JP6922625B2 - シフト装置の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるシフト装置の支持構造に関する。

車両には、運転者によるシフトレバーの操作に基づいて変速機のシフトレンジの切換えを行うシフト装置が設けられており、従来のシフト装置としては、特許文献１に記載されるシフトレバーの支持構造が知られている。

このシフトレバーの支持構造は、シフトレバーが保持体を介して変速機ケースに変位自在に支持されている。保持体は、シフトレバーの支点部を支承するコントロール部と、変速機ケースの上端に直結係止手段で係止される主ビームと、変速機ケースの下端に弾性係止手段で係止される斜ビームとを有する。

シフトレバーの下部には作用点部が設けられており、作用点部は、変速機ケースの後方に突出したシフトアンドセレクト軸にスラスト係止手段によって連結されている。

特開２００１−１２５８７号公報

このような従来のシフトレバーの支持構造にあっては、シフトレバーが保持体を介して変速機ケースに支持されているので、シフトレバーに変速機の振動が伝達されてしまう。保持体が変速機ケースの上端に係止される主ビームと、変速機ケースの下端に係止される斜ビームとを有するので、主ビームと斜ビームとが長くなり、変速機の振動が主ビームと斜ビームとを介してシフトレバーに伝達され易い。

仮に、シフト装置を変速機以外の場所、例えば、フロアパネルに固定すると、シフト装置の振動が車室内に伝播されることが考えられ、好ましくない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、シフト装置の振動が車室内に伝播することを防止できるシフト装置の支持構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、前記クロスメンバは、前側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、前記シフト装置は、シフトレバーと、前記シフトレバーと前記シフトアンドセレクト軸とを連結し、前記シフトレバーの動きに連動して前記シフトアンドセレクト軸を操作する操作部材と、一端部が前記変速機に変位自在に連結され、前記操作部材を保持するシフトケースとを備えており、前記マウント取付部材にシフトブラケットが取付けられており、前記シフト装置は、前記シフトケースの他端部が前記シフトブラケットに変位自在に連結されることにより、前記シフトブラケットを介して前記マウント取付部材に変位自在に支持されており、車両の平面視において、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の周辺には、前記屈曲方向の先端部の側面によって囲まれる三角形状の空間部が形成されており、前記マウント取付部材は、前記空間部の上方を覆うようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバに取付けられていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフト装置の振動が車室内に伝播することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造を備えた車両の平面図である。 図２は、図１のII−II方向矢視断面図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造において、マウントブラケットとシフトブラケットが取り外されたマウント取付ブラケットとその周辺の平面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造において、マウントブラケットとシフトブラケットが取付けられたマウント取付ブラケットとその周辺の平面図である。

本発明の一実施の形態に係るシフト装置の支持構造は、変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、クロスメンバは、前側両端部が一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、車両の平面視において前側クロスメンバと後側クロスメンバとがＸ形状になるように前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、前側クロスメンバおよび後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前側クロスメンバおよび後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、シフト装置は、シフトレバーと、シフトレバーとシフトアンドセレクト軸とを連結し、シフトレバーの動きに連動してシフトアンドセレクト軸を操作する操作部材と、一端部が変速機に変位自在に連結され、操作部材を保持するシフトケースとを備えており、マウント取付部材にシフトブラケットが取付けられており、シフト装置は、シフトケースの他端部がシフトブラケットに変位自在に連結されることにより、シフトブラケットを介してマウント取付部材に変位自在に支持されている。
これにより、シフト装置の振動が車室内に伝播することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造について、図面を用いて説明する。
図１から図５は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造を示す図である。図１から図５において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、サイドメンバ２、３を備えており、サイドメンバ２、３は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離れて車両１の前後方向に延びている。

サイドメンバ２とサイドメンバ３とは、フロントクロスメンバ５およびフロントクロスメンバ５の後方に設置されるセンタクロスメンバ６によって連結されており、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車幅方向に延びている。本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。サイドメンバ２、３、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車両１の車体を構成する。

