JP6953968B2 - シフト装置の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるシフト装置の支持構造に関する。

車両には、運転者によるシフトレバーの操作に基づいて変速機のシフトレンジの切換えを行うシフト装置が設けられており、従来のシフト装置としては、特許文献１に記載されるシフトレバーの支持構造が知られている。

このシフトレバーの支持構造は、シフトレバーが保持体を介して変速機ケースに変位自在に支持されている。保持体は、シフトレバーの支点部を支承するコントロール部と、変速機ケースの上端に直結係止手段で係止される主ビームと、変速機ケースの下端に弾性係止手段で係止される斜ビームとを有する。

シフトレバーの下部には作用点部が設けられており、作用点部は、変速機ケースの後方に突出したシフトアンドセレクト軸にスラスト係止手段によって連結されている。

特開２００１−１２５８７号公報

このような従来のシフトレバーの支持構造にあっては、シフトレバーが保持体を介して変速機ケースから後方にオーバーハングした状態で変速機ケースに取付けられているので、シフトレバーが変速機ケースを起点として大きく振動する。

これにより、シフトレバーの支点部に応力が集中することや、シフトレバーが局所的に変形すること等により、シフトレバーの耐久性が悪化するおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、シフト装置の振動を低減でき、シフト装置の耐久性が悪化することを防止できるシフト装置の支持構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の後端部に連結される変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離隔して車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、前記変速機の後方に、前記変速機の動力が第１のプロペラシャフトによって伝達されるトランスファ装置が設置されており、前記トランスファ装置の前方で、かつ前記内燃機関の車両の幅方向外方に、前記トランスファ装置の動力が第２のプロペラシャフトによって伝達されるディファレンシャル装置が設置されており、前記シフト装置が、車両の前後方向において前記変速機と前記トランスファ装置との間で、かつ前記第１のプロペラシャフトの上側に設置されており、前記クロスメンバに、前記シフト装置を支持するシフトブラケットが設けられており、前記シフトブラケットは、前記第１のプロペラシャフトの下方と車両の幅方向の一側方とを覆うように、前記クロスメンバから前記第１のプロペラシャフトと前記第２のプロペラシャフトとの間の空間を通って前記シフト装置まで延びていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、シフト装置の振動を低減でき、シフト装置の耐久性が悪化することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造を備えた車両の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造を備えた車両の変速機周辺の拡大図である。 図３は、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、図３におけるシフトブラケット周辺の拡大図である。 図５は、図１のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造において、変速機とトランスファ装置が取り外された状態のマウント取付ブラケットとその周辺の平面図である。 図７は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造において、マウント取付ブラケットとその周辺の平面図である。

本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造は、内燃機関の後端部に連結される変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離隔して車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、変速機の後方に、変速機の動力が第１のプロペラシャフトによって伝達されるトランスファ装置が設置されており、トランスファ装置の前方で、かつ内燃機関の車幅方向外方に、トランスファ装置の動力が第２のプロペラシャフトによって伝達されるディファレンシャル装置が設置されており、シフト装置が、車両の前後方向において変速機とトランスファ装置との間で、かつ第１のプロペラシャフトの上側に設置されており、クロスメンバに、シフト装置を支持するシフトブラケットが設けられており、シフトブラケットは、クロスメンバから第１のプロペラシャフトと第２のプロペラシャフトとの間の空間を通ってシフト装置まで延びている。

これにより、シフト装置の振動を低減でき、シフト装置の耐久性が悪化することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造について、図面を用いて説明する。

図１から図７は、本発明の一実施例に係るシフト装置の支持構造を示す図である。図１から図７において、上下前後左右は、車両に搭乗した運転者から見た方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、サイドメンバ２、３を備えており、サイドメンバ２、３は、車両１の幅方向（以下、単に車幅方向という）に離隔して車両１の前後方向に延びている。

サイドメンバ２とサイドメンバ３とは、フロントクロスメンバ５およびフロントクロスメンバ５の後方に設置されるセンタクロスメンバ６によって連結されており、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車幅方向に延びている。

本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。サイドメンバ２、サイドメンバ３、フロントクロスメンバ５およびセンタクロスメンバ６は、車両１の車体を構成する。

車両１にはパワートレイン１０が設けられている。パワートレイン１０は、内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１の図示しないクランクシャフトの回転速度を変速して出力する変速機１２とを有する。

エンジン１１は、クランクシャフトの回転中心軸１１Ｃが車両１の前後方向に延びるように縦置きに設置されている。変速機１２は、変速機ケース１２Ａと、シフトアンドセレクト軸１２Ｂとを備えている。

