JP2010006307A - 自動車の前部車体構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えつつ、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにする。
【解決手段】ステアリングホイール4を支持するフロントピラー1から、前輪8の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材20を有すると共に、車室前部から前輪8の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレーム30を有する。骨格部材20の前端部とフロントサイドフレーム30の前端部とが、連結部材40によって斜めに連結される。連結部材40は、例えば中間部に揺動継手部43を構成することにより、フロントサイドフレーム30から骨格部材20への上下方向の振動を伝達するが、前突時にフロントサイドフレーム30が後方変位されるときは、フロントサイドフレーム30から骨格部材20への荷重伝達を抑制する。
【選択図】 図1
【解決手段】ステアリングホイール4を支持するフロントピラー1から、前輪8の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材20を有すると共に、車室前部から前輪8の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレーム30を有する。骨格部材20の前端部とフロントサイドフレーム30の前端部とが、連結部材40によって斜めに連結される。連結部材40は、例えば中間部に揺動継手部43を構成することにより、フロントサイドフレーム30から骨格部材20への上下方向の振動を伝達するが、前突時にフロントサイドフレーム30が後方変位されるときは、フロントサイドフレーム30から骨格部材20への荷重伝達を抑制する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、自動車の前部車体構造に関するものである。
自動車においては、車室前部のフロントピラーから前輪を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有する構造が採択されることが多い。また、この骨格部材とフロントサイドフレームとは、前輪を収納するホイールハウジングによって連結されることも一般的に行われている。そして、左右のフロントピラー(フロントピラーの下端部を構成するヒンジピラーと呼称されることもある部分)間には、剛性に優れたステアリング支持部材が架設されて、このステアリング支持部材にステアリングホイールが支持されている。つまり、ステアリングホイールは、ステアリング支持部材を介してフロントピラーに支持されることになり、このため、フロントピラーに連なる骨格部材からの振動を受けやすい構造となる。そして、フロントサイドフレームにサブフレーム等を介して取付けられるエンジンの振動、特にアイドル振動が、ホイールハウジング、骨格部材を経て、ステアリングホイールへ伝達され易いものとなる。
特許文献1,特許文献2には、上記骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を、補強部材によって連結したものが開示されている。この各特許文献に開示の補強部材は、あくまで骨格部材とフロントサイドフレームとの連結強度を高めるもので、ステアリングホイールへの振動伝達や衝突時の荷重伝達ということを特に意図したものとはなっていない。換言すれば、補強部材による強固な連結によって、フロントサイドフレームの上下方向の振動はもとより前後方向の振動を補強部材を介して骨格部材へ伝達させ易い構造であり、また前突時におけるフロントサイドフレームの後方変位の仕方について、補強部材を介して骨格部材が大きく影響を与えるものとなっている。
特開平4−303075号公報
特開平9−099865号公報
ところで、ステアリングホイールには、特に高速走行時での安定性確保等の観点から、ニュートラル位置においてある程度の遊びつまり不感帯を有するように設定することが一般的である。しかしながら、ベテランドライバー等の運転者にとっては、不感帯の設定がダイレクト感(リジット感と称することもある)を阻害していると感じることが多々あり、この点の対策が望まれることになる。
不感帯を設定しても、走行中にハンドルが低周波で微妙に振動していると、ハンドルと前輪(操舵輪)とが一体になっているという感覚が強まって、ダイレクト感を満足させるということが知られている。特に、走行中に生じる路面からの振動がハンドルに伝達されることは、ダイレクト感を高めることになる。