車両１にはパワーユニット１０が設けられている。パワーユニット１０は、内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の図示しないクランクシャフトの回転速度を変速して出力する変速機１２とを有する。

エンジン１１は、クランクシャフトの回転中心軸１１Ｃが車両１の前後方向に延びるように縦置きに設置されている。変速機１２は、シフトアンドセレクト軸１２Ａを備えており、変速機１２は、シフトアンドセレクト軸１２Ａが、軸回りに回転され、かつ、軸方向に移動されることで、シフトレンジが切換えられる。シフトアンドセレクト軸１２Ａは、変速機１２の内部に設けられており、図１においては、変速機１２から突出するシフトアンドセレクト軸１２Ａの後端部を示している。

変速機１２にはプロペラシャフト１３の前端部が連結されており（図２参照）、プロペラシャフト１３は、変速機１２から車両１の前後方向後方に延びている。変速機１２の後方にはトランスファ装置１４が設置されており、プロペラシャフト１３の後端部は、トランスファ装置１４に連結されている。これにより、変速機１２の動力は、プロペラシャフト１３を介してトランスファ装置１４に伝達される。

トランスファ装置１４にはフロントプロペラシャフト１５の後端部とリヤプロペラシャフト１６の前端部とが連結されている。トランスファ装置１４は、回転中心軸１１Ｃに対して一方のサイドメンバ２側に偏って設置されている。

フロントプロペラシャフト１５は、トランスファ装置１４からパワーユニット１０の車幅方向側方に向けて車両１の前後方向前方に延びている。

フロントプロペラシャフト１５の前端部は、フロントディファレンシャル装置１７に連結されている。フロントディファレンシャル装置１７は、フロントプロペラシャフト１５の動力を図示しない前側の左右のドライブシャフトを介して図示しない前輪に差動回転可能に伝達する。

リヤプロペラシャフト１６の後端部は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されている。リヤディファレンシャル装置は、リヤプロペラシャフト１６の動力を図示しない後側の左右のドライブシャフトを介して図示しない後輪に差動回転可能に伝達する。

トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力を常時、リヤプロペラシャフト１６に伝達する。

トランスファ装置１４には図示しない切換レバーが設けられており、運転者が切換レバー１９を操作して、二輪駆動、もしくは、四輪駆動のいずれかが選択されると、トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力をフロントプロペラシャフト１５に伝達しない二輪駆動状態、もしくは、伝達する四輪駆動状態のいずれかに伝達経路を切換える。

これにより、車両１は、二輪駆動または四輪駆動に切換えられるパートタイム４ＷＤが実施される。なお、トランスファ装置１４は、車両１を常時四輪で駆動するような動力の伝達経路となるように、すなわち、フルタイム４ＷＤとなるように駆動されてもよい。

図４において、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を有し、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、円形のパイプ材から構成されている。本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。

前側クロスメンバ２４は、前側右端部２４ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、前側左端部２４ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において前側右端部２４ａおよび前側左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め後方に延び、中央部が後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、後側右端部２５ａが右側サイドメンバ２に連結されるとともに、後側左端部２５ｂが左側サイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において後側右端部２５ａおよび後側左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。本実施例の回転中心軸１１Ｃは、車両の前後方向の中心軸と同一軸であり、本発明の車両の前後方向の中心軸を構成する。

本実施例の右端部２４ａおよび左端部２４ｂは、本発明の前側クロスメンバの前側両端部を構成し、右端部２５ａおよび左端部２５ｂは、本発明の後側クロスメンバの後側両端部を構成する。

車両１の平面視において、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とは、Ｘ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａ（以下、屈曲先端部２４Ａという）と後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａ（以下、屈曲先端部２５Ａという）とが車両１の前後方向に対向している。

本実施例の前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる前側クロスメンバ２４の部位である。後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる後側クロスメンバ２５の部位である。

