JP7423403B2

JP7423403B2 - 作業車両

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Publication number: JP7423403B2
Application number: JP2020078843A
Authority: JP
Inventors: 拓也谷川; 健一青山; 通隆田中; 仁志大町; 恵澤井; 大介稲葉
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2020-04-28
Filing date: 2020-04-28
Publication date: 2024-01-29
Anticipated expiration: 2040-04-28
Also published as: JP2021173359A; EP3904718B1; EP3904718A1; US20210332557A1; US11753797B2

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両に関する。

従来、特許文献１に開示された作業車両が知られている。
特許文献１に開示された作業車両は、車体と、車体に搭載されたキャビンとを有している。車体には、走行系の動力伝達装置の動力伝達を断続するクラッチが設けられている。クラッチは、クラッチレバー及びレリーズフォークで構成されるクラッチ操作部材によって断続される。キャビンには、クラッチ操作部材を操作してクラッチを断続するクラッチペダルが設けられている。クラッチ操作部材とクラッチペダルとは、リンク部材によって連動連結されている。

特開平５－１７２４号公報

ところで、キャビンは、車体にゴムマウントを介して搭載されるので、例えば、悪路を走行しているときなどの振動によって、車体に対して相対的に上下に振動する。キャビンが車体に対して上下に振動すると、リンク部材が押し引きされ、クラッチの切断及び接続が繰り返し行われる「クラッチジャダー現象」を生じる場合がある。
そこで、本発明は、クラッチジャダー現象を抑制することを目的とする。

本発明の一態様に係る作業車両は、車体と、前記車体に搭載されたキャビンと、前記キャビンに設けられたペダル軸と、前記ペダル軸に枢支されるクラッチペダルと、前記車体に設けられたクラッチと、前記クラッチを断続するクラッチ操作部材と、前記クラッチ操作部材に一端側が連結されたリンク部材と、前記キャビンの振動が前記クラッチに伝わるのを抑制するように前記リンク部材の他端側と前記クラッチペダルとを連動連結する連動リンク機構と、前記キャビンの前方に配置されると共に前記車体に取り付けられた支持フレームと、を備え、前記クラッチペダルは、上下方向に長いペダルアームであって、上部が前記ペダル軸に枢支されたペダルアームと、前記ペダルアームの下部に固定された踏み部材と、前記ペダルアームの上部の側方に配置されて前記ペダルアームに固定された連結ステーと、を有し、前記連動リンク機構は、後端側が前記ペダル軸より下方且つ前記ペダルアームの上部の後方の位置で前記連結ステーに枢支されると共に前記連結ステーから前方に向かうにつれて下方に移行する傾斜方向に延びる連動リンクと、前記連動リンクの前端側と前記リンク部材とを連動連結する中間リンクと、を有し、前記連動リンクは、前記クラッチペダルの揺動により前後方向に押し引きされ、前記中間リンクは、前記支持フレームに取り付けられたリンク支軸と、前記リンク支軸に回動可能に嵌められた回動ボスと、前記回動ボスの上部に上方突出状に固定され且つ前記連動リンクの前端側が枢支された第１リンクステーと、前記回動ボスの下部に下方突出状に固定され且つ前記リンク部材の他端側が枢支された第２リンクステーと、を有している。

また、前記支持フレームは、車幅方向で間隔を開けて配置された第１側枠材及び第２側枠材と、前記車体に取り付けられると共に前記第２側枠材が連結された下枠材と、前記下枠材に前記第１側枠材を連結する連結枠と、を有し、前記連結枠は、前記第１側枠材の下端部が固定される第１部材と、前記第１部材に取り付けられ且つ前記第１側枠材の下部との間に間隔が開けられて配置される支持壁を含む第２部材と、を有し、前記リンク支軸は、前記支持壁と前記第１側枠材とにわたって設けられている。
また、前記回動ボスは、前記支持壁と前記第１側枠材との間で前記リンク支軸の外側に嵌められている。

また、前記連結枠は、前記キャビンの室内側から前記支持フレームの前方側へワイヤーハーネスを通すための通し部を有している。
また、前記連結枠は、前記下枠材と前記車体とを連結する第３部材と、前記第１部材と前記第３部材との間に配置され前記第１部材と前記第３部材とを連結する第４部材と、前記第４部材の車幅方向外方に配置され、前記第１側枠材の下部と前記第３部材とを連結する第５部材と、を有し、前記通し部は、前記第１部材、前記第３部材、前記第４部材及び前記第５部材で形成されている。

