両前側壁及び下壁の全体）を補強している。

一対のメインサイドメンバ１２の上側には、板状のダッシュパネル２２が固定されており、ダッシュパネル２２は、各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃの上下方向中間部から前傾斜部１２Ｃの上端まで各メインサイドメンバ１２に沿って配置されている。さらに、ダッシュパネル２２は各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃの上端から上方へ延伸されており、ダッシュパネル２２は車両前側のエンジン室２３と車両後側の車室２４とを仕切っている。また、ダッシュパネル２２の下部には、車室２４側においてペダル（図示省略）が設けられている。

一対のメインサイドメンバ１２及び一対のサブサイドメンバ１６の上側には、板状のフロアパネル２５が固定されており、フロアパネル２５は、ダッシュパネル２２の下端に固定されて、ダッシュパネル２２の下端から各メインサイドメンバ１２及び各サブサイドメンバ１６に沿って車両後側へ配置されている。

一対のメインサイドメンバ１２間の下側には、各車両前後方向中間部１２Ｂより車両前側において、サスペンションメンバ２６（サスペンションサブフレーム）が設けられており、サスペンションメンバ２６は、平面視略矩形枠状にされて、車体側端としての上壁２６Ａと、反車体側端としての下壁２６Ｂと、を有している。

サスペンションメンバ２６と各メインサイドメンバ１２の締結箱１４とは、前締結部２８によって締結されている。サスペンションメンバ２６の車両右側部及び車両左側部の車両前後方向中間部、及び各メインサイドメンバ１２の締結箱１４下壁には、前締結部２８を構成するボルト３０が下側から貫通されており、各ボルト３０には上側から前締結部２８を構成するナット３２が螺合されている。各ボルト３０は前締結部２８を構成する円筒状のカラー３４に挿通されており、各カラー３４は、各ボルト３０の頭部（図示省略）との間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂを狭持すると共に、各ナット３２との間に全周において各締結箱１４の下壁を狭持し、かつ、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａと各締結箱１４の下壁とを離間させている。

サスペンションメンバ２６と各サブサイドメンバ１６及び各リンフォース２０とは、締結部としての後締結部３６によって締結されている。サスペンションメンバ２６の車両右側部及び車両左側部の車両後側端、各サブサイドメンバ１６の下壁、及び各リンフォース２０の下壁には、後締結部３６を構成するボルト３８が下側から貫通されており、各ボルト３８には上側から後締結部３６を構成するナット４０が螺合されている。各ボルト３８は後締結部３６を構成する配置部材としての円筒状のカラー４２に挿通されており、各カラー４２は、各ボルト３８の頭部３８Ａとの間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂを狭持すると共に、各ナット４０との間に全周において各サブサイドメンバ１６の下壁及び各リンフォース２０の下壁を狭持し、かつ、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａと各サブサイドメンバ１６の下壁とを離間させている。なお、各サブサイドメンバ１６の下壁とサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａとの隙間の上下方向における幅（図１のＡで示される上下オフセット量）は、例えば１６ｍｍにされている。

サスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂは各カラー４２の全周に溶接４４によって結合（固定）されている。一方、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａは、各カラー４２の車両前側には存在するものの各カラー４２の車両後側には存在せず、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａは、各カラー４２の車両前側部には溶接４４によって結合されるが各カラー４２の車両後側部には結合されていない。

サスペンションメンバ２６上壁２６Ａの車両後側部には、離脱促進手段の傾斜面としての前傾斜面４６が形成されており、前傾斜面４６は、車両後側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されると共に、各サブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に車両前方において対向している。なお、前傾斜面４６と各後傾斜面１８とが対向する範囲の上下方向における幅（図１のＢで示される上下ラップ量）は、例えば２０ｍｍにされている。