屈曲先端部２４Ａおよび屈曲先端部２５Ａにはマウント取付ブラケット２６が溶接等によって取付けられており、マウント取付ブラケット２６は、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に取付けられている。マウント取付ブラケット２６は、後述するマウント部材を取付けるための平滑なマウント取付座面２６Ａを有する（図３参照）。

図２において、変速機１２の後端にはマウントブラケット２８が取付けられており、マウントブラケット２８はマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

マウント部材２７は、ロアブラケット２７Ａ、アッパブラケット２７Ｂおよび弾性体２７Ｃを有する。

ロアブラケット２７Ａは、図示しないボルトによってマウント取付ブラケット２６のマウント取付座面２６Ａに取付けられており、アッパブラケット２７Ｂは、図示しないボルトによってマウントブラケット２８に取付けられている。弾性体２７Ｃは、ロアブラケット２７Ａとアッパブラケット２７Ｂとを連結しており、ゴム等の弾性変形自在な材料から構成されている。

図１において、エンジン１１は、右側部が図示しないマウント部材によってサイドメンバ２に、左側部が図示しないマウント部材によってサイドメンバ３にそれぞれ支持されており、マウント部材は、それぞれ図示しないゴム等の弾性体を備えている。

これにより、パワーユニット１０は、マウント部材を介してサイドメンバ２、３に弾性的に支持され、マウント部材２７を介してセンタクロスメンバ６に弾性的に支持されている。

図４において、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの周辺には三角形状の空間部３１Ａから３１Ｄが形成されている。前側の空間部３１Ａは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｃ、２４ｄによって囲まれた空間部であり、右側の空間部３１Ｂは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｆと後側クロスメンバ２５の側面２５ｆによって囲まれた空間部である。

後側の空間部３１Ｃは、後側クロスメンバ２５の側面２５ｃ、２５ｄによって囲まれた空間部であり、左側の空間部３１Ｄは、前側クロスメンバ２４の側面２４ｅと後側クロスメンバ２５の側面２５ｅとによって囲まれた空間部である。

本実施例の空間部３１Ａから３１Ｄは、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ１に対して左右方向および前後方向に形成されている。マウント部材２７は、マウントブラケット２８に対するマウント取付ブラケット２６の座面を構成しており、交差中心Ｃ１に対して前側の空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられている（図２参照）。

図１において、車両１には補強ブラケット３２が設けられている。補強ブラケット３２は、回転中心軸１１Ｃとサイドメンバ２との間に位置する後側クロスメンバ２５の部位と、サイドメンバ２とを連結している。

トランスファ装置１４にはマウントブラケット３３、３４が取付けられている。補強ブラケット３３は、前後方向に延びる形状をしており、補強ブラケット３４は、左右方向に延びる形状に形成されている。

マウントブラケット３３の一端部は、補強ブラケット３２に取付けられており、マウントブラケット３３の他端部は、サイドメンバ２に取付けられている。マウントブラケット３３は、その一端部と他端部との中間でトランスファ装置１４に連結されている。マウントブラケット３４の一端部は、トランスファ装置１４に連結されており、マウントブラケット３４の他端部は、サイドメンバ３に連結されている。

これにより、トランスファ装置１４は、補強ブラケット３２およびマウントブラケット３３を介してサイドメンバ２および後側クロスメンバ２５に支持され、補強ブラケット３４を介してサイドメンバ３に支持されている。

図１、図２において、車両１にはシフト装置５１が設けられている。シフト装置５１は、シフトレバー５２を備えており、シフトレバー５２は、車室内に搭乗する運転者によって操作される。

シフトレバー５２は、リンク部材５３によってシフトアンドセレクト軸１２Ａに連結されている。リンク部材５３の前端部にはシフトアンドセレクト軸１２Ａの後端部に連結される連結部５３Ａが設けられている。