上記の作業車両によれば、連動リンク機構を設けることにより、クラッチジャダー現象を抑制することができる。

作業車両の側面図である。作業車両の前部の側面図である。クラッチとクラッチペダルとを連動する機構の全体側面図である。クラッチペダル周辺の背面斜視図である。クラッチペダル周辺の正面斜視図である。支持フレームの取付部分の正面図である。中間リンクの取付部分の正面斜視図である。ワイヤハーネスの通し部の正面斜視図である。ボンネット前部の斜視図である。フロントグリルの上部の背面図である。フロントグリルとヘッドライトの固定部分の拡大図である。フロントグリルとヘッドライトの固定部分の分解斜視図である。フロントグリルとヘッドライトの固定部分の断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を適宜参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態に係る作業車両１の全体構成を示す概略側面図である。本実施形態では、作業車両１としてトラクタが例示されている。なお、作業車両１は、ホイールローダやバックホー等の走行可能な作業車両であってもよい。
本実施形態においては、図１の矢印Ａ１方向（作業車両１の前進方向）を前方、図１の矢印Ａ２方向（作業車両１の後進方向）を後方、図１の矢印Ａ３方向を前後方向として説明する。したがって、図１の手前側が左方であり、図１の奥側が右方である。また、前後方向Ａ３に直交する水平方向を車幅方向として説明する。また、作業車両１における車幅方向の中央部から左部、或いは、右部へ向かう方向を車幅方向外方として説明する。言い換えれば、車幅方向外方とは、車幅方向であって作業車両１の中心から離れる方向のことである。車幅方向外方とは反対の方向を車幅方向内方として説明する。言い換えれば、車幅方向内方とは、車幅方向であって作業車両１の中心に近づく方向である。

図１に示すように、作業車両１は、走行可能な車体（機体）２を有する。車体２は、原動機Ｅ１と、原動機Ｅ１の後部に連結された伝動ケース３とを有する。
原動機Ｅ１は、ディーゼルエンジンである。原動機Ｅ１は、作業車両１の前部に位置し、ボンネット４によって覆われている。原動機Ｅ１は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。伝動ケース３は、例えば、フライホイールハウジング３Ａと、クラッチハウジング３Ｂと、ミッションケース３Ｃと、デフケース３Ｄとを直結して構成される。

図１、図２に示すように、フライホイールハウジング３Ａは、エンジンＥ１から出力される動力によって回転するフライホイール１１を収容するケースである。クラッチハウジング３Ｂは、フライホイール１１を介して伝達される原動機Ｅ１の動力を断続可能に伝達するクラッチ１２を収容するケースである。ミッションケース３Ｃは、クラッチ１２を介して伝達される動力を変速する図示しない変速装置を収容するケースである。デフケース３Ｄは、変速装置から後述する後輪７へ動力を伝達する図示しない差動装置を収容するケースである。

図３に示すように、フライホイール１１は、エンジンＥ１の出力軸Ｅ１ａと接続されている。クラッチ１２は、クラッチディスク１３、ダイヤフラムスプリング１４、プレッシャープレート１５、スリーブ１６及びレリーズベアリング１７を有して構成されている。
クラッチディスク１３は、ミッションケース３Ｃ内の変速装置に動力を伝達する伝動軸１８と接続する。ダイヤフラムスプリング１４は、クラッチ１２の接続時に、プレッシャープレート１５を介して伝動軸１８上に取り付けたクラッチディスク１３をフライホイール１１に押付ける。これによって、エンジンＥ１の出力軸Ｅ１ａと伝動軸１８とが接続され、エンジンＥ１からの動力が変速装置に伝達可能となる。

スリーブ１６は、伝動軸１８に前後方向Ａ３に摺動可能に支持される。クラッチ１２の切断時には、スリーブ１６がダイヤフラムスプリング１４に向かって矢印Ｘ１方向に前方移動し、該スリーブ１６がレリーズベアリング１７をダイヤフラムスプリング１４に押付ける。これによりダイヤフラムスプリング１４が反り返り、クラッチディスク１３がフライホイール１１から離反して、エンジンＥ１の出力軸Ｅ１ａと伝動軸１８とが切断される。つまり、変速装置への動力伝達が切断される。