ダイレクト感を得るためにハンドルを低周波で振動させるには、種々の手法が考えられるが、電動式で振動させることはコストアップになり、またダイナミックダンパによって低周波域で共振させることは、アイドル時のエンジン振動が不必要に増大されて好ましくないものとなる。前述した特許文献に記載のように、骨格部材とフロントサイドフレームとの前端部同士を強固に連結すれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの振動を、補強部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達することは可能である。しかしながら、この場合は、前突時に、フロントサイドフレームが後方へ変位しようとしたときに、骨格部材がフロントサイドフレームに対して好ましくない曲げモーメントやねりじを与えてしまうこととなって、荷重吸収のためのフロントサイドフレームの適切な変形を阻害してしまうものとなる。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、フロントサイドフレームを利用してハンドルに振動を与えることができ、しかも前突時の際にフロントサイドフレームによる荷重吸収に悪影響を生じないようにした自動車の前部車体構造を提供することにある。
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ようにしてある。
車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ようにしてある。
上記解決手法によれば、走行中に生じるフロントサイドフレームの上下方向振動が、連結部材、骨格部材、フロントピラーを介してステアリングホイールに伝達されることになり、ニュートラル位置で不感帯を設定したにもかかわらず、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。また、連結部材は、フロントサイドフレームのうち前輪よりも前方に位置する前端部に連結されるので、つまりフロントサイドフレームのうちエンジンから遠くかつ走行中の上下方向振動を十分に生じやすい部位に連結してあるので、ステアリングハンドルに走行中の振動を効果的に与える上でより一層好ましいものとなる。また、前突時には、フロントサイドフレームが後方へ変位させようとする後方への荷重が、連結部材を介して骨格部材に伝達されるのが抑制されるので、つまり、骨格部材が連結部材を介してフロントサイドフレームの後方への変位を阻害するような作用を行わないので、フロントサイドフレームによる前突時の荷重吸収を適切に行う上でも好ましいものとなる。
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下に記載のとおりである。すなわち、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、連結部材に変形部を設けることによって、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収を適切に行うことができる。
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ようにしてある(請求項2対応)。この場合、連結部材に変形部を設けることによって、前突時のフロントサイドフレームによる荷重吸収を適切に行うことができる。
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ようにしてある(請求項3対応)。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と、前後方向の剛性低下とを共に高い次元で満足させて、請求項1に対応した効果をより一層十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ようにしてある(請求項3対応)。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と、前後方向の剛性低下とを共に高い次元で満足させて、請求項1に対応した効果をより一層十分に発揮させる上で好ましいものとなる。
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ようにしてある(請求項4対応)。この場合、連結部材を極力簡単な構成としつつ、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第1部材と前記フロントサイドフレームに連結される第2部材との分割構成とされ、
前記第1部材と第2部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ようにしてある(請求項5対応)。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
前記第1部材と第2部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ようにしてある(請求項5対応)。この場合、連結部材の上下方向の剛性確保と前後方向の剛性低下とを共に満足させることができる。