リンク部材５３は、シフトレバー５２の動きに連動して軸回りに回転し、かつ、軸方向に移動し、シフトアンドセレクト軸１２Ａを軸回りに回転させ、かつ軸方向に移動させる。本実施例のリンク部材５３は、本発明の操作部材を構成する。

シフト装置５１は、シフトケース５４を有し、シフトケース５４は、リンク部材５３を収容する収容部５４Ａと、収容部５４Ａから連結部５３Ａを挟み込むように二股状に突出する突出部５４Ｂとを有し、リンク部材５３を保持している。

突出部５４Ｂの前端部は、取付ボス部５４ｂで変速機１２に揺動自在に支持されており、シフトケース５４は、変速機１２に対して取付ボス部５４ｂを支点として上下方向に揺動自在である。

収容部５４Ａの後端部にはピン部５４ａが設けられており（図２参照）、ピン部５４ａは、シフトブラケット５５のボス部５５Ａに弾性体５６（図３参照）を介して摺動自在に支持されている。突出部５４Ｂの前端部は、本発明のシフトケースの一端部を構成し、収容部５４Ａの後端部は、本発明のシフトケースの他端部を構成する。

図５において、シフトブラケット５５は、マウント取付ブラケット２６に取付けられている。シフトブラケット５５の底部は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ１上に固定されており、図２に示すように、シフトブラケット５５は、底部を起点として後方に傾斜しながら上方に立ち上がるように延びている。

図２、図５のいずれかにおいて、シフトブラケット５５は、車両１の前後方向においてマウント部材２７と並んで設置されており、マウント部材２７およびマウントブラケット２８の上方にシフトケース５４が設置されている。

ボス部５５Ａは、シフトブラケット５５の上部に設けられており、ピン部５４ａがボス部５５Ａに対して前後方向に摺動することにより、シフトケース５４が車両１の前後方向に移動する。また、ピン部５４ａがボス部５５Ａに対して、ピン部５４ａの軸線回りに揺動する。すなわち、シフトケース５４の他端部は、シフトケース５４に変位自在に支持されている。

このように本実施例のシフト装置５１は、シフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６に変位自在に支持されている。

本実施例のシフト装置５１の取付構造によれば、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を備えている。前側クロスメンバ２４は、右端部２４ａおよび左端部２４ｂがサイドメンバ２、３に連結され、車両１の平面視において右端部２４ａおよび左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、前側クロスメンバ２４の後方に位置して右端部２５ａおよび左端部２５ｂがサイドメンバ２、３に連結され、車両１の平面視において右端部２５ａおよび左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって前方に屈曲している。

車両１の平面視において前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とがＸ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが車両１の前後方向に対向している。

さらに、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５にマウント取付ブラケット２６が取付けられている。

これにより、サイドメンバ２、３と連結する前側クロスメンバ２４と、サイドメンバ２、３と連結する後側クロスメンバ２５とがさらにマウント取付ブラケット２６で連結されることにより、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが一体となったセンタクロスメンバ６が構築されて、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とサイドメンバ２、３との連結部位がセンタクロスメンバ６としての連結部位として共有されて、センタクロスメンバ６の剛性を向上できる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５と屈曲先端部２４Ａ、２５Ａで接触するため、直線部だけで接触する場合に比べて、接触範囲を広く取って配置できるため、剛性を向上することができる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５に跨って取付けられるため、広い座面を形成できる。広い座面を有していても、前述のように剛性が向上しているため、剛性を有した広い座面を形成できる。

これに加えて、本実施例のシフト装置５１の取付構造によれば、マウント取付ブラケット２６にシフトブラケット５５が取付けられており、シフト装置５１は、シフトケース５４の後端部がシフトブラケット５５に摺動自在に支持される。

このため、シフト装置５１を、シフトブラケット５５を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。

このため、パワーユニット１０の振動や荷重がシフト装置５１に伝達された場合に、この振動や荷重をシフト装置５１からシフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６に伝達することができる。