クラッチ１２は、図３に示すクラッチ操作部材１９によって断続操作される。クラッチ操作部材１９は、レリーズフォーク２０と、クラッチレバー２１とを有している。レリーズフォーク２０は、上部がクラッチハウジング３Ｂに設けられたレバー軸２２に取り付けられ、下部がスリーブ１６に設けられた係合部１６ａに係合している。クラッチレバー２１は、一端側２１ａがレバー軸２２に取り付けられており且つレバー軸２２から前方に向かうにつれて上方に移行する傾斜方向に延伸するように配置されている。レリーズフォーク２０とクラッチレバー２１とは、クラッチハウジング３Ｂに対して、レバー軸２２の軸心回りに一体的に揺動可能である。したがって、図３に示すクラッチ１２の接続状態からクラッチレバー２１の他端側２１ｂが矢印Ｘ２方向に引き上げられると、レバー軸２２が回動されると共にレリーズフォーク２０の下部がダイヤフラムスプリング１４に向かうようにレリーズフォーク２０が前方に揺動する。レリーズフォーク２０が前方に揺動すると、スリーブ１６がダイヤフラムスプリング１４に向かって移動し、クラッチ１２が切断される。

また、クラッチレバー２１の引き上げ力が解除されると、ダイヤフラムスプリング１４によりスリーブ１６が元の位置に復帰されると共にレリーズフォーク２０、クラッチレバー２１も元の位置に復帰され、クラッチ１２が接続される。
図１に示すように、作業車両１は、車体２を走行可能に支持する走行装置５を有する。走行装置５は、車体２前部（原動機Ｅ１）の左及び右に設けられた前輪６と、車体２後部（デフケース３Ｄ）の左及び右に設けられた後輪７とを有する車輪型走行装置が例示されている。

図１に示すように、作業車両１は、車体２（伝動ケース３）に搭載されたキャビン８を有している。キャビン８は、前部及び後部が車体２に防振マウント（ゴムマウント）２３によって防振支持されている。前部側の防振マウント２３Ａは、クラッチハウジング３Ｂの左及び右に配置され、クラッチハウジング３Ｂに取り付けられたブラケット２４に取り付けられている。後部側の防振マウント２３Ｂは、キャビン８の背面下部の左及び右に配置され、デフケース３Ｄに取り付けられたブラケット２５に取り付けられている。キャビン８の室内の後部には、オペレータが着座する運転席９が設けられている。運転席９の前方には、例えば、前輪７を操向操作するステアリングハンドル１０と、クラッチ１２をキャビン８の室内側から操作するクラッチペダル２６とが設けられている。

図２に示すように、クラッチペダル２６は、キャビン８の前壁８Ａに支持されている。前壁８Ａは、キャビン８のフロントガラスの下方に設けられ、ステアリングハンドル１０やフロントコンソールパネルや各種レバー等を支持すると共にキャビン８の室内と原動機Ｅ１の配置側とを隔離する隔離壁でもある。
図４に示すように、前壁８Ａの背面には、一対の軸支ブラケット２７が固定されている。この一対の軸支ブラケット２７にわたって支持筒２８が固定されている。支持筒２８は、車幅方向に延伸する軸心を有している。支持筒２８には、シャフト２９が略同心状に挿通されると共に相対回転不能に固定されている。シャフト２９の左部は、支持筒２８から左方に突出している。このシャフト２９の左部が、クラッチペダル２６を支持するペダル軸２９ａとされている。

クラッチペダル２６は、吊り下げ式のクラッチペダル２６であって、上下方向に長いペダルアーム２６Ａと、ペダルアーム２６Ａの上部に固定された回動ボス２６Ｂと、ペダルアーム２６Ａの下部に固定された踏み部材２６Ｃと、ペダルアーム２６Ａの上部に固定された連結ステー２６Ｄとを有している。回動ボス２６Ｂは、ペダル軸２９ａの外側に軸心回り回動可能に嵌められている。つまり、クラッチペダル２６は、図３に示すように、ペダル軸２９ａの軸心Ｙ１を中心として前後方向に揺動可能にペダル軸２９ａに支持されている。

図３の実線は、クラッチペダル２６を踏み込んでいない位置である非踏み込み位置Ｐ１を示し、図３の２点鎖線は、クラッチペダル２６を踏み込んだ位置である踏み込み位置Ｐ２を示している。クラッチペダル２６は、踏み込み位置Ｐ２から非踏み込み位置Ｐ１へ揺動（戻り方向へ揺動）するように図示しない戻しバネによって付勢されている。クラッチペダル２６の戻り方向への揺動は、ストッパ（第１ストッパ）３０によって規制される。第１ストッパ３０は、図４に示すように、一対の軸支ブラケット２７に固定された棒材３１の左部によって形成されている。図３に示すように、クラッチペダル２６は、ストッパ（第２ストッパ）３２に当接することで矢印Ｘ３で示す踏み込み方向の揺動が規制される。第２ストッパ３２は、図４に示すように、前壁８Ａに固定されている。

