JP4613591B2 - エンジンの排気装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの排気装置に関するものである。

エンジンの排気装置に関し、車幅方向に延びる筒状外周板の両端がエンドプレートで閉塞されてなる横置き型の筒状サイレンサを車体後部に配置したものは知られている（特許文献１参照）。この特許文献１では、サイレンサが車体にラバーマウント装置にて支持されているとともに、車体のフロア下を後方へ延びるフロア下排気管の下流端が上記サイレンサの外周板に接続されている一方、サイレンサのエンドプレートにテールパイプの上流端が接続されている。

また、筒状サイレンサの端部をサイレンサ径方向に貫通するインレットパイプを設ける一方、アウトレットパイプを該サイレンサのエンドプレートより外方へ突出させたものも知られている（特許文献２参照）。

また、上述の如き横置き型サイレンサに関して、その車幅方向の中央よりもエンドプレート側に寄った位置で外周板に排気管を接続するとともに、該排気管の外周面とサイレンサの外周板に補強部材を架設したものも知られている（特許文献３参照）。

また、車体前後方向に延びるように配置された縦置き型の筒状サイレンサに対して排気管をボールジョイントにより接続することにより、エンジンのロール振動に筒状サイレンサが共振することを防止することも知られている（特許文献４参照）。
特開２００３−１２０２８２号公報 特開平０９−３０３１３３号公報 実開平０２−１１９９２４号公報 特許第３２５２７３５号公報

上記横置き型サイレンサは、リヤサスペンションクロスメンバ後方のサイドフレーム間に配置するようにすれば、サイレンサ容量を大きくすることができ、排気騒音の低減に有利である。しかし、このような配置にした場合、上記フロア下排気管は当該クロスメンバ上側又は下側に通してさらに後方へ延ばす必要があるが、クロスメンバの上側は、デフやリヤアクスル、サスペンションのスタビライザなど、駆動系及びサスペンション系の部材配置され、狭く複雑な隙間になっている。従って、フロア下排気管をクロスメンバの上側に通すと当該排気管を大きな曲率で且つ比較的複雑に曲げる必要を生ずる。

また、上記フロア下排気管をドライブシャフトと共に車体のフロアトンネル部に収めるべく、該ドライブシャフトに沿わして後方へ延設すると、該排気管がドライブシャフト後端のデフ（デファレンシャルギヤの略称）と干渉する。これを避けるためには、排気管をデフ位置で車体側方に曲げる必要があるが、この排気管の下流端を上記横置き型サイレンサの車幅方向の中央部に接続するには、一旦車体側方に曲げた排気管をさらに車体中央の方へ曲げる必要がある。

このように、排気管に複雑な曲げ加工を施すと、その工数の増加によりコスト高になるとともに、排気抵抗が大きくなる。

一方、デフ位置で車体側方へ曲げた排気管を車体中央の方へ曲げずにそのまま後方へ延ばすと、つまり、排気管後部を排気管前部に対して車体側方へオフセットさせて（偏倚させて）横置き型サイレンサの外周板に接続すると、上記コスト高及び排気抵抗の問題は少なくなる。しかし、このように排気管をオフセットさせてサイレンサに接続すると、排気管は、悪路走行等によって上下に揺れるときに、そのオフセット部分より前側とサイレンサに接続された後側とが上下に相対変位するねじれ振動を生じ易くなる。このねじれ振動は、排気管の耐久性に悪影響を及ぼすだけでなく、横置き型サイレンサの耐久性にも悪影響を及ぼす。すなわち、サイレンサの外周板はエンドプレートに比べて普通は剛性が低く、この剛性が低い外周板に排気管から上記ねじれ振動が入力されることにより、サイレンサは排気管接続部等が早期に傷み易くなる。

また、車両に他の車両等の障害物が後方から衝突した場合、排気管が変形することがあるが、そのときに排気管が上方に折れ曲がると、当該車両の燃料タンクが破壊されたり、サスペンション部材が壊れるという問題がある。