本実施例の前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、Ｘ形状になるよう屈曲先端部２４Ａ、２５Ａが車両１の前後方向に対向している。これにより、シフト装置５１からシフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６に伝達される振動や荷重を矢印Ｐ（図５参照）で示すように屈曲先端部２４Ａ、２５Ａから右端部２４ａ、２５ａおよび左端部２４ｂ、２５ｂに分散させてサイドメンバ２、３に伝達できる。

このため、シフト装置５１に伝達される振動や荷重が車両１の特定部位に集中することを防止して、シフト装置５１の振動が車体に伝播することを容易に防止できる。これにより、乗員の乗り心地を良好に保つことができる。

また、本実施例のシフト装置５１の取付構造によれば、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの周辺には、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの側面２４ｃ、２４ｄ、２４ｆ、２５ｆ、２５ｃ、２５ｄ、２４ｅ、２５ｅによって囲まれる三角形状の空間部３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄが形成されている。

空間部３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、それぞれが前側クロスメンバ２４、後側クロスメンバ２５、もしくは前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが角度を成してできる空間部であり、その上方に位置するマウント取付ブラケット２６において、この空間部３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄの範囲の剛性は向上している。

したがって、マウント取付ブラケット２６の剛性を全体的に向上でき、シフト装置５１を、シフトブラケット５５を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。

前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ１は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とを含んでおり、マウントブラケット２６の座面の中でも最も剛性が高い。

本実施例のシフト装置５１の取付構造によれば、シフトブラケット５５が、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との交差中心Ｃ１上に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６に取付けられている。これにより、シフト装置５１を、シフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６により一層安定して支持することができる。

また、本実施例のシフト装置５１の支持構造によれば、マウント取付ブラケット２６に弾性変形可能なマウント部材２７が取付けられており、変速機１２とマウント部材２７とがマウントブラケット２８を介して連結されている。

このため、変速機１２をマウントブラケット２８およびマウント部材２７を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。

したがって、エンジン１１の振動や車両１の振動によって変速機１２からマウントブラケット２８を介してマウント部材２７に伝達される振動や荷重を矢印Ｐ（図５参照）で示すように屈曲先端部２４Ａ、２５Ａから右端部２４ａ、２５ａおよび左端部２４ｂ、２５ｂに分散させてサイドメンバ２、３に伝達できる。

このため、パワーユニット１０の振動が車両１の特定部位に集中することを防止して、パワーユニット１０の振動が車体に伝播することを防止できる。これにより、振動を乗員に感じ難くでき、乗員の乗り心地を良好に保つことができる。

また、マウント取付ブラケット２６にマウント部材２７とシフトブラケット５５とが取付けられているので、サイドメンバ２、３が上下方向に捩れることを防止できる。

具体的には、パワーユニット１０からシフト装置５１を介してシフトブラケット５５に伝達される振動と、パワーユニット１０からマウント部材２７に伝達される振動とを、車両の前後方向に離れて設置される別々のマウント取付ブラケットを介してサイドメンバ２、３に伝達した場合を考える。

この場合には、一方のマウント取付ブラケットを前側クロスメンバ２４に取付けてマウント部材２７を一方のマウント取付ブラケットに取付け、他方のマウント取付ブラケットを後側クロスメンバ２５に取付けてシフトブラケット５５を他方のマウント取付ブラケットに取付けることが考えられる。

このようにすると、パワーユニット１０からマウント部材２７を介して一方のマウント取付ブラケットに伝達される振動と、パワーユニット１０からシフト装置５１を介して他方のマウント取付ブラケットに伝達される振動の周波数の違いによって、前側クロスメンバ２４からサイドメンバ２、３に伝達される振動の周波数と後側クロスメンバ２５からサイドメンバ２、３に伝達される振動の周波数が異なる。

これにより、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５との間の車両１の前後方向においてサイドメンバ２、３が上下方向に捩じれる可能性がある。