変速機ケース１２Ａには図示しない複数の変速歯車と、シフトアンドセレクト軸１２Ｂとが収容されている。変速機１２は、シフトアンドセレクト軸１２Ｂが、軸回りに回転され、かつ、軸方向に移動されることで、シフトレンジが切換えられる。

図１においては、変速機１２から突出するシフトアンドセレクト軸１２Ｂの後端部を示している。

変速機ケース１２Ａにはプロペラシャフト１３の前端部が連結されており（図５参照）、プロペラシャフト１３は、変速機１２から車両１の前後方向後方に延びている。変速機１２の後方にはトランスファ装置１４が設置されており、プロペラシャフト１３の後端部は、トランスファ装置１４に連結されている。

これにより、変速機１２の動力は、プロペラシャフト１３を介してトランスファ装置１４に伝達される。本実施例のプロペラシャフト１３は、本発明の第１のプロペラシャフトを構成する。

トランスファ装置１４にはフロントプロペラシャフト１５の後端部とリヤプロペラシャフト１６の前端部とが連結されている。トランスファ装置１４は、回転中心軸１１Ｃに対してサイドメンバ２側に偏って設置されている。

フロントプロペラシャフト１５は、トランスファ装置１４からパワートレイン１０の車幅方向側方に向けて車両１の前後方向前方に延びている。

フロントプロペラシャフト１５の前端部は、フロントディファレンシャル装置１７に連結されている。フロントディファレンシャル装置１７は、トランスファ装置１４の前方で、かつエンジン１１の車幅方向外方に設置されている。トランスファ装置１４は、フロントプロペラシャフト１５の動力を図示しない前側の左右のドライブシャフトを介して図示しない前輪に差動回転可能に伝達する。

本実施例のフロントプロペラシャフト１５は、本発明の第２のプロペラシャフトを構成し、フロントディファレンシャル装置１７は、本発明のディファレンシャル装置を構成する。

リヤプロペラシャフト１６の後端部は、図示しないリヤディファレンシャル装置に連結されている。リヤディファレンシャル装置は、リヤプロペラシャフト１６の動力を図示しない後側の左右のドライブシャフトを介して図示しない後輪に差動回転可能に伝達する。

トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力を常時、リヤプロペラシャフト１６に伝達する。
トランスファ装置１４には図示しない切換レバーが設けられており、運転者が切換レバー１９を操作して、二輪駆動、もしくは、四輪駆動のいずれかが選択されると、トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３から伝達される動力をフロントプロペラシャフト１５に伝達しない二輪駆動状態、もしくは、伝達する四輪駆動状態のいずれかに伝達経路を切換える。

これにより、車両１は、二輪駆動または四輪駆動に切換えられるパートタイム４ＷＤが実施される。なお、トランスファ装置１４は、車両１を常時四輪で駆動するような動力の伝達経路となるように、すなわち、フルタイム４ＷＤとなるように駆動されてもよい。

図６において、センタクロスメンバ６は、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を有し、前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５は、円形のパイプ材から構成されている。本実施例のセンタクロスメンバ６は、本発明のクロスメンバを構成する。

前側クロスメンバ２４は、右端部２４ａがサイドメンバ２に連結されるとともに、左端部２４ｂがサイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において右端部２４ａおよび左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め後方に延び、中央部が後方に屈曲している。

後側クロスメンバ２５は、右端部２５ａがサイドメンバ２に連結されるとともに、左端部２５ｂがサイドメンバ３に連結されており、車両１の平面視において右端部２５ａおよび左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって斜め前方に延び、中央部が前方に屈曲している。本実施例の回転中心軸１１Ｃは、車両の前後方向の中心軸と同一軸であり、本発明の車両の前後方向の中心軸を構成する。

本実施例の右端部２４ａおよび左端部２４ｂは、本発明の前側クロスメンバの前側両端部を構成し、右端部２５ａおよび左端部２５ｂは、本発明の後側クロスメンバの後側両端部を構成する。

車両１の平面視において、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とは、Ｘ形状になるように前側クロスメンバ２４の屈曲方向の先端部２４Ａ（以下、屈曲先端部２４Ａという）と後側クロスメンバ２５の屈曲方向の先端部２５Ａ（以下、屈曲先端部２５Ａという）とが車両１の前後方向に対向している。

本実施例の前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる前側クロスメンバ２４の部位である。後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとは、回転中心軸１１Ｃに重なる後側クロスメンバ２５の部位である。