すなわち、本発明の課題は、上述の排気抵抗の低減、排気管加工の簡素化を図ること、上記排気管のオフセット接続を採用したときのねじれ振動の問題を解決すること、さらには車両の後方衝突時の上記問題を解決することにある。

本発明は、このような課題に対して、フロア下排気管をリヤサスペンションクロスメンバの下側に通して横置き型サイレンサにオフセット接続するとともに、その接続に球面式可動管継手を採用した。

すなわち、請求項１に係る発明は、車体のフロア下を後輪駆動用ドライブシャフトが前後方向に延び、リヤサスペンションのクロスメンバの後方には、車体の左右のサイドフレームにわたって車幅方向に延びる筒状の外周板と、該外周板の両端を閉塞するエンドプレートとを有する横置き型サイレンサが配置され、該サイレンサは車体にラバーマウント装置にて支持されており、上記フロア下を後方へ延びるフロア下排気管の下流端が上記サイレンサに対して上記外周板の部位より排気を導入するように接続され、テールパイプの上流端が上記サイレンサのエンドプレートに接続されているエンジンの排気装置において、
上記フロア下排気管は、上記ドライブシャフトに沿ってその側方を後方へ延び、さらに上記クロスメンバの下側を通って後方へ延びているとともに、後部が車体側方へオフセットしており、
上記サイレンサの外周板には、上記フロア下排気管の下流端に対応するように車体側方へオフセットした部位に、該サイレンサに対して排気を導入する排気導入管が固定されており、
上記フロア下排気管の下流端と上記排気導入管とは、上記クロスメンバの後方において、各々後側が高くなるように傾斜した状態で、球面同士で接触させた球面式可動管継手によって接続され、
上記サイレンサは、その前後に配置されたラバーマウント装置によって上記車体に支持され、後側のラバーマウント装置の方が前側のラバーマウント装置よりも高位置に設けられていることを特徴とする。

このように、本発明によれば、フロア下排気管をサスペンションクロスメンバの下側に通すとともに、車体側方にオフセットさせたまま横置き型サイレンサの排気導入管に接続するようにしたから、このフロア下排気管の曲がり部が少なくなり、排気抵抗の低減によるエンジン出力の向上、排気管加工工数の低減によるコスト低減に有利になる。

そうして、フロア下排気管は上述の如くオフセットしてサイレンサの排気導入管に接続されているが、その接続に球面式可動管継手を採用してフロア下排気管が排気導入管に対して変位できるようにしたから、悪路走行等による当該排気管のねじれ振動が抑えられ、その耐久性向上に有利になる。また、同時にフロア下排気管からサイレンサへの振動の入力が上記球面式可動管継手によって抑えられるため、サイレンサの耐久性確保に有利になる。

また、フロア下排気管をサスペンションのクロスメンバの下側に通し、その後方においてフロア下排気管と排気導入管とを互いに後側が高くなるように傾斜させた状態で上記球面式可動管継手によって接続しているから、車両の後方衝突時にフロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。すなわち、フロア下排気管を上側に湾曲させて当該クロスメンバの上側に通した場合には、衝突荷重によってフロア下排気管の湾曲部が押し上げられるが、本発明の如く、フロア下排気管をサスペンションのクロスメンバの下側に通して斜めに立ち上げた場合、横置き型サイレンサが球面式可動管継手の球面中心を支点として相対的に上方へ回転して、球面式可動管継手が下方へ移動し易くなる、すなわち、衝突荷重がフロア下排気管を押し下げる力として働き易くなる。このため、フロア下排気管が衝突時に燃料タンク、サスペンション、その他の車両構成部材を傷めることを防止する上で有利になる。

また、サイレンサに後方から衝突荷重が加わると、該サイレンサを車体に支持する前側のラバーマウント装置が当該荷重を受ける支えとなってサイレンサが回転しようとし、その回転方向を後側のラバーマウント装置が規制するが、この後側のラバーマウント装置が高位置にあるから、サイレンサは後側が前側に対して相対的に高くなるように回転し易くなる。よって、球面式可動管継手が下方へ移動し易くなり、上記フロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。