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ようにしてある(請求項6対応)。この場合、フロントサイドフレームの上方で骨格部材の前方に形成される大きな空間を利用して、大型のヘッドライトや前下がりに傾斜したデザインのヘッドライトを配設することができる。
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ようにしてある(請求項7対応)。この場合、サスペンション支持剛性を向上させつつ、走行中の振動をより一層十分にステアリングハンドルに伝達する上で好ましいものとなる。
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ようにしてある(請求項8対応)。この場合、衝突時にフロントサイドフレームへの骨格部材の影響が小さいので、折れ変形で荷重吸収量が減りやすい薄肉高張力鋼板を用いてフロントサイドフレームを軽量かつ高剛性に形成する上で好ましいものとなる。
本発明によれば、前突時にフロントサイドフレームによる荷重吸収が適切に行われるようにしつつ、ステアリングハンドルのダイレクト感を向上させることができる。
図1〜図4は、本発明の第1の実施形態を示すもので、図1は車体前部の斜視図、図2は車体前部の側面図、図3は車体前部の平面図、図4は車体前部を前方から見た図である。図中、1は車室の左右前部に配設されたフロントピラーである。このフロントピラー1は、その下端部が前後方向に伸びるサイドシル2の前端部に連結されている。左右一対のフロントピラー1の間には、ベルトラインよりも若干低い位置において、車幅方向に伸びる強度部材としてのステアリング支持部材3が架設されている。そして、ステアリング支持部材3には、ステアリングハンドル4を保持した保持部材5が支持されている。ステアリングハンドル4を回動操作することにより、ステアリングシャフト6A、6Bを介して、ラック機構7におけるラックシャフト7aが車幅方向に変位される。このラックシャフト7aは、後述する操舵輪としての前輪8に連結されて、ステアリングハンドル4を回動することにより前輪が操舵される。ステアリングハンドル4から前輪に至るまでの操舵系には、ニュートラル位置にあるときにステアリングハンドル4を微かに回動操作してもその操作量が前輪に伝達されないように、遊び(不感帯)が設定されている。
左右一対のサイドシル2間には、フロアパネル10が配設されている。このフロアパネル10の前端部は、上方へ立ち上がって、車室とその前方のエンジンルームとを仕切るダッシュパネル11とされている。このダッシュパネル11は、ステアリングハンドル支持部材3の直前方において上下方向および車幅方向に伸びて、その左右端部は、左右一対のフロントピラー1の前端部に連なっている。また、フロアパネル10の下面には、サイドシル2と図示を略すトンネル部との間において、前後方向にのびる閉断面状フロアフレーム12が接合されている。なお、前輪8は、ダッシュパネル11の前方において、左右に配設されている。
フロントピラー1の前端部からは、骨格部材としてのエプロンレインフォースメント20が前方へ延設されている。このエプロンレインフォースメント20は、フロントピラー前端部のうちベルトライン付近の高さ位置、つまり前輪8の上端よりも高い位置から延設されて、前輪11の上方を通って、前輪11よりも前方へ伸びている。
エプロンレインフォースメント20の下方において、前後方向に伸びる左右一対のフロントサイドフレーム30が設けられている。このフロントサイドフレーム30は、フロントピラー1の下端部付近から前方へ伸びて、その前端位置は、エプロンレインフォースメント20の前端位置よりもさらに前方に位置するように設定されている。また、フロントサイドフレーム30の後端部は、ダッシュパネル11に沿って下方へ伸びた後、フロアフレーム12の前端部に連結されている。また、フロントサイドフレーム30の後端部は、フロントピラー1の下端部に対しても、トルクボックス等を介して連結されている。
フロントサイドフレーム30は、エプロンレインフォースメント20よりも車幅方向内方側に位置されて、前輪8の車幅方向内方側を通るように配設されている。そして、このフロントサイドフレーム30とエプロンレインフォースメント20とは、フロントピラー1の近傍において、ホイールハウジング21によって連結されている。ホイールハウジング21は、前輪8を収納するもので、その上端部は、前輪8用のサスペンションダンパ22が取付けられるサスペンション支持部21aとされている。フロントサイドフレーム30とエプロンレインフォースメント20とは、ホイールハウジング21の直前方位置において、補強板23によって連結されている。