サスペンションメンバ２６には一対のサスペンション（図示省略）が取り付けられており、一対のサスペンションには車両の前側の車輪（図示省略）が支持されている。サスペンションメンバ２６にはパワーユニット（図示省略）が取り付けられており、パワーユニットにはエンジン（図示省略）及びトランスミッション（図示省略）が設けられている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のサスペンションメンバ締結構造１０では、車両の前面衝突時（車両の前面全体の衝突時（フルラップ衝突時）又は車両の前面片側部（右側部又は左側部）の衝突時（オフセット衝突時））に、パワーユニットと共にサスペンションメンバ２６が車両後方への変位力Ｘ（図１参照）を受ける。これにより、メインサイドメンバ１２の締結箱１４が前締結部２８（ナット３２）によって破断されて締結箱１４から前締結部２８が離脱される。さらに、後締結部３６のサブサイドメンバ１６及びリンフォース２０への締結位置Ｃ（図１参照）を中心とした回転モーメントＹ（図１参照）が発生して、サスペンションメンバ２６が車両後斜め下方Ｚ（図１参照）へ変位する。

その後、サスペンションメンバ２６の車両後斜め下方Ｚへの変位によりサスペンションメンバ２６の前傾斜面４６がサブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に接触する。この時、サブサイドメンバ１６の後傾斜面１８より上側の部位は、リンフォース２０によって充分に補強されているため、座屈しない。これにより、サスペンションメンバ２６が前傾斜面４６においてサブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に案内されて（後傾斜面１８を滑って）更に下側へ変位することで、上記回転モーメントＹが増加する。

上記回転モーメントＹの増加に伴い、ナット４０の車両前側端に配置されるサブサイドメンバ１６及びリンフォース２０の破断位置Ｄ（図１参照）がナット４０によって破断されて、後締結部３６がサブサイドメンバ１６及びリンフォース２０から離脱されることで、サスペンションメンバ２６が更に車両後斜め下方Ｚ（図１参照）へ変位する。

以上により、車両の長さ（特に車両前端とパワーユニットとの間の長さ及びパワーユニットとダッシュパネル２２との間の長さ）を長くしなくても、サスペンションメンバ２６と共に車両後側へ変位されるパワーユニットが車両後側のダッシュパネル２２やペダル等へ与えるダメージを最小限に抑えることができる。

ここで、各後締結部３６のカラー４２の車両後側は、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａが存在せず、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａに結合されていない。このため、車両の前面衝突時には、カラー４２の車両後側部とサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａとの相対移動が制限されることが抑制されて、サスペンションメンバ２６の車両後側への変位による後締結部３６の車両後側への回動が容易になる。

さらに、上述の如く、車両の前面衝突時には、サスペンションメンバ２６が、前傾斜面４６においてサブサイドメンバ１６の後傾斜面１８に案内されて、下側への変位（サブサイドメンバ１６からの離間）を促進される。

これにより、サブサイドメンバ１６及びリンフォース２０からの後締結部３６の離脱を容易にすることができる。

さらに、後締結部３６がカラー４２によってサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａと各サブサイドメンバ１６の下壁とを離間させた状態に締結している。このため、車両の前面衝突時には、サスペンションメンバ２６の車両後側への変位による後締結部３６の回動モーメントを大きくでき、サブサイドメンバ１６及びリンフォース２０からの後締結部３６の離脱を一層容易にすることができる。

また、サスペンションメンバ２６が各メインサイドメンバ１２の締結箱１４に各前締結部２８によって締結されており、各前締結部２８のカラー３４とボルト３０の頭部との間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂが狭持されると共に、各前締結部２８のカラー３４とナット３２との間に全周において各締結箱１４の下壁が狭持されている。このため、各前締結部２８によるサスペンションメンバ２６の各メインサイドメンバ１２への締結部分の剛性を高くすることができる。

さらに、サスペンションメンバ２６が各サブサイドメンバ１６及び各リンフォース２０に各後締結部３６によって締結されており、各後締結部３６のカラー４２とボルト３８の頭部３８Ａとの間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂが狭持されると共に、各後締結部３６のカラー４２とナット４０との間に全周において各サブサイドメンバ１６の下壁及び各リンフォース２０の下壁が狭持されている。このため、各後締結部３６によるサスペンションメンバ２６の各サブサイドメンバ１６への締結部分の剛性を高くすることができる。

以上により、車両の走行時に各車輪及び各サスペンションを介してサスペンションメンバ２６に入力する振動が、各メインサイドメンバ１２及び各サブサイドメンバ１６とサスペンションメンバ２６との結合部を振動させることが抑制され、各メインサイドメンバ１２及び各サブサイドメンバ１６からダッシュパネル２２及びフロアパネル２５へ振動が伝達されることによる車室２４内の振動を抑制することができる。