請求項２に係る発明は、請求項１において、
上記フロア下排気管は、その左右両側のうち上記ドライブシャフトとは反対側に配置されたラバーマウント装置により車体に片持ち支持されていることを特徴とする。

すなわち、フロア下排気管をこのような片持ち支持にすると、フロア下排気管が質量体となって上下に振動し易くなり、それによって上述のねじれ振動が大きくなり易い。これに対して、本発明の場合は、上述の如く球面式可動管継手によってサイレンサによるフロア下排気管の拘束を弱めたから、上記片持ち支持であっても、ねじれ振動を効率良く抑えることができ、当該排気管及びサイレンサの耐久性確保に有利になる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２において、
上記排気導入管は、上記サイレンサ外周板の上下方向の中心位置よりも下半周側に偏倚した位置より上記フロア下排気管の下流端に向かって斜め下方に延びていることを特徴とする。

従って、サイレンサに後方から衝突荷重が加わったとき、該サイレンサは球面式可動管継手を支点として相対的に上方へ回転するように移動し易くなり、すなわち、可動管継手が下方へ移動し易くなり、上記フロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
上記テールパイプは、その下流端が後方へ向かって延び、該下流端の方が上記サイレンサのエンドプレートに固定されたテールパイプ上流端よりも高位置に設けられていることを特徴とする。

従って、後方からの衝突荷重がテールパイプに加わると、テールパイプにはその上流端を支点として下流端側が上方へ移動するような力が働き、このテールパイプ下流端の上方への移動に伴って、サイレンサも球面式可動管継手を支点として後側が前側に対して相対的に高くなるように回転し易くなる。よって、球面式可動管継手が下方へ移動し易くなり、上記フロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
上記テールパイプの下流端は、上記車体のリヤバンパに形成された切欠きより車体後方に臨み、
上記サイレンサのラバーマウント装置は、該サイレンサ及び上記車体の各々に固定されて車幅方向に延びる両ロッドに渡されたマウントラバーと、該マウントラバーの車幅方向の両側に配置され該マウントラバーの車幅方向の変形を規制する横変形規制板を備えていることを特徴とする。

すなわち、上述の如くフロア下排気管がサイレンサに対して変位することが球面式可動管継手によって許容されるから、サイレンサ自体は車体に対して横揺れさせる必要がない。そこで、本発明では、サイレンサに車両の走行振動で横揺れを生ずることを積極的に規制し、該サイレンサに固定されているテールパイプが横方向に揺れ動くことを防止したものである。よって、テールパイプが車両の走行振動でリヤバンパの切欠き部に干渉することが避けられるため、該テールパイプとリヤバンパの切欠きとの車幅方向の隙間を狭くすることができ、見栄えの向上に有利になる。

以上のように本発明によれば、ドライブシャフトに沿って延びるフロア下排気管をリヤサスペンションクロスメンバの下側に通すとともに、該フロア下排気管と横置き型サイレンサの排気導入管とを車体側方にオフセットさせた状態で、且つ後側が高くなるように傾斜させた状態で球面式可動管継手によって接続するようにしたから、このフロア下排気管の曲がり部を少なくして、排気抵抗の低減及び排気管曲げ加工の容易化を図りつつ、上記オフセットに起因するフロア下排気管のねじれ振動を抑えて、該フロア下排気管及びサイレンサの耐久性を高めることができ、しかも、車両の後方衝突時にフロア下排気管が上方へ曲がることを防止する、すなわち、燃料タンク、サスペンション、その他の車両構成部材を傷めることを防止する上で有利になる。しかも、サイレンサを車体に支持する前後ラバーマウント装置のうち後側のラバーマウント装置の方を前側のラバーマウント装置よりも高位置に設けたから、上記衝突時にサイレンサは後側が前側に対して相対的に高くなるように回転し易くなる。よって、球面式可動管継手が下方へ移動し易くなり、上記フロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。