図３に示すように、クラッチペダル２６とクラッチ操作部材１９（クラッチレバー２１）とは、連動機構３３によって連動連結されている。連動機構３３は、リンク部材３４と、連動リンク機構３５とを有して構成されている。リンク部材３４は、一端側が枢軸３６を介してクラッチレバー２１の他端側２１ｂに連結されている。リンク部材３４は、クラッチレバー２１の他端側２１ｂから後方に向かうにつれて上方に移行する傾斜方向に延伸するように配置されている。

連動リンク機構３５は、キャビン８の振動がクラッチ１２に伝わるのを抑制（低減）するようにリンク部材３４の他端側とクラッチペダル２６とを連動連結する。これにより、キャビン８が車体２に対して相対的に上下に振動することによってクラッチ１２の切断及び接続が繰り返し行われる「クラッチジャダー現象」を抑制することができる。
図３に示すように、連動リンク機構３５は、連動リンク３７と、中間リンク３８とを有している。連動リンク３７は、一端側がペダル軸２９ａの下方側で連結ステー２６Ｄ（クラッチペダル２６）にピン３９を介して連結されている。連動リンク３７は、連結ステー２６Ｄから前方側に延伸するように配置されている。詳しくは、連動リンク３７は、連結ステー２６Ｄから前方に向かうにつれて若干下方に移行する傾斜方向に延伸するように配置されていて、クラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きされる。

図４、図５に示すように、前壁８Ａには、挿通穴４０が形成されている。連動リンク３７は、挿通穴４０を挿通してキャビン８の室内側から原動機Ｅ１の配置側へと配設されている。
図３に示すように、中間リンク３８は、前壁８Ａの前方側（原動機Ｅ１の配置側）に配置されている。中間リンク３８は、リンク支軸３８Ａと、回動ボス３８Ｂと、第１リンクステー３８Ｃと、第２リンクステー３８Ｄとを有している。リンク支軸３８Ａは、車体２側に設けられている。詳しくは、図２に示すように、リンク支軸３８Ａは、フライホイールハウジング３Ａに取り付けられた支持フレーム４１に取り付けられている。支持フレーム４１は、下部がフライホイールハウジング３Ａに取り付けられていてフライホイールハウジング３Ａから上方に突出状とされている。支持フレーム４１は、ボンネット４内の後部に配置され且つボンネット４を上下揺動可能（開閉可能）に支持している。リンク支軸３８Ａは、車幅方向に延伸する軸心を有する。

図３、図７に示すように、回動ボス３８Ｂは、リンク支軸３８Ａの外側に車幅方向に延伸する軸心回りに回動可能に嵌められている。第１リンクステー３８Ｃは、回動ボス３８Ｂの上部に固定されていて、回動ボス３８Ｂから上方側に突出状である。第１リンクステー３８Ｃに、連動リンク３７の他端側が枢軸４２を介して連結されている。言い換えると、連動リンク３７の他端側は、回動ボス３８Ｂの上方側で第１リンクステー３８Ｃに連結されている。第２リンクステー３８Ｄは、回動ボス３８Ｂの下部に固定されていて、回動ボス３８Ｂから下方側に突出状である。詳しくは、第２リンクステー３８Ｄは、回動ボス３８Ｂから下方に向かうにつれて後方に移行する傾斜方向に突出している。第２リンクステー３８Ｄにリンク部材３４の他端側が枢軸４３を介して連結されている。言い換えると、リンク部材３４の他端側は、回動ボス３８Ｂの下方側で第２リンクステー３８Ｄに連結されている。

図３に示すように、クラッチペダル２６を非踏み込み位置Ｐ１から前方（矢印Ｘ３方向）に踏込むと、連動リンク３７が前方（矢印Ｘ４方向）に押動されて回動ボス３８Ｂが矢印Ｘ５方向に回動する。これにより、第２リンクステー３８Ｄが上方側に揺動してリンク部材３４が矢印Ｘ６方向に引き上げられると共にクラッチレバー２１が矢印Ｘ２方向に引き上げられ、クラッチ１２が切断される。