屈曲先端部２４Ａおよび屈曲先端部２５Ａにはマウント取付ブラケット２６が溶接等によって取付けられており、マウント取付ブラケット２６は、屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５に取付けられている。本実施例のマウント取付ブラケット２６は、本発明のプレート部材を構成する。

図５において、変速機１２の後端にはマウントブラケット２８が取付けられており、マウントブラケット２８はマウント部材２７を介してマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

マウント部材２７は、ロアブラケット２７Ａ、アッパブラケット２７Ｂおよび弾性体２７Ｃを有する。

ロアブラケット２７Ａは、図示しないボルトによってマウント取付ブラケット２６に取付けられており、アッパブラケット２７Ｂは、図示しないボルトによってマウントブラケット２８に取付けられている。弾性体２７Ｃは、ロアブラケット２７Ａとアッパブラケット２７Ｂとを連結しており、ゴム等の弾性変形自在な材料から構成されている。

図１において、エンジン１１は、右側部が図示しないマウント部材によってサイドメンバ２に、左側部が図示しないマウント部材によってサイドメンバ３に支持されており、マウント部材は、それぞれ図示しないゴム等の弾性体を備えている。

これにより、パワートレイン１０は、マウント部材を介してサイドメンバ２、３に弾性的に支持され、マウント部材２７を介してセンタクロスメンバ６に弾性的に支持されている。

車両１には補強ブラケット３２が設けられている。補強ブラケット３２は、回転中心軸１１Ｃとサイドメンバ２との間に位置する後側クロスメンバ２５の部位と、サイドメンバ２とを連結している。

トランスファ装置１４は、変速機１２に対してサイドメンバ２側に偏倚し、かつ、その前端部１４ａが右端部２５ａと左端部２５ｂよりも前方に位置するよう設置されている。

トランスファ装置１４の車幅方向の右側面にはマウントブラケット３３が連結されており、トランスファ装置１４の車幅方向の左側面にはマウントブラケット３４が連結されている。

マウントブラケット３３の後端部は、サイドメンバ２に連結されており、マウントブラケット３３の前端部は、補強ブラケット３２に連結されている。

補強ブラケット３２は、後側クロスメンバ２５の前側において、サイドメンバ２と後側クロスメンバ２５とを連結している。

マウントブラケット３４の右端部は、トランスファ装置１４に連結されており、マウントブラケット３４の左端部は、サイドメンバ３に連結されている。

これにより、トランスファ装置１４は、マウントブラケット３３およびマウントブラケット３４を介してサイドメンバ２、３に支持されている。

図１、図２において、車両１にはシフト装置５１が設けられている。シフト装置５１は、前後方向において変速機１２とトランスファ装置１４との間で、プロペラシャフト１３の上側に設置されている（図３、図４参照）。

シフト装置５１は、シフトレバー５２を備えており、シフトレバー５２は、運転者によって操作される。

シフトレバー５２は、リンク部材５３によってシフトアンドセレクト軸１２Ｂに連結されている。リンク部材５３の前端部にはシフトアンドセレクト軸１２Ｂの後端部に連結される連結部５３Ａが設けられている。

リンク部材５３は、シフトレバー５２の動きに連動して軸回りに回転し、かつ、軸方向に移動し、シフトアンドセレクト軸１２Ｂを軸回りに回転させ、かつ軸方向に移動させる。

図２において、シフト装置５１は、シフトケース５４を有する。シフトケース５４は、前後方向に延び、リンク部材５３を収容する収容部５４Ａを備えており、収容部５４Ａにはシフトレバー５２の下端を保持するボス部５４Ｃが設けられている。本実施例のボス部５４Ｃは、本発明の保持部を構成する。

シフトケース５４は、一対の分岐片５４Ｂを備えており、分岐片５４Ｂは、収容部５４Ａから前方に二股に分岐し、連結部５３Ａを挟み込んでいる。分岐片５４Ｂの分岐方向の先端部に取付ボス部５４ｂが設けられており（図５参照）、取付ボス部５４ｂは、変速機１２に揺動自在に支持されている。

収容部５４Ａの後端部にはピン部５４ａが設けられており（図２、図３参照）、ピン部５４ａは、シフトブラケット５５のボス部５５Ａに弾性体５６（図３参照）を介して摺動自在に支持されている。

シフトケース５４のピン部５４ａは、ボス部５４Ｃよりも後方で、かつ車幅方向において分岐片５４Ｂの中間位置Ｃ３と前後方向に重なっている（図２参照）。

分岐片５４Ｂの前端部は、取付ボス部５４ｂで変速機ケース１２Ａに揺動自在に支持されており、シフトケース５４は、変速機ケース１２Ａに対して取付ボス部５４ｂを支点として上下方向に揺動自在である。