さらに、サスペンションメンバ２６、各メインサイドメンバ１２又は各サブサイドメンバ１６の板厚を厚くしなくても車室２４内の振動を抑制できるため、重量及び原価を低減することができる。

しかも、一対のメインサイドメンバ１２及び一対のサブサイドメンバ１６へのサスペンションメンバ２６の締結部位が一対の前締結部２８及び一対の後締結部３６の４つのみであるため、当該締結部位の数を少なくすることができる。

さらに、車両が軽量車の場合には、走行時の振動入力が小さいと予想されるため、サブサイドメンバ１６及びリンフォース２０の厚さを薄くすることができる。一方、車両が重量車の場合には、走行時の振動入力が大きいと予想されるが、この場合でも、リンフォース２０の厚さを厚くすることで対応することができる。

［第２の実施の形態］
図４には、本発明の第２の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造６０の主要部が車両左側から見た断面図にて示されている。

本実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造６０は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。

サスペンションメンバ締結構造６０では、サスペンションメンバ２６が各後締結部３６によって車体側としての各メインサイドメンバ１２に締結されている。

各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃ下壁は、上下方向中間部において、水平に配置されて水平壁６２にされており、水平壁６２の車両前側における前傾斜部１２Ｃの下面は、離脱促進手段の傾斜面としての後傾斜面６４にされて、車両後側へ向かうに従い下側へ向かう方向へ傾斜されている。

各リンフォース２０は、各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃ内にスポット溶接等によって固定されており、各リンフォース２０は各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２及び水平壁６２の車両前側下壁に面接触されて、各前傾斜部１２Ｃ（各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２及び水平壁６２の車両前側下壁）を補強している。

各後締結部３６は、サスペンションメンバ２６と各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃ及び各リンフォース２０とを締結している。サスペンションメンバ２６の車両右側部及び車両左側部の車両後側端、各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２、及び各リンフォース２０の下壁には、ボルト３８が下側から貫通されており、各ボルト３８には上側からナット４０が螺合されている。各ボルト３８はカラー４２に挿通されており、各カラー４２は、各ボルト３８の頭部３８Ａとの間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂを狭持すると共に、各ナット４０との間に全周において各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２及び各リンフォース２０の下壁を狭持し、かつ、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａと各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２とを離間させている。なお、各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２とサスペンションメンバ２６の上壁２６Ａとの隙間の上下方向における幅（図４のＡで示される上下オフセット量）は、例えば１６ｍｍにされている。

サスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂは各カラー４２の全周に溶接４４によって結合されている。一方、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａは、各カラー４２の車両前側には存在するものの各カラー４２の車両後側には存在せず、サスペンションメンバ２６の上壁２６Ａは、各カラー４２の車両前側部には溶接４４によって結合されるが各カラー４２の車両後側部には結合されていない。

サスペンションメンバ２６の前傾斜面４６は、各前傾斜部１２Ｃの後傾斜面６４に車両前方において対向している。なお、サスペンションメンバ２６の前傾斜面４６と各前傾斜部１２Ｃの後傾斜面６４とが対向する範囲の上下方向における幅（図４のＢで示される上下ラップ量）は、例えば２０ｍｍにされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のサスペンションメンバ締結構造６０では、車両の前面衝突時に、パワーユニットと共にサスペンションメンバ２６が車両後方への変位力Ｘ（図４参照）を受ける。これにより、メインサイドメンバ１２の締結箱１４が前締結部２８（ナット３２）によって破断されて締結箱１４から前締結部２８が離脱される。さらに、後締結部３６のメインサイドメンバ１２及びリンフォース２０への締結位置Ｃ（図４参照）を中心とした回転モーメントＹ（図４参照）が発生して、サスペンションメンバ２６が車両後斜め下方Ｚ（図４参照）へ変位する。

その後、サスペンションメンバ２６の車両後斜め下方Ｚへの変位によりサスペンションメンバ２６の前傾斜面４６がメインサイドメンバ１２の後傾斜面６４に接触する。この時、メインサイドメンバ１２の下壁は、リンフォース２０によって充分に補強されているため、座屈しない。これにより、サスペンションメンバ２６が前傾斜面４６においてメインサイドメンバ１２の後傾斜面６４に案内されて（後傾斜面６４を滑って）更に下側へ変位することで、上記回転モーメントＹが増加する。