また、クラッチペダル２６から踏力を解放すると、クラッチペダル２６が非踏み込み位置Ｐ１に戻ると共に連動リンク３７が後方に引動される。これにより、リンク部材３４が押し下げられると共にクラッチレバー２１が下方揺動し、クラッチ１２が接続される。
上記構成では、リンク部材３４及び中間リンク３８は車体２側であり、連動リンク３７はクラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きされる構造であるので、作業車両１が悪路走行などで振動して、車体２に対してキャビン８が上下に振動しても、該キャビン８の上下振動がクラッチ１２に伝わるのを抑制（防止）することができる。つまり、連動リンク３７は、クラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きされてクラッチ１２を断続操作するので、キャビン８の上下振動で連動リンク３７が前後移動するのが抑制されることにより、キャビン８の振動でクラッチ１２が断続動作されるのを防止できる。これにより、クラッチジャダー現象を抑制することができる。

図５に示すように、支持フレーム４１は、第１側枠材４６と、第２側枠材４７と、上枠材４８と、下枠材４９と、連結枠５０とを有している。第１側枠材４６及び第２側枠材４７は、上下方向に長く形成され、車幅方向で間隔を開けて配置されている。第１側枠材４６は、フライホイールハウジング３Ａの左側方側に配置され、支持フレーム４１の左部を構成する。第２側枠材４７は、フライホイールハウジング３Ａの右側方側に配置され、支持フレーム４１の右部を構成する。第１側枠材４６の下端は、第２側枠材４７の下端よりも高い位置に在り、第１側枠材４６及び第２側枠材４７の上端は、略同じ高さ位置に在る。上枠材４８は、第１側枠材４６と第２側枠材４７との上端同士を連結している。

図６に示すように、下枠材４９は、フライホイールハウジング３Ａの上方側に配置され、第１側枠材４６の下方位置から第２側枠材４７の下端部にわたって設けられている。下枠材４９の左部は、第１側枠材４６の下方に間隔を開けて配置され、連結枠５０を介して第１側枠材４６に連結されている。下枠材４９の右部は、第２側枠材４７の下端側に連結されている。下枠材４９の下面側には、複数の（一対の）取付ステー（第１取付ステー５１Ｌ、第２取付ステー５１Ｒ）が下方突出状に固定されている。第１取付ステー５１Ｌは、フライホイールハウジング３Ａの上部左側に配置され、フライホイールハウジング３Ａの上部に設けられた第１取付部３Ａａにボルト固定されている。第２取付ステー５１Ｒは、フライホイールハウジング３Ａの上部右側に配置され、フライホイールハウジング３Ａの上部に設けられた第２取付部３Ａｂにボルト固定されている。

図６、図７、図８に示すように、連結枠５０は、第１部材５２～第５部材５６を有して構成されている。第１部材５２～第５部材５６は、板材によって形成されている。第１部材５２は、車幅方向に長い板材によって形成され、板面が上下方向を向くように配置されている。第１部材５２は、左部が第１側枠材４６の下端部に固定されていて、第１側枠材４６から右方に突出している。第２部材５３は、第１部材５２の右部上にボルト固定される取付壁５３ａと、取付壁５３ａの左端から上方に延出された支持壁５３ｂとを有している。

図７に示すように、支持壁５３ｂと第１側枠材４６の下部との間には間隔が開けられている。支持壁５３ｂと第１側枠材４６の下部とにわたってリンク支軸３８Ａが設けられている。リンク支軸３８Ａの右端側は支持壁５３ｂに固定され、リンク支軸３８Ａの左端側は第１側枠材４６にナット５７によって取り付けられている。回動ボス３８Ｂは、支持壁５３ｂと第１側枠材４６との間でリンク支軸３８Ａの外側に嵌められている。第２部材５３及び第１側枠材４６は、中間リンク３８を取り付ける取付部を構成している。

図７に示すように、第３部材５４は、上壁５４ａと、上壁５４ａの左端部から下方側に延びる側壁５４ｂとを有している。上壁５４ａは、下枠材４９の左部の上面に重ね合わされて固定されている。側壁５４ｂの上部５４ｂａは、上壁５４ａの左端部から鉛直下方に延出されている。側壁５４ｂの中途部５４ｂｂは、上部５４ｂａの下端から車幅方向内方に向かうにつれて下方に移行する傾斜方向に延出されている。側壁５４ｂの下部５４ｂｃは、中途部５４ｂｂの下端から鉛直下方に延出されている。側壁５４ｂの下部５４ｂｃは、フライホイールハウジング３Ａの左側部の上下方向中途に設けられた第３取付部３Ａｃにボルト固定されている。クラッチレバー２１は、側壁５４ｂの中途部の右側方を通って側壁５４ｂの前方から後方に配設されている。