図２において、ピン部５４ａは、車幅方向においてプロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対してフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２側に偏倚した状態で設置されており、プロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１は、クランクシャフトの回転中心軸１１Ｃに対してサイドメンバ３側に偏倚している。

図４において、シフトブラケット５５は、マウント取付ブラケット２６に取付けられている。すなわち、シフトブラケット５５は、マウント取付ブラケット２６を介してセンタクロスメンバ６に取付けられている。

シフトブラケット５５は、マウント取付ブラケット２６からプロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５との間の空間３１を通ってシフト装置５１のピン部５４ａまで延びている。

シフトブラケット５５は、シフト装置５１のピン部５４ａに連結されるボス部５５Ａと、ボス部５５Ａから下方に延び、プロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５との間の空間３１を通るブラケット本体部５５Ｂと、ブラケット本体部５５Ｂから下方に延び、マウント取付ブラケット２６に連結されるマウント連結部５５Ｃとを含んで構成されている。

このようにシフトケース５４の前端部には変速機ケース１２Ａに連結される取付ボス部５４ｂが設けられており、シフトケース５４の後端部にはシフトブラケット５５のボス部５５Ａに連結されるピン部５４ａが設けられている。

ピン部５４ａがボス部５５Ａに対して前後方向に摺動することにより、シフトケース５４が車両１の前後方向に移動する。また、ピン部５４ａがボス部５５Ａに対して、ピン部５４ａの軸線回りに揺動する。

図４において、ピン部５４ａとプロペラシャフト１３とマウント連結部５５Ｃとは、上下方向に並んで設置されており、プロペラシャフト１３の車幅方向の一側面１３ａは、ブラケット本体部５５Ｂに対向している。

本実施例のボス部５５Ａは、本発明の上側連結部を構成し、マウント連結部５５Ｃは、本発明の下側連結部を構成する。取付ボス部５４ｂは、本発明の前端側連結部を構成し、ピン部５４ａは、本発明の後端側連結部を構成する。

図５の車幅方向側面視において、ブラケット本体部５５Ｂは、上部から下部に向かって前後方向の幅が広く形成されている。

図４において、シフトブラケット５５のマウント連結部５５Ｃは、フロントプロペラシャフト１５に対向する車幅方向の一側面５５ｄからプロペラシャフト１３を下方から覆うように車幅方向に延びており、延びる方向の先端５５ｅが、プロペラシャフト１３の車幅方向の他側面１３ｂよりもフロントプロペラシャフト１５から離れる方向に延びている。

これにより、図７の平面視においてマウント連結部５５Ｃの先端５５ｅは、上方から目視可能である。このようにシフトブラケット５５は、プロペラシャフト１３の下方と側方とを覆うようにマウント取付ブラケット２６からプロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５との間の空間３１を通ってピン部５４ａまで延びている。

図５において、シフトレバー５２がニュートラル位置にある場合に、シフトレバー５２は、上端部５２ａが下端部５２ｂよりも後方に位置するように傾斜した状態で延びている。

シフトブラケット５５は、マウント連結部５５Ｃよりもボス部５５Ａが後方に位置するようにブラケット本体部５５Ｂが傾斜しており、マウント連結部５５Ｃからボス部５５Ａに向かって後斜め上方に傾斜している。

車幅方向側面視において、シフトブラケット５５は、シフトレバー５２がニュートラル位置にあるときのシフトレバー５２の延びる方向と平行に延びている。

次に、作用を説明する。
本実施例のシフト装置の支持構造は、変速機１２の後方に、変速機１２の動力がプロペラシャフト１３によって伝達されるトランスファ装置１４が設置されている。

トランスファ装置１４の前方で、かつエンジン１１の車幅方向外方に、トランスファ装置１４の動力がフロントプロペラシャフト１５によって伝達されるフロントディファレンシャル装置１７とリヤプロペラシャフト１６によって伝達されるリヤディファレンシャル装置が設置されている。

シフト装置５１は、前後方向において変速機１２とトランスファ装置１４との間で、かつプロペラシャフト１３の上側に設置されており、センタクロスメンバ６に、シフト装置５１を支持するシフトブラケット５５が設けられている。

これにより、シフト装置５１を、シフトブラケット５５を介して剛性が高いマウント取付ブラケット２６に安定して支持することができる。このため、パワートレイン１０の振動や振動により加わる荷重がシフト装置５１に伝達された場合に、この振動や振動により加わる荷重をシフト装置５１からシフトブラケット５５を介してマウント取付ブラケット２６に伝達することができる。