上記回転モーメントＹの増加に伴い、ナット４０の車両前側端に配置されるメインサイドメンバ１２及びリンフォース２０の破断位置Ｄ（図４参照）がナット４０によって破断されて、後締結部３６がメインサイドメンバ１２及びリンフォース２０から離脱されることで、サスペンションメンバ２６が更に車両後斜め下方Ｚ（図４参照）へ変位する。

また、サスペンションメンバ２６が各メインサイドメンバ１２の締結箱１４に各前締結部２８によって締結されており、各前締結部２８のカラー３４とボルト３０の頭部との間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂが狭持されると共に、各前締結部２８のカラー３４とナット３２との間に全周において各締結箱１４の下壁が狭持されている。このため、各前締結部２８によるサスペンションメンバ２６の各メインサイドメンバ１２への締結部分の剛性を高くすることができる。

さらに、サスペンションメンバ２６が各メインサイドメンバ１２の前傾斜部１２Ｃ及び各リンフォース２０に各後締結部３６によって締結されており、各後締結部３６のカラー４２とボルト３８の頭部３８Ａとの間に全周においてサスペンションメンバ２６の下壁２６Ｂが狭持されると共に、各後締結部３６のカラー４２とナット４０との間に全周において各前傾斜部１２Ｃの水平壁６２及び各リンフォース２０の下壁が狭持されている。このため、各後締結部３６によるサスペンションメンバ２６の各メインサイドメンバ１２への締結部分の剛性を高くすることができる。

以上により、本実施の形態でも、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

なお、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、後締結部３６を上下方向に沿って配置した構成としたが、後締結部３６を車幅方向や傾斜方向等他の方向に沿って配置した構成としてもよい。

さらに、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態において、車両の前面衝突時における締結箱１４のナット３２による破断やメインサイドメンバ１２及びリンフォース２０の破断位置Ｄのナット４０による破断が妨げられない程度に、締結箱１４（車体側）にナット３２を溶接固定したり、リンフォース２０（車体側）にナット４０を溶接固定した構成としてもよい。

また、上記第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、本発明を車両前部に適用した構成としたが、本発明を車両後部に適用した構成としてもよい。

本発明の第１の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造の主要部を示す車両左側から見た断面図（図３の１−１線断面図）である。 本発明の第１の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造を示す車両左側から見た断面図（図３の２−２線断面図）である。 本発明の第１の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造を示す上側から見た平面図である。 本発明の第２の実施の形態に係るサスペンションメンバ締結構造の主要部を示す車両左側から見た断面図である。

符号の説明

１０ サスペンションメンバ締結構造
１２ メインサイドメンバ（車体側）
１６ サブサイドメンバ（車体側）
１８ 後傾斜面（離脱促進手段、傾斜面）
２６ サスペンションメンバ
２６Ａ 上壁（車体側端）
３６ 後締結部（締結部）
４６ 前傾斜面（離脱促進手段、傾斜面）
６０ サスペンションメンバ締結構造
６４ 後傾斜面（離脱促進手段、傾斜面）

Claims (3)

1. 車両の衝突時に車両内側へ変位されるサスペンションメンバと、
   前記サスペンションメンバと車体側とを締結し、車両内側において前記サスペンションメンバの車体側端に結合されない締結部と、
   車両の衝突時に前記サスペンションメンバ又は車体側からの前記締結部の離脱を促進する離脱促進手段と、
   を備えたサスペンションメンバ締結構造。
2. 前記離脱促進手段は、前記サスペンションメンバ及び車体側の少なくとも一方に設けられ、前記サスペンションメンバと車体側とが車両内外方向において重なる位置で車両内側へ向かうに従い車体側から前記サスペンションメンバ側へ向かう方向へ傾斜された傾斜面とされた、ことを特徴とする請求項１記載のサスペンションメンバ締結構造。
3. 前記締結部は、前記サスペンションメンバと車体側とを離間させた状態に締結する、ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のサスペンションメンバ締結構造。

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