図７、図８に示すように、第４部材５５は、第１部材５２と第３部材５４の上壁５４ａとの間に配置され、第１部材５２と第３部材５４とを連結している。第４部材５５は、第１部位５５ａと、第２部位５５ｂとを有している。第１部位５５ａは、板面が車幅方向を向き、第１部材５２の右端部と第３部材５４の上壁５４ａの右端部との間に配置され且つこれらに固定されている。第２部位５５ｂは、第１部位５５ａの左端部から車幅方向外方（左方）に延出された後、車幅方向外方に向かうにつれて前方に移行する傾斜方向に延出され、且つ第１部材５２及び第３部材５４に固定されている。

図６、図８に示すように、第５部材５６は、第４部材５５の車幅方向外方に配置され、第１側枠材４６の下部と第３部材５４の上部とを連結している。第５部材５６は、第１部分５６ａ、第２部分５６ｂ、第３部分５６ｃ、第４部分５６ｄ及び第５部分５６ｅを有している。第１部分５６ａは、第１側枠材４６の左面にボルト固定されている。第２部分５６ｂは、第１部分５６ａの下端から車幅方向外方側に延出されている。詳しくは、第２部分５６ｂは、第１部分５６ａの下端から車幅方向外方に向かうにつれて若干下方に移行する傾斜方向に延出されている。第３部分５６ｃは、第２部分５６ｂの左端から下方に延出されている。第４部分５６ｄは、第３部分５６ｃの下端から第３部材５４に向けて延出されている。詳しくは、第４部分５６ｄは、第３部分５６ｃの下端から下方に向かうにつれて車幅方向内方（右方）に移行する傾斜方向に延出している。第５部分５６ｅは、第４部分５６ｄの下端から下方に延出されていて、第３部材５４の側壁５４ｂの上部５４ｂａにボルト固定されている。

図２に示すように、キャビン８の室内側から原動機Ｅ１の配置側へ、電気配線を束ねたワイヤーハーネス（ハーネス束）５８が配策されている。図８に示すように、連結枠５０は、第１部材５２、第３部材５４、第４部材５５及び第５部材５６で形成された通し部５９を有している。この通し部５９にワイヤーハーネス５８を通すことで、キャビン８の室内側から原動機Ｅ１の配置側へワイヤーハーネス５８を配策することができる。第５部材５６は、第１側枠材４６と第３部材５４とにボルト固定されているので、第５部材５６を取り外すことにより、通し部５９は側方（左側方）に開放状となり、ワイヤーハーネス５８を容易に通すことができる。

図２に示すように、作業車両１は、原動機Ｅ１の後部上方に、排ガス浄化装置であるＤＰＦ（Diesel Particulate Filter：ディーゼル微粒子捕集フィルター）６０が設けられている。ＤＰＦ６０は、原動機Ｅ１の排気ガスに含まれるＰＭ (Particulate Matter: 粒子状物質) を捕集し、自動的にＰＭを燃焼（ＤＰＦ再生）処理する装置である。
ＤＰＦ６０は高温になるので、ワイヤーハーネス５８はＤＰＦ６０から遠ざける必要がある。中間リンク３８のリンク支軸３８Ａの下方に、通し部５９を形成することで、ワイヤーハーネス５８をＤＰＦ６０から遠ざけながらキャビン８の室内側から原動機Ｅ１の配置側へ配策することができる。

なお、クラッチジャダー現象を抑制する方法として、クラッチペダル２６とクラッチレバー２１とを、アウタチューブと該アウタチューブ中に摺動可能に挿入されるインナケーブルとを有するケーブルによって連動連結する方法がある。しかしながら、ケーブルは大きく湾曲させる必要がある。本実施形態の作業車両１では、クラッチレバー２１の上方に、ＤＰＦ６０を支持するブラケットやＤＰＦ６０に接続されるホース等があるので、ケーブルを大きく湾曲させながら配置できるスペースがない。このような場合に、クラッチペダル２６とクラッチレバー２１とを連動連結するのに、上記連動機構３３の構成をとるのが有効である。

次に、ボンネット４の前部の構成について説明する。
図９に示すように、ボンネット４は、前部に、樹脂製のフロントグリル６１と、フロントグリル６１に取り付けられた一対のヘッドライト６２とを有している。一対のヘッドライト６２は、フロントグリル６１の背面側に配置され、フロントグリル６１に取り付けられている。フロントグリル６１におけるヘッドライト６２の対応部分には、ヘッドライト６２のレンズ部６２ａを露出させる開口６３が形成されている。