したがって、シフトレバー５２とリンク部材５３との連結部位やシフトアンドセレクト軸１２Ｂと連結部５３Ａとの連結部位等に応力が集中することや、シフトレバー５２やリンク部材５３等が局所的に変形することを防止でき、シフト装置５１の耐久性が悪化することを防止できる。

一方、トランスファ装置１４は、変速機１２からプロペラシャフト１３を介して伝達される動力を、フロントプロペラシャフト１５とリヤプロペラシャフト１６とを介してフロントディファレンシャル装置１７とリヤディファレンシャル装置とに分配する。

これにより、トランスファ装置１４は、プロペラシャフト１３が連結されている側よりもフロントプロペラシャフト１５およびリヤプロペラシャフト１６が連結されている側の重量が大きい。

このため、パワートレイン１０がプロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１を中心として、図４の回転方向Ｗに振動すると、トランスファ装置１４は、回転中心軸Ｃ１を中心にフロントプロペラシャフト１５とリヤプロペラシャフト１６が連結される側に引きずられて振動する（矢印Ａで示す方向）。

本実施例のシフトレバー５２の支持構造によれば、シフトブラケット５５は、センタクロスメンバ６からプロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５との間の空間３１を通ってシフト装置５１まで延びている。

これにより、プロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対して、トランスファ装置１４に作用する引き擦り荷重が大きい側にシフトブラケット５５を設置することができる。このため、パワートレイン１０が振動する際に、トランスファ装置１４の引き擦りによりシフト装置５１に加わる荷重をシフトブラケット５５で受け止めて、センタクロスメンバ６に逃がすことができる。

このため、シフトレバー５２とリンク部材５３との連結部位やシフトアンドセレクト軸１２Ｂと連結部５３Ａとの連結部位等に応力が集中することや、シフトレバー５２やリンク部材５３等が局所的に変形することを防止でき、シフト装置５１の耐久性が悪化することをより効果的に防止できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、シフトブラケット５５は、シフト装置５１に連結されるボス部５５Ａと、ボス部５５Ａから下方に延び、プロペラシャフト１３とフロントプロペラシャフト１５との間の空間３１を通るブラケット本体部５５Ｂと、ブラケット本体部５５Ｂから下方に延び、マウント取付ブラケット２６に連結されるマウント連結部５５Ｃとを含んで構成されている。

これに加えて、シフト装置５１とプロペラシャフト１３とマウント連結部５５Ｃとは、上下方向に並んで設置されている。

これにより、シフト装置５１とシフトブラケット５５とを、パワートレイン１０から振動が伝達されるプロペラシャフト１３に近づけて設置できる。これにより、シフト装置５１とシフトブラケット５５とがプロペラシャフト１３から離れて設置されている場合に比べて、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、シフト装置５１は、シフトレバー５２と、シフトレバー５２を保持するシフトケース５４とを備えている。

さらに、シフトケース５４は、変速機ケース１２Ａに連結される取付ボス部５４ｂと、ボス部５５Ａに連結されるピン部５４ａとを備えており、ピン部５４ａは、車幅方向においてプロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対してフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２側に偏倚した状態で設置されている。

これにより、シフトケース５４の前端部と後端部との両方をそれぞれ変速機ケース１２Ａとシフトブラケット５５とに支持することができ、シフトブラケット５５の支持剛性を大きくできる。このため、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる。

また、シフト装置５１の振動を容易に低減することができるので、取付ボス部５４ｂと変速機ケース１２Ａとの連結部位やピン部５４ａとシフトブラケット５５のボス部５５Ａとの連結部位に応力が集中することを防止できる。このため、シフトケース５４の耐久性が悪化することを防止でき、結果的にシフト装置５１の耐久性が悪化することを防止できる。

これに加えて、ピン部５４ａが、車幅方向においてプロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対してフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２側に偏倚した状態で設置されている。

これにより、ピン部５４ａが、車幅方向においてプロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対してフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２側から離れた方向に偏倚して設置された場合に比べて、ブラケット本体部５５Ｂの曲げ半径を大きくできる。

このため、ブラケット本体部５５Ｂに局所的に応力が集中して、ブラケット本体部５５Ｂが局所的に変形することを防止でき、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる上に、シフトブラケット５５の耐久性が悪化することを防止できる。