また、上記排気導入管をサイレンサ外周板の上下方向の中心位置よりも下半周側に偏倚した位置より上記球面式可動管継手に向かって斜め下方に延ばし、或いはテールパイプの後方へ延びた下流端をサイレンサのエンドプレートに固定された上流端よりも高位置に設けるようにすれば、上記衝突時に、球面式可動管継手を下方へ移動させて、上記フロア下排気管が上方へ曲がることを防止する上で有利になる。

また、サイレンサのラバーマウント装置にそのマウントラバーの車幅方向の変形を規制する横変形規制板を設けるようにすれば、該サイレンサに固定されているテールパイプの横揺れを防止して該テールパイプとリヤバンパの切欠きとの車幅方向の隙間を狭くすることができ、見栄えの向上に有利になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態は四輪駆動自動車のフロントエンジン１の排気装置に本発明を適用したものである。図１に示すように、前輪２用のフロントデフ３よりドライブシャフト４が車幅方向の中央部を後方へ延び、その後端に後輪５用のリヤデフ６が結合されている。エンジン１の排気系は、エンジン１の排気マニホールドに接続された直結触媒コンバータ１１、車体フロア下を後方へ延びるフロア下排気管１２、リヤサスペンション１３のクロスメンバ１４の後方に配置されたメインサイレンサ１５、並びにテールパイプ１６が上流側から順に配置されて連結されてなる。フロア下排気管１２の途中には、フロア下触媒コンバータ１７及びサブサイレンサ１８が設けられている。クロスメンバ１４は左右のサイドフレーム３２，３２に渡されている。

図２に示すように、ドライブシャフト４は、フロントフロアパネル２１の車幅方向の中央に形成されたフロアトンネル２２に配置されている。フロア下排気管１２は、フロアトンネル２２内においてドライブシャフト４に沿ってその側方を後方へ延び、さらに燃料タンク２３及び上記クロスメンバ１４の下側を通って後方へ延び、下流端がメインサイレンサ１５の排気導入管２４に後述の球面式可動管継手２５によって接続されている。燃料タンク２３は、リヤフロアパネル２６の下の、上記クロスメンバ１４の前方に配置されており、車幅方向の中央部下面はドライブシャフト４及びフロア下排気管１２を通すべく上方へ凹んでいる。

上記ドライブシャフト４に沿って後方に延びるフロア下排気管１２は、その後部がリヤデフ６と干渉しないように車体側方にオフセットしており、このオフセット状態で左右には殆ど曲がることなく、リヤデフ６を支持するクロスフレーム２７、リヤサスペンションのスタビライザ２８、リヤアクスル２９及び上記クロスメンバ１４の下側を通り、メインサイレンサ１５へ向かって延びている。

また、フロア下排気管１２は、その左右両側のうち上記ドライブシャフト４とは反対側に配置されたラバーマウント装置３１によりフロントフロアパネル２１に片持ち支持されている。このラバーマウント装置３１は、フロア下排気管１２より延ばしたロッドと、フロアパネル２１に固定したロッドとをマウントラバーによって上下に弾性的に連結してなるものであり、フロア下触媒コンバータ１７の前後両端、サブサイレンサ１８の位置、並びに該触媒コンバータ１７とサブサイレンサ１８との中間位置の４箇所に設けられている。

メインサイレンサ１５は、車体後部の左右のサイドフレーム３２，３２にわたって車幅方向に延びる筒状の外周板３３と、該外周板３３の両端を閉塞する図３に示すエンドプレート３４とによってシェルが形成された筒状の横置き型サイレンサであり、シェル内に消音用の仕切り板等が設けられている。

図３に球面式可動管継手２５によるフロア下排気管１２の下流端とメインサイレンサ１５の排気導入管２４との接続状態を示す。この球面式可動管継手２５は、メインサイレンサ１５がフロア下排気管１２に対して相対的に前方移動するとき、下方へ変位するように配置されている。