図１０は、フロントグリル６１の上部を背面からみた背面図を示している。各ヘッドライト６２の背面の車幅方向外方側には、係合凸状部６４が形成されている。また、各ヘッドライト６２の背面の車幅方向外方側には、係合凸状部６４に係合するステー６５が配置されている。
図１１、図１２に示すように、ステー６５は、板材によって形成され、基部６５ａと、基部６５ａから延びる複数の延出部６５ｂと、各延出部６５ｂに形成された引っ掛け部６５ｃとを有している。基部６５ａは、係合凸状部６４の車幅方向外方側に係合凸状部６４に沿って配置される。基部６５ａの上部及び下部には、ピン挿通穴（挿通穴）６６が貫通状に形成されている。複数の延出部６５ｂは、基部６５ａの上部及び下部から車幅方向内方に延びている。各引っ掛け部６５ｃは、延出部６５ｂの車幅方向内端部から前方に延びている。

図１２、図１３に示すように、フロントグリル６１の背面の係合凸状部６４の車幅方向外方側には、複数のピン形状部（係合突起）６７が形成されている。複数のピン形状部６７は、上側のピン挿通穴６６Ａに挿通される上ピン形状部６７Ａと、下側のピン挿通穴６６Ｂに挿通される下ピン形状部６７Ｂとを含む。
ステー６５は、ピン形状部６７に嵌められるスピードナット６８によって取り付けられる。詳しくは、ステー６５は、上側のピン挿通穴６６Ａに上ピン形状部６７Ａを挿通させると共に下側のピン挿通穴６６Ｂに下ピン形状部６７Ｂを挿通させ且つ上下の引っ掛け部６５ｃを係合凸状部６４の車幅方向内方側に係合する。この状態でスピードナット６８を各ピン形状部６７に嵌めることによって、ヘッドライト６２とフロントグリル６１とを固定する。このとき、ステー６５によって、フロントグリル６１がヘッドライト６２に引き寄せられ、開口６３の縁部（車幅方向外方側の縁部）６３ａとヘッドライト６２（レンズ部６２ａ）との間に隙間ができないようにすることができる。

ところで、ヘッドライト６２をボンネット４の樹脂製フロントグリル６１に取り付ける場合、ヘッドライト６２の外形と、フロントグリル６１におけるヘッドライト６２の周囲の形状とを合わせる為に、板金ステーとボルト・ナットを用いて組み付けることが考えられる。この場合、ボルトによってヘッドライト６２をフロントグリル６１に組み付ける為、組み付けに工数を有するという問題がある。また、ボルトの締め付け時に工具が入るスペースを確保する必要があり、それによりフロントグリル６１の意匠の自由度が制限されるという問題もある。そこで、ボルトを用いた取り付けとは異なる取り付け構造を考案する必要がある。

本実施形態では、ステー６５を用いて樹脂製のフロントグリル６１をヘッドライト６２に引き寄せながらフロントグリル６１とヘッドライト６２とを固定することで、ヘッドライト６２の外形と樹脂製のフロントグリル６１との間に隙間ができないようにすることができる。
また、フロントグリル６１側にピン形状部６７を設けることでスピードナット６８を用いてステー６５を固定することができる。即ち、ステーをボルトを用いて固定するのではなく、スピードナット６８を用いることにより組み立て工数を低減することができる。また、スピードナット６８を用いることにより工具が入るスペースを考慮する必要がなく、フロントグリル６１の意匠の自由度を確保することができる。

上記作業車両１は、車体２と、車体２に搭載されたキャビン８と、キャビン８に設けられたクラッチペダル２６と、車体２に設けられたクラッチ１２と、クラッチ１２を断続するクラッチ操作部材１９と、クラッチ操作部材１９に一端側が連結されたリンク部材３４と、キャビン８の振動がクラッチ１２に伝わるのを抑制するようにリンク部材３４の他端側とクラッチペダル２６とを連動連結する連動リンク機構３５と、を備えている。

連動リンク機構３５を設けることにより、クラッチジャダー現象を抑制することができる。
また、連動リンク機構３５は、一端側がクラッチペダル２６に連結された連動リンク３７と、連動リンク３７の他端側とリンク部材３４とを連動連結する中間リンク３８とを有し、連動リンク３７は、クラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きされる。

この構成によれば、連動リンク３７はクラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きされるので、作業車両１が悪路走行などで振動して、車体２２に対してキャビン８８が上下に振動しても、連動リンク３７が押し引きされるのが抑制され、クラッチジャダー現象を抑制することができる。
また、中間リンク３８は、車体２側に設けられたリンク支軸３８Ａと、リンク支軸３８Ａに回動可能に嵌められた回動ボス３８Ｂと、回動ボス３８Ｂに固定されていて連動リンク３７の他端側が連結される第１リンクステー３８Ｃとを有している。