これに対して、ブラケット本体部５５Ｂの曲げ半径が小さいと、ブラケット本体部５５Ｂの曲げが大きい箇所に応力が集中して、ブラケット本体部５５Ｂの曲げ箇所が変形し易く、シフトブラケット５５の耐久性が悪化し易い。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、プロペラシャフト１３は、ブラケット本体部５５Ｂに対向する車幅方向の一側面１３ａと、ブラケット本体部５５Ｂと反対側の車幅方向の他側面１３ｂとを有する。

これに加えて、マウント連結部５５Ｃは、フロントプロペラシャフト１５に対向する車幅方向の一側面５５ｄからプロペラシャフト１３を下方から覆うように車幅方向に延びており、延びる方向の先端５５ｅが、プロペラシャフト１３の車幅方向の他側面１３ｂよりもフロントプロペラシャフト１５から離れる方向に延びている。

これにより、シフトブラケット５５のマウント連結部５５Ｃが、車幅方向に十分な長さでプロペラシャフト１３を下方から覆うことができる。

このため、トランスファ装置１４に作用する矢印Ａ方向の引き擦り荷重をシフトブラケット５５で受け止めることができる。

これに加えて、トランスファ装置１４に作用する矢印Ａ方向と反対方向の反力に対して、シフトブラケット５５の剛性を高くできる。この結果、シフト装置５１の振動をより効果的に防止できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、シフトケース５４は、シフトレバー５２の下端を保持するボス部５４Ｃと、ボス部５４Ｃから前方に二股に分岐して、分岐方向の先端部に取付ボス部５４ｂを有する一対の分岐片５４Ｂとを備えている。

さらに、シフトケース５４には、ボス部５４Ｃよりも後方で、かつ車幅方向において分岐片５４Ｂの中間位置Ｃ３と前後方向に重なるようにピン部５４ａが設けられている。

これにより、シフトケース５４の前端部を２点で変速機ケース１２Ａに支持し、かつ、後端部を１点でシフトブラケット５５に支持することができる。これにより、シフトケース５４を３点で変速機ケース１２Ａおよびシフトブラケット５５に支持できる。

このため、シフトケース５４の重心点を先端部の２点と後端部の１点とを結んだ仮想三角形状内に設定でき、シフトケース５４を安定した状態で車両１に設置でき、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる。

これに加えて、シフトケース５４は、プロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対して車幅方向でフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２側に偏倚した状態で設置されている。

これにより、シフトケース５４が、プロペラシャフト１３の回転中心軸Ｃ１に対して車幅方向でフロントプロペラシャフト１５の回転中心軸Ｃ２と反対側に偏倚した状態で設置されている場合に比べてブラケット本体部５５Ｂの曲げ半径を大きくできる。

これにより、ブラケット本体部５５Ｂに局所的に応力が集中して、ブラケット本体部５５Ｂが局所的に変形することを防止でき、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる上に、シフトブラケット５５の耐久性が悪化することを防止できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、シフトレバー５２がニュートラル位置にある場合に、シフトレバー５２は、上端部５２ａが下端部５２ｂよりも後方に位置するように傾斜した状態で延びている。

これにより、運転者がシフトレバー５２をニュートラル位置から図５の仮想線で示す１速に切換える操作を行った場合に、シフトレバー５２を押し込む方向に力が大きくかかり、この操作を繰り返すことでシフトレバー５２の耐久性が悪化し易い。

本実施例のシフトブラケット５５は、マウント連結部５５Ｃよりもボス部５５Ａが後方に位置するようにブラケット本体部５５Ｂが傾斜しており、車幅方向側面視において、シフトブラケット５５は、シフトレバー５２がニュートラル位置にあるときのシフトレバー５２の延びる方向と平行に延びている。

これにより、運転者がシフトレバー５２をニュートラル位置から１速に切換える操作を行った場合に、シフトレバー５２を押し込む方向に合わせてシフトブラケット５５を延ばすことができる。

このため、シフトレバー５２を押し込むときに発生する荷重をシフトブラケット５５によって効率よく受け止めることができる。したがって、シフトレバー５２の耐久性が悪化することを防止でき、結果的にシフト装置５１の耐久性が悪化することを防止できる。

また、シフトレバー５２が１速に切換えられた際には、図５の仮想線で示すようにシフトレバー５２が鉛直方向に延びる。この状態においては、シフトレバー５２の下方にシフトブラケット５５とセンタクロスメンバ６が位置する。

このため、シフトレバー５２を１速からニュートラル位置や他のシフト位置に切換えるときに、シフトレバー５２を上方から押し込むときに発生する荷重を、シフトブラケット５５およびセンタクロスメンバ６によって効率よく受け止めることができる。このため、シフトレバー５２の耐久性が悪化することを防止できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、センタクロスメンバ６は、右端部２４ａと左端部２４ｂとがそれぞれサイドメンバ２、３に連結され、右端部２４ａおよび左端部２４ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって後方に屈曲する前側クロスメンバ２４を有する。