以下、具体的に説明すると、フロア下排気管１２は、リヤサスペンションクロスメンバ１４の下より、後側が高くなるように傾斜して後方へ延びている。一方、メインサイレンサ１５に排気を導入するための排気導入管２４は、図１及び図２に示すようにフロア下排気管１２のオフセットした下流端に対応するように外周板３３の車体側方へオフセットした部位に配置されている。そして、この排気導入管２４は、外周板３３の上下方向の中心位置よりも下半周側に偏倚した位置よりフロア下排気管１２の下流端に向かって且つ該フロア下排気管１２と同様に傾斜して延びている。

球面式可動管継手２５は、図４に示すように、フロア下排気管１２の下流端の外周面に固定したシール体３７の凸球面と、排気導入管２４の上流端に固定したフランジ３８の凹球面状シール座３８ａとを、弾性的に押圧させてなるものである。この弾性的押圧のために、フロア下排気管１２の下流端のフランジ３９と排気導入管２４のフランジ３８とがボルト４１及びコイルスプリング４２により弾性的に連結されている。

また、メインサイレンサ１５は、図２に示すように、その前後左右の４箇所に設けられたラバーマウント装置４５によって車体に支持されている。すなわち、メインサイレンサ１５は、前側の左右に配置されたラバーマウント装置４５によってリヤサスペンションクロスメンバ１４に支持されているとともに、後側の左右に配置されたラバーマウント装置４５によって左右のサイドフレーム３２，３２に支持されている。この前後のラバーマウント装置４５は、後側の方が前側よりも高位置に配設されている。

ラバーマウント装置４５は、図３に示すように、エンドプレート３４に固定された車幅方向に延びるサイレンサ側ロッド４７と、リヤサスペンションクロスメンバ１４又はサイドフレーム３２に固定されてサイレンサ側ロッド４７の上方を車幅方向に延びる車体側ロッド４８とを連結するマウントラバー４９と、横変形規制板５０とを備えてなる。前側のラバーマウント装置４５の車体側ロッド４８はリヤサスペンションクロスメンバ１４に固定され、後側ラバーマウント装置４５の車体側ロッド４８はサイドフレーム３２に固定されている。後側のロッド４８は前側のロッド４８よりも高位置に配設されている。

ラバーマウント装置４５の具体的な構成は図５乃至図７に示されている。マウントラバー４９は、中央に貫通孔を有する縦長の楕円形厚肉板状のものであって、その上部と下部に上記ロッド４８を通す孔５１と上記ロッド４７を通す孔５２が形成され、中央貫通孔の上下の対向面には下側のロッド４７の上動を規制するストッパが形成されている。マウントラバー４９の上面には中空のアッパプレート５３が固着されていて、このアッパプレート５３よりマウントラバー４９の上部の車幅方向の両側に、マウントラバー４９の車幅方向の変形を規制する中空の横変形規制板５０，５０が延設されている。横変形規制板５０には、上側のロッド４８を通す貫通孔が形成されている。マウントラバー４９の前後両側は、該マウントラバー４９の前後への変形を許容するように解放され、また、マウントラバー４９の下面側も該マウントラバー４９の下方への変形を許容するように解放されている。

テールパイプ１６は、図１及び図２に示すように、メインサイレンサ１５の左右両側に設けられていて、各々上流端が図３に示すようにエンドプレート３４の上下方向の中央位置よりも下側に固定されて側方へ突出し、湾曲して後方を向いた下流端がメインサイレンサ１５よりも後方へ突出している。テールパイプ１６は、その下流端の方が上流端よりも高位置になるように湾曲している。また、このテールパイプ１６の下流端は、リヤバンパ４３に形成された切欠き４４より車体後方に臨んでいる。切欠き４４は図８に示すように下方に開口している。