この構成によれば、連動リンク３７をクラッチペダル２６の揺動により前後に押し引きさせることができる。
また、クラッチペダル２６は、上部がキャビン８に設けられたペダル軸２９ａに枢支されたペダルアーム２６Ａを有し、第１リンクステー３８Ｃは、回動ボス３８Ｂから上方側に突出し、連動リンク３７は、一端側がペダルアーム２６Ａにペダル軸２９ａの下方側で連結され、他端側が回動ボス３８Ｂの上方側で第１リンクステー３８Ｃに連結されている。

この構成によれば、吊り下げ式のクラッチペダル２６におけるクラッチジャダー現象を抑制することができる。
また、中間リンク３８は、回動ボス３８Ｂから下方側に突出する第２リンクステー３８Ｄを有し、リンク部材３４の他端側は、回動ボス３８Ｂの下方側で第２リンクステー３８Ｄに連結されている。

この構成によれば、連動リンク３７の前後の押し引き動作をリンク部材３４に伝えることができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２車体
８キャビン
１２クラッチ
１９クラッチ操作部材
２６クラッチペダル
２６Ａペダルアーム
２９ａペダル軸
３４リンク部材
３５連動リンク機構
３７連動リンク
３８中間リンク
３８Ａリンク支軸
３８Ｂ回動ボス
３８Ｃ第１リンクステー
３８Ｄ第２リンクステー

Claims

車体と、
前記車体に搭載されたキャビンと、
前記キャビンに設けられたペダル軸と、
前記ペダル軸に枢支されるクラッチペダルと、
前記車体に設けられたクラッチと、
前記クラッチを断続するクラッチ操作部材と、
前記クラッチ操作部材に一端側が連結されたリンク部材と、
前記キャビンの振動が前記クラッチに伝わるのを抑制するように前記リンク部材の他端側と前記クラッチペダルとを連動連結する連動リンク機構と、
前記キャビンの前方に配置されると共に前記車体に取り付けられた支持フレームと、
を備え、
前記クラッチペダルは、上下方向に長いペダルアームであって、上部が前記ペダル軸に枢支されたペダルアームと、前記ペダルアームの下部に固定された踏み部材と、前記ペダルアームの上部の側方に配置されて前記ペダルアームに固定された連結ステーと、を有し、
前記連動リンク機構は、後端側が前記ペダル軸より下方且つ前記ペダルアームの上部の後方の位置で前記連結ステーに枢支されると共に前記連結ステーから前方に向かうにつれて下方に移行する傾斜方向に延びる連動リンクと、前記連動リンクの前端側と前記リンク部材とを連動連結する中間リンクと、を有し、
前記連動リンクは、前記クラッチペダルの揺動により前後方向に押し引きされ、
前記中間リンクは、前記支持フレームに取り付けられたリンク支軸と、前記リンク支軸に回動可能に嵌められた回動ボスと、前記回動ボスの上部に上方突出状に固定され且つ前記連動リンクの前端側が枢支された第１リンクステーと、前記回動ボスの下部に下方突出状に固定され且つ前記リンク部材の他端側が枢支された第２リンクステーと、を有している作業車両。
前記支持フレームは、車幅方向で間隔を開けて配置された第１側枠材及び第２側枠材と、前記車体に取り付けられると共に前記第２側枠材が連結された下枠材と、前記下枠材に前記第１側枠材を連結する連結枠と、を有し、
前記連結枠は、前記第１側枠材の下端部が固定される第１部材と、前記第１部材に取り付けられ且つ前記第１側枠材の下部との間に間隔が開けられて配置される支持壁を含む第２部材と、を有し、
前記リンク支軸は、前記支持壁と前記第１側枠材とにわたって設けられている請求項１に記載の作業車両。
前記回動ボスは、前記支持壁と前記第１側枠材との間で前記リンク支軸の外側に嵌められている請求項２に記載の作業車両。
前記連結枠は、前記キャビンの室内側から前記支持フレームの前方側へワイヤーハーネスを通すための通し部を有している請求項２または３に記載の作業車両。
前記連結枠は、前記下枠材と前記車体とを連結する第３部材と、前記第１部材と前記第３部材との間に配置され前記第１部材と前記第３部材とを連結する第４部材と、前記第４部材の車幅方向外方に配置され、前記第１側枠材の下部と前記第３部材とを連結する第５部材と、を有し、
前記通し部は、前記第１部材、前記第３部材、前記第４部材及び前記第５部材で形成されている請求項４に記載の作業車両。