さらに、センタクロスメンバ６は、右端部２５ａと左端部２５ｂとがそれぞれサイドメンバ２、３に連結され、右端部２５ａおよび左端部２５ｂから回転中心軸１１Ｃに向かって前方に屈曲する後側クロスメンバ２５を有する。

前側クロスメンバ２４の屈曲先端部２４Ａと後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２５Ａとが前後方向に対向している。

前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５の屈曲先端部２４Ａ、２５Ａを跨がるようにして前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５にマウント取付ブラケット２６が取付けられており、シフトブラケット５５がマウント取付ブラケット２６に取付けられている。

これにより、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とが一体となったセンタクロスメンバ６が構築されて、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５とサイドメンバ２、３との連結部位がセンタクロスメンバ６としての連結部位として共有されて、センタクロスメンバ６の剛性を向上できる。

また、マウント取付ブラケット２６は、前側クロスメンバ２４と後側クロスメンバ２５と屈曲先端部２４Ａ、２５Ａで接触するため、直線部だけで接触する場合に比べて、接触範囲を広く取って配置できるため、剛性を向上することができる。

このマウント取付ブラケット２６にシフト装置５１を支持することにより、シフト装置５１の支持剛性を向上できる上に、シフト装置５１の振動を、図７の矢印ａで示すように、シフトブラケット５５から前側クロスメンバ２４および後側クロスメンバ２５を通してサイドメンバ２、３に分散させることができる。
この結果、シフト装置５１の振動をより効果的に低減できる。

また、本実施例のシフト装置の支持構造によれば、車幅方向側面視において、ブラケット本体部５５Ｂは、上部から下部に向かって前後方向の幅が広くなる。

これにより、シフトブラケット５５の剛性を効果的に高めることができ、シフト装置５１の支持剛性をより効果的に向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、２，３...サイドメンバ、６...センタクロスメンバ（クロスメンバ）、１１...エンジン（内燃機関）、１１Ｃ...回転中心軸（車両の前後方向の中心軸）、１２...変速機、１２Ａ...変速機ケース、１２Ｂ...シフトアンドセレクト軸、１３...プロペラシャフト（第1のプロペラシャフト）、１３ａ...一側面（ブラケット本体部に対向する車両の幅方向の一側面）、１３ｂ...他側面（ブラケット本体部と反対側の車両の幅方向の他側面）、１４...トランスファ装置、１５...フロントプロペラシャフト（第２のプロペラシャフト）、１７...フロントディファレンシャル装置（ディファレンシャル装置）、２４...前側クロスメンバ、２４Ａ...屈曲先端部（前側クロスメンバの屈曲方向の先端部）、２４ａ...右端部（前側クロスメンバの前側両端部）、２４ｂ...左端部（前側クロスメンバの前側両端部）、２５...後側クロスメンバ、２５Ａ...屈曲先端部（後側クロスメンバの屈曲方向の先端部）、２５ａ...右端部（後側クロスメンバの前側両端部）、２５ｂ...左端部（後側クロスメンバの前側両端部）、２６...マウント取付ブラケット（プレート部材）、３１...空間（第１のプロペラシャフトと第２のプロペラシャフトとの間の空間）、５１...シフト装置、５２...シフトレバー、５２ａ...上端部（シフトレバーの上端部）、５２ｂ...下端部（シフトレバーの下端部）、５４...シフトケース、５４Ｂ...一対の分岐片、５４Ｃ...ボス部（保持部）、５４ａ...ピン部（後端側連結部）、５４ｂ...取付ボス部（前端側連結部）、５５...シフトブラケット、５５Ａ...ボス部（上側連結部）、５５Ｃ...マウント連結部（下側連結部）、５５ｄ...一側面（第２のプロペラシャフトに対向する車両の幅方向の一側面）、５５ｅ...先端（下側連結部の延びる方向の先端）、Ｃ１...第１のプロペラシャフトの回転中心軸、Ｃ２...第２のプロペラシャフトの回転中心軸、Ｃ３...分岐片の中間位置

Claims (8)