左右一対のフロントサイドフレーム30の前端には、クラッシュカン31を介して、車幅方向に伸びるバンパレインフォースメント32が取付けられている。実施形態では、フロントサイドフレーム30は、図1に示すように、境界線αを境として、前部材30Aと後部材30Bとに分けて構成されている(符合α、30A、30Bは図1においてのみ示すが、このような設定は後の第2の実施形態以下の全ての実施形態において共通である)。前部材30Aと後部材30Bとは、それぞれ薄肉の高張力鋼板によって閉断面状に形成されているが、前部材30Aの方が後部材30Bよりも低い張力の鋼板が用いられている。すなわち、前方衝突時において、まず前部材30Aが前後方向につぶれ変形することにより荷重吸収が行われ(このとき後部材30Bは前後方向に変形しないように突っ張る)、前部材30Aがつぶれ変形された後に後部材30Bによる荷重吸収が行われるように設定されている。なお、図中、35はラジエタシュラウド、36は簡略化して示すエンジン、37はバッテリ置き台である。
エプロンレインフォースメント20の前端は、ホイールハウジング21や補強板23よりもさらに前方に位置され、またフロントサイドフレーム30の前端は、エプロンレインフォースメント20の前端よりもさらに前方へ位置されている。このエプロンレインフォースメント20の前端部と、フロントサイドフレーム30の前端部とが、連結部材40によって連結されている。この連結部材40は、前方へ向かうにつれて、下方かつ車幅方向内方側に向かうように傾斜されている。
連結部材40は、走行中に生じるフロントサイドフレーム20の上下方向振動をエプロンレインフォースメント20に伝達するものである。この一方、連結部材40は、前突時に、フロントサイドフレーム30に対してエプロンレインフォースメント20が悪影響を与えないように、前後方向の荷重伝達作用は殆ど有しないように設定されている。連結部材40の具体例について、図5,図6を参照しつつ説明するが、図5は要部平面図、図6は分解斜視図である。まず、連結部材40は、第1部材41と第2部材42との分割構成とされている。第1部材41は、その一端部がエプロンレインフォースメント20に固定されて、その他端部に連結部43が構成されている。一方、第2部材42は、その一端部がフロントサイドフレーム30に固定され、その他端部に軸部42aが形成されている。
第1部材41に形成された連結部43は、内部に上下方向に伸びる円柱状の中空部43aが形成されると共に、中空部43aと外部とを連通する開口部43bが形成されている。一方、第2連結部材42における軸部42aは、中空部43aの形状に対応して上下方向に伸びる円柱状に形成されている。軸部42aは、開口部43bを通して中空部43a内に嵌合され、嵌合後に開口部43bの開口縁部をかしめることにより抜け止めされている。軸部42aは、中空部43a内においてがたつきなくかつ上下方向軸線回りに回動可能に嵌合されている。各連結部材41と42とは、その連結部43や軸部42a以外は、上下方向に伸びる板状に形成されて、上下方向の剛性(上下方向の曲げ剛性)が十分高くなるように形成されている。これにより、第1連結部材41と第2連結部材42とは、上下方向には相対変位しないように高剛性に連結される一方、上下方向軸線回りに揺動可能に連結される。
ここで、フロントサイドフレーム30は、エプロンレインフォースメント20よりも車幅方向内方側に位置され、またフロントサイドフレーム30の前端はエプロンレインフォースメント20の前端よりもさらに前方に位置されている。そして、連結部材40は前下がりに傾斜されている。このような3つの部材20,30,40の配置関係によって、ボンネット38(図2参照)を前下がりの傾斜を強く設定して、空力特性改善やデザイン性を向上することが可能となる。また、エプロンレインフォースメント20および連結部材40の前方で、かつエプロンレインフォースメント20とフロントサイドフレーム30との車幅方向間隔に大きな余裕空間が形成されて、この余裕空間に大型で表面が前下がりに傾斜したヘッドライト39(図2,図3参照)が配設可能となっている。
次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、走行中にあっては、フロントサイドフレーム30は上下方向に振動されることになる。特に、走行中の振動の入力源となる前輪8に対して、フロントサイドフレーム30の前端は大きく前方へ離間しているので、フロントサイドフレーム30の前端部はかなり大きく振動される。フロントサイドフレーム30の前端部の振動は、上下方向の剛性が高くされた連結部材40を介して、エプロンレインフォースメント20に効果的に入力されて、フロントピラー1、ステアリング支持部材3を介してステアリングハンドル4に入力され、最終的にステアリングハンドル4が上下方向に振動されることになる。この振動は、走行により生じる低周波振動であり、ステアリングハンドル4に不感帯を設定しても、運転者はダイレクト感を十分に感じて、操舵に対する感度が鋭くなる。