従って、以上のようなエンジンの排気装置によれば、フロア下排気管１２は、リヤサスペンションクロスメンバ１４の下側に通すようにしたから、上下に大きく且つ複雑に湾曲させる必要がない。また、フロア下排気管１２は、リヤデフ６の位置で車体側方にオフセットさせたまま後方へ延ばしてメインサイレンサ１５の排気導入管２４に接続するようにしたから、デフ位置でのオフセット部１２ａの他は左右の大きな曲がりがなくなる。このように、フロア下排気管１２の曲がり部が少なくなるから、排気抵抗の低減によるエンジン出力の向上、排気管加工工数の低減によるコスト低減に有利になる。

また、フロア下排気管１２にはリヤデフ位置にオフセット部１２ａが形成されているが、フロア下排気管１２とメインサイレンサ１５の排気導入管２４との接続に球面式可動管継手２５を採用してフロア下排気管１２を排気導入管２４に対して変位できるようにしたから、悪路走行等によってフロア下排気管１２が上下に揺れても上記オフセットに伴うねじれ振動は抑制される。特に、フロア下排気管１２は、その一側に配置したラバーマウント装置３１によって車体に片持ち支持させているから、上下に揺れやすいが、上記球面式可動管継手２５によって上記ねじれ振動が効率良く抑えられる。よって、フロア下排気管１２の耐久性が向上するとともに、フロア下排気管１２からメインサイレンサ１５への振動の入力が上記球面式可動管継手２５によって抑えられるため、メインサイレンサ１５の耐久性も向上する。

また、上述の如くフロア下排気管１２からメインサイレンサ１５への振動伝達が球面式可動管継手２５によって抑制されるということは、メインサイレンサ１５自体はフロア下排気管１２に合わせて振動させる必要がないということである。そこで、本実施形態では、メインサイレンサ１５のラバーマウント装置４５に横変形規制板５０を設け、走行振動によって該メインサイレンサ１５に横揺れを生ずることを積極的に規制し、該メインサイレンサ１５に固定されているテールパイプ１６の横揺れを防止している。よって、テールパイプ１６が走行振動でリヤバンパ４３の切欠き４４に干渉することが避けられるため、該テールパイプ１６とリヤバンパ４３の切欠き４４との車幅方向の隙間を狭くすることができ、見栄えの向上に有利になる。

また、当該車両に後方から衝突荷重が加わったとき、その荷重はテールパイプ１６からメインサイレンサ１５を介してフロア下排気管１２に伝わる。これに対して、フロア下排気管１２とメインサイレンサ１５の排気導入管２４とは後側が高くなるように傾斜した状態で球面式可動管継手２５によって接続されているから、上記衝突荷重は、メインサイレンサ１５を球面式可動管継手２５の球面中心回りに相対的に上方へ回動させる力として、該可動管継手２５側からみれば、該可動管継手２５をフロア下排気管１２と共に押し下げる力として働き易くなる。

特に、上記実施形態の場合、排気導入管２４がメインサイレンサ１５の上下方向の中心位置よりも下半周側に偏倚した位置より前方へ向かって斜め下方に延びているから、メインサイレンサ１５は上記衝突荷重によって球面式可動管継手２５の上側へ回転移動し易くなっている。また、メインサイレンサ１５の後側ラバーマウント装置４５の方が前側ラバーマウント装置４５よりも高位置にあるから、メインサイレンサ１５は上記衝突荷重によって前側ラバーマウント装置４５を支点として上方へ回転し易くなっている。さらには、テールパイプ１６は下流端の方が上流端よりも高位置にあるから、上記衝突荷重によって上流端を支点として下流端側が上方へ移動し易くなっている。そうして、このようなメインサイレンサ１５及びテールパイプ１６の動きは、球面式可動管継手２５をフロア下排気管１２と共に押し下げる力として働く。

よって、後方衝突時には、フロア下排気管１２の後部が確実に下方へ曲がり、フロア下排気管１２が燃料タンク２３やリヤサスペンション１３、リヤデフ６など他の車体構成要素を傷めることが防止される。