1. 内燃機関の後端部に連結される変速機のシフトアンドセレクト軸を操作して、シフトレンジを切換えるシフト装置を、車両の幅方向に離隔して車両の前後方向に延びる一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによって支持するシフト装置の支持構造であって、
   前記変速機の後方に、前記変速機の動力が第１のプロペラシャフトによって伝達されるトランスファ装置が設置されており、
   前記トランスファ装置の前方で、かつ前記内燃機関の車両の幅方向外方に、前記トランスファ装置の動力が第２のプロペラシャフトによって伝達されるディファレンシャル装置が設置されており、
   前記シフト装置が、車両の前後方向において前記変速機と前記トランスファ装置との間で、かつ前記第１のプロペラシャフトの上側に設置されており、
   前記クロスメンバに、前記シフト装置を支持するシフトブラケットが設けられており、
   前記シフトブラケットは、前記第１のプロペラシャフトの下方と車両の幅方向の一側方とを覆うように、前記クロスメンバから前記第１のプロペラシャフトと前記第２のプロペラシャフトとの間の空間を通って前記シフト装置まで延びていることを特徴とするシフト装置の支持構造。
2. 前記シフトブラケットは、前記シフト装置に連結される上側連結部と、前記上側連結部から下方に延び、前記第１のプロペラシャフトと前記第２のプロペラシャフトとの間の空間を通るブラケット本体部と、前記ブラケット本体部から下方に延び、前記クロスメンバに連結される下側連結部とを含んで構成されており、
   前記シフト装置と前記第１のプロペラシャフトと前記下側連結部とは、上下方向に並んで設置されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置の支持構造。
3. 前記シフト装置は、シフトレバーと、前記シフトレバーを保持するシフトケースとを備えており、
   前記変速機は、変速機ケースを備えており、
   前記シフトケースは、前記変速機ケースに連結される前端側連結部と、前記シフトブラケットの前記上側連結部に連結される後端側連結部とを備えており、
   前記後端側連結部は、車両の幅方向において前記第１のプロペラシャフトの回転中心軸に対して前記第２のプロペラシャフトの回転中心軸側に偏倚した状態で設置されていることを特徴とする請求項２に記載のシフト装置の支持構造。
4. 前記第１のプロペラシャフトは、前記ブラケット本体部に対向する車両の幅方向の一側面と、前記ブラケット本体部と反対側の車両の幅方向の他側面とを有し、
   前記下側連結部は、前記第２のプロペラシャフトに対向する車両の幅方向の一側面から前記第１のプロペラシャフトを下方から覆うように車両の幅方向に延びており、延びる方向の先端が、前記第１のプロペラシャフトの車両の幅方向の他側面よりも前記第２のプロペラシャフトから離れる方向に延びていることを特徴とする請求項３に記載のシフト装置
   の支持構造。
5. 前記シフトケースは、前記シフトレバーの下端を保持する保持部と、前記保持部から前方に二股に分岐して、分岐方向の先端部に前記前端側連結部を有する一対の分岐片とを備えており、
   前記シフトケースに、前記保持部よりも後方で、かつ車両の幅方向において前記一対の分岐片の中間位置と前後方向に重なるように前記後端側連結部が設けられており、
   前記シフトケースは、前記第１のプロペラシャフトの回転中心軸に対して車両の幅方向で前記第２のプロペラシャフトの回転中心軸側に偏倚した状態で設置されていることを特徴とする請求項３に記載のシフト装置の支持構造。
6. 前記シフトレバーがニュートラル位置にある場合に、前記シフトレバーは、その上端部がその下端部よりも後方に位置するように傾斜した状態で延びており、
   前記シフトブラケットは、前記下側連結部よりも前記上側連結部が後方に位置するように前記ブラケット本体部が傾斜しており、
   車両の幅方向側面視において、前記シフトブラケットは、前記変速機のシフトレンジがニュートラルレンジにあるときの前記シフトレバーの延びる方向と平行に延びていることを特徴とする請求項３または請求項５に記載のシフト装置の支持構造。
7. 前記クロスメンバは、前側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、前記前側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって後方に屈曲する前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバの後方に位置して後側両端部が前記一対のサイドメンバに連結され、前記後側両端部から車両の前後方向の中心軸に向かって前方に屈曲する後側クロスメンバとを備えており、
   前記前側クロスメンバの屈曲方向の先端部と前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部とが車両の前後方向に対向しており、
   前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバの屈曲方向の先端部を跨がるようにして前記前側クロスメンバおよび前記後側クロスメンバにプレート部材が取付けられており、
   前記シフトブラケットが前記プレート部材に取付けられていることを特徴とする請求項２から請求項６のいずれか１項に記載のシフト装置の支持構造。
8. 車両の幅方向側面視において、前記ブラケット本体部は、上部から下部に向かって車両の前後方向の幅が広くなることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか１項に記載のシフト装置の支持構造。

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