車両が停止したアイドル運転時には、エンジン36の振動が、フロントサイドフレーム30から、ホイールハウジング21,エプロンレインフォースメント20,フロントピラー1,ステアリング支持部材3を介してステアリングハンドル4に入力されるが、このような振動の伝達経路は、ステアリングハンドル4のダイレクト感向上のためには特に補強されていないので、従来同様に不快とならないレベルに抑制されることになる。ちなみに、連結部材40を設けない場合におけるアイドル運転時におけるステアリングハンドル4の振動(振動レベル)を基準としたとき(0dbとしたとき)、連結部材40を設けた場合での走行中でのステアリングハンドル4の振動(振動レベル)を1db以上大きくすることができる。
前方衝突時には、フロントサイドフレーム30に対して、バンパレイン32からクラッシュカン31を介して、後方への荷重が入力される。入力される荷重は、クラッシュカン31が前後方向につぶれ変形することにより吸収され、クラッシュカン31で吸収できない大きな荷重は、フロントサイドフレーム30(特に、後部材30Bに比して相対的に低剛性とされた前部分30A)が前後方向に変形することによって荷重吸収することになる。すなわち、荷重吸収のためにフロントサイドフレーム30は、エプロンレインフォースメント20に対して相対的に後方へ変位しようとするが、このとき、連結部材40は、その連結部43において上下方向軸線を中心に揺動されて、フロントサイドフレーム30に対して曲げモーメントやねじりを与えることがない。これにより、フロントサイドフレーム30の前端部(図1において符合30Aで示す前部材)は、前後方向に適切につぶれ変形されて、荷重吸収を適切に行うことができる。ちなみに、連結部材40が前後方向においても剛性が高くなるように設定されると、フロントサイドフレーム30は連結部材40を介してエプロンレインフォースメント20によって後方への変位がかなり規制されて、フロントサイドフレーム30が曲がったりねじられたりすることになり、荷重吸収を適切に行う上では好ましくないものとなる。
図7〜図9は、本発明の第2の実施形態を示すもので、図7車体前部の斜視図、図8は車体前部の側面図、図9は車体前部の平面図である。本実施形態では、前記実施形態における連結部材40に代えて、連結部材50を用いてある。この連結部材50は、全体的に1枚の板材によって形成されて、その一端部(上後端部)がエプロンレインフォースメント20に固定される一方、その他端部(下前端部)がフロントサイドフレーム30の前端部に固定されている。そして、連結部材50は、上下方向に伸びる複数の折れ線部50aをその長手方向に間隔をあけて有する波板状として形成されている。すなわち、連結部材50は、折れ線部50aの形成によって、上下方向の剛性は高いものの、左右方向には容易に曲げ変形されるようになっている。つまり、連結部材50は、走行中におけるフロントサイドフレーム30の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント20に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム30がエプロンレインフォースメント20に対して後方へ変位されようとすると、連結部材50は平面視において前後方向に容易に曲げ変形されて、フロントサイドフレーム30の後方への変位がエプロンレインフォースメント20によって阻害されることがないものとなっている。
図10,図11は、本発明の第3の実施形態を示すもので、図10は車体前部の斜視図、図11は連結部材の分解斜視図である。本実施形態では、連結部材40あるいは50の代わりに、連結部材60を用いたものとなっている。この連結部材60は、第1部材61と第2部材62との2分割構成とされて、第1部材61の一端部がエプロンレインフォースメント20に固定される一方、その他端部に連結部としての左右一対のフランジ部63が形成されている。また、第2部材62は、その一端部がフロントサイドフレーム30に固定される一方、その他端部にガイド板部64が形成されている。ガイド板部64は、略水平に伸びて、このガイド板部63が、左右一対のフランジ部63によって、前後方向にスライド可能にかつ上下方向に相対変位しないように挟持されている。すなわち、第1部材61と第2部材62とは、上下方向に剛性が高く連結される一方、前後方向の外力が作用すると、前後方向に相対的にスライドされることになる。つまり、連結部材60は、走行中におけるフロントサイドフレーム30の上下方向振動を効果的にエプロンレインフォースメント20に伝達する。この一方、前方衝突時にフロントサイドフレーム30がエプロンレインフォースメント20に対して後方へ変位されようとすると、連結部材60はその中間部において前後方向にスライドされて、フロントサイドフレーム30の後方への変位がエプロンレインフォースメント20によって阻害されることがないものとなっている。