なお、上記実施形態の車両は四輪駆動であるが、前輪を駆動しないＦＲ車であっても本発明は適用することができる。

本発明に係る車両の駆動系、サスペンション及び排気系を示す底面図である。 本発明に係る排気装置を示すための車両の一部省略した底面図である。 同排気装置後部の構成要素を示す側面図である。 同排気装置の球面式可動管継手を示す断面図である。 横置き型サイレンサのラバーマウント装置の側面図である。 同ラバーマウント装置の正面図である。 同ラバーマウント装置の平面図である。 同車両の一部（リヤバンパの切欠きとテールパイプとの関係）を示す背面図である。

１ エンジン
４ ドライブシャフト
６ リヤデフ
１２ フロア下排気管
１４ リヤサスペンションクロスメンバ
１５ メインサイレンサ（横置き型サイレンサ）
１６ テールパイプ
２２ フロアトンネル
２３ 燃料タンク
２４ 排気導入管
２５ 球面式可動管継手
３１ ラバーマウント装置
３２ サイドフレーム
３３ サイレンサ外周板
３４ エンドプレート
４３ リヤバンパ
４４ 切欠き
４５ ラバーマウント装置
５０ 横変形規制板

Claims (5)

1. 車体のフロア下を後輪駆動用ドライブシャフトが前後方向に延び、リヤサスペンションのクロスメンバの後方には、車体の左右のサイドフレームにわたって車幅方向に延びる筒状の外周板と、該外周板の両端を閉塞するエンドプレートとを有する横置き型サイレンサが配置され、該サイレンサは車体にラバーマウント装置にて支持されており、上記フロア下を後方へ延びるフロア下排気管の下流端が上記サイレンサに対して上記外周板の部位より排気を導入するように接続され、テールパイプの上流端が上記サイレンサのエンドプレートに接続されているエンジンの排気装置において、
   上記フロア下排気管は、上記ドライブシャフトに沿ってその側方を後方へ延び、さらに上記クロスメンバの下側を通って後方へ延びているとともに、後部が車体側方へオフセットしており、
   上記サイレンサの外周板には、上記フロア下排気管の下流端に対応するように車体側方へオフセットした部位に、該サイレンサに対して排気を導入する排気導入管が固定されており、
   上記フロア下排気管の下流端と上記排気導入管とは、上記クロスメンバの後方において、各々後側が高くなるように傾斜した状態で、球面同士で接触させた球面式可動管継手によって接続され、
   上記サイレンサは、その前後に配置されたラバーマウント装置によって上記車体に支持され、後側のラバーマウント装置の方が前側のラバーマウント装置よりも高位置に設けられていることを特徴とするエンジンの排気装置。
2. 請求項１において、
   上記フロア下排気管は、その左右両側のうち上記ドライブシャフトとは反対側に配置されたラバーマウント装置により車体に片持ち支持されていることを特徴とするエンジンの排気装置。
3. 請求項１又は請求項２において、
   上記排気導入管は、上記サイレンサ外周板の上下方向の中心位置よりも下半周側に偏倚した位置より上記フロア下排気管の下流端に向かって斜め下方に延びていることを特徴とするエンジンの排気装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一において、
   上記テールパイプは、その下流端が後方へ向かって延び、該下流端の方が上記サイレンサのエンドプレートに固定されたテールパイプ上流端よりも高位置に設けられていることを特徴とするエンジンの排気装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一において、
   上記テールパイプの下流端は、上記車体のリヤバンパに形成された切欠きより車体後方に臨み、
   上記サイレンサのラバーマウント装置は、該サイレンサ及び上記車体の各々に固定されて車幅方向に延びる両ロッドに渡されたマウントラバーと、該マウントラバーの車幅方向の両側に配置され該マウントラバーの車幅方向の変形を規制する横変形規制板を備えていることを特徴とするエンジンの排気装置。

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