これに対して、本実施例のシフト装置５１の取付構造によれば、マウント取付ブラケット２６にマウント部材２７とシフトブラケット５５が取付けられているので、パワーユニット１０からシフト装置５１を介してシフトブラケット５５に伝達される振動と、パワーユニット１０からマウント部材２７に伝達される振動の両方をマウント取付ブラケット２６に伝達できる。

このため、マウント取付ブラケット２６に伝達される振動を前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に分散した後に、サイドメンバ２、３に伝達でき、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５の間の車両１の前後方向においてサイドメンバ２、３が上下方向に捩じれることを防止できる。

なお、本実施例のシフトブラケット５５は、交差中心Ｃ１上に位置するようにマウント取付ブラケット２６に取り付けられているが、これに限定されるものではない。本実施例のマウント部材２７は、交差中心Ｃ１に対して前側の空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられている。

このため、シフトブラケット５５は、右側の空間部３１Ｂ、後側の空間部３１Ｃあるいは左側の空間部３１Ｄの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられてもよい。

また、マウント部材２７が、交差中心Ｃ１に対して前側の空間部３１Ａ以外の空間部３１Ｂから３１Ｄのいずれかの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられている場合には、シフトブラケット５５は、前側の空間部３１Ａの上方に位置するようにしてマウント取付ブラケット２６の上面に取付けられてもよい。

また、マウント取付ブラケット２６を屈曲先端部２４Ａ、２５Ａの下面に取付け、シフトブラケット５５とマウント部材２７とをマウント取付ブラケット２６の下面に取付けてもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２，３...サイドメンバ、６...センタクロスメンバ（クロスメンバ）、１２...変速機、１２Ａ...シフトアンドセレクト軸、２４...前側クロスメンバ、２４Ａ...前側クロスメンバの屈曲方向の先端部、２４ａ...右端部（前側両端部）、２４ｂ...左端部（前側両端部）、２４ｃ〜２４ｆ...側面（前側クロスメンバの屈曲方向の先端部の側面）、２５...後側クロスメンバ、２５Ａ...後側クロスメンバの屈曲方向の先端部、２５ａ...右端部（後側両端部）、２５ｂ...左端部（後側両端部）、２５ｃ〜２５ｆ...側面（後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の側面）、２６...マウント取付ブラケット（マウント取付部材）、２７...マウント部材、２８...マウントブラケット、３１Ａ〜３１Ｄ...空間部、５１...シフト装置、５２...シフトレバー、５３...リンク部材（操作部材）、５４、シフトケース、５５...シフトブラケット、Ｃ１...交差中心

Claims (3)

1. 変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離れて車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、
   前記クロスメンバは、前側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、車両の平面視において前記後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、
   車両の平面視において前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとがＸ形状になるように前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、
   前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバにマウント取付部材が取付けられており、
   前記シフト装置は、シフトレバーと、前記シフトレバーと前記シフトアンドセレクト軸とを連結し、前記シフトレバーの動きに連動して前記シフトアンドセレクト軸を操作する操作部材と、一端部が前記変速機に変位自在に連結され、前記操作部材を保持するシフトケースとを備えており、
   前記マウント取付部材にシフトブラケットが取付けられており、
   前記シフト装置は、前記シフトケースの他端部が前記シフトブラケットに変位自在に連結されることにより、前記シフトブラケットを介して前記マウント取付部材に変位自在に支持されており、
   車両の平面視において、前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部の周辺には、前記屈曲方向の先端部の側面によって囲まれる三角形状の空間部が形成されており、
   前記マウント取付部材は、前記空間部の上方を覆うようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバに取付けられていることを特徴とするシフト装置の支持構造。
2. 前記シフトブラケットは、前記前側クロスメンバと前記後側クロスメンバとの交差中心上に位置するようにして前記マウント取付部材に取付けられていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置の支持構造。
3. 前記マウント取付部材に弾性変形可能なマウント部材が取付けられており、前記変速機と前記マウント部材とがマウントブラケットを介して連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフト装置の支持構造。

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