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。連結部材40、50、60に相当する連結部材は、上下方向振動を伝達する一方、その各端部が前後方向には容易に相対変位できるものであれば、適宜の構造を採択できる。例えば、図1〜図6に示す連結部材40においては、エプロンレインフォースメント20あるいはフロントサイドフレーム30に対する取付けを、固定する代わりに、上下方向軸線回りに回動可能な取付けとしてもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
1:フロントピラー
2:サイドシル
3:ステアリング支持部材
4:ステアリングハンドル
8:前輪
10:フロアパネル
11:ダッシュパネル
12:フロアフレーム
20:エプロンレインフォースメント(骨格部材)
21:ホイールハウジング
21a:サスペンション支持部
22:サスペンションダンパ
30:フロントサイドフレーム
36:エンジン
39:ヘッドライト
2:サイドシル
3:ステアリング支持部材
4:ステアリングハンドル
8:前輪
10:フロアパネル
11:ダッシュパネル
12:フロアフレーム
20:エプロンレインフォースメント(骨格部材)
21:ホイールハウジング
21a:サスペンション支持部
22:サスペンションダンパ
30:フロントサイドフレーム
36:エンジン
39:ヘッドライト
Claims (8)
- 車室前方の左右に配設された前輪を操舵するステアリングホイールが車室の左右前部に位置されるフロントピラーに支持され、前記フロントピラーから前記前輪の上方を超えて前方へ伸びる骨格部材を有すると共に、車室前部から前記前輪の車幅方向内方側を通って前方へ伸びるフロントサイドフレームを有してなる自動車の前部車体構造において、
前記フロントサイドフレームは、前記前輪および前記骨格部材よりも前方へ伸びており、
前記骨格部材の前端部と前記フロントサイドフレームの前端部とを斜めに連結する連結部材が設けられ、
前記連結部材は、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への上下方向の振動を伝達すると共に、前突時に前記フロントサイドフレームが後方変位されるときは、前記フロントサイドフレームから前記骨格部材への荷重伝達を抑制するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1において、
前記連結部材は、上下方向の剛性を有すると共に、前記フロントサイドフレームの後方変位に連動して容易に変形する変形部を有している、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項2において、
前記骨格部材と前記フロントサイドフレームとは、車幅方向に離間して配設され、
前記変形部は、上下方向に揺動しないように拘束されると共に前後方向に揺動するように設定されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1において、
前記連結部材は、上下方向に伸びる複数の折れ線が前後方向に間隔をあけて形成された波板状とされている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1において、
前記連結部材は、前記骨格部材に連結される第1部材と前記フロントサイドフレームに連結される第2部材との分割構成とされ、
前記第1部材と第2部材とが、前後方向にスライド可能でかつ上下方向に相対変位しないように連結されている、
ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1ないし請求項5のいずれか1項において、
前記フロントサイドフレームの上方でかつ前記骨格部材よりも前方位置に、ヘッドライトが配設されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1ないし請求項6のいずれか1項において、
前記骨格部材の前後方向中間部に、前記前輪用のサスペンションダンパが取付けられるサスペンション支持部が連結されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。 - 請求項1ないし請求項7のいずれか1項において、
前記フロントサイドフレームは、薄肉高張力鋼板によって形成されている、ことを特徴とする自動車の前部車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008170473A JP2010006307A (ja) | 2008-06-30 | 2008-06-30 | 自動車の前部車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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-
2008
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