JPH0527223U - エンジンの排気系支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気系の振動が車体側に伝達されるのを効果
的に抑制する。 【構成】 トランスミッション１２とリアデファレンシ
ャル１６とを補強フレーム１８で連結し、これに排気系
２０を支持する。上記補強フレーム１８よりも後方の位
置で排気サイレンサ３２を車体側に支持するとともに、
この排気サイレンサ３２と、排気管２４において上記補
強フレーム１８に支持されている部分との間の位置にフ
レキシブルチューブ３０等の振動絶縁体を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンの排気系を支持するための装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、排気管等からなるエンジンの排気系は、ラバー等の弾性材を介して車体 側に取付けられるのが一般的である。しかしながら、このような構造では、エン ジンに接続された排気系の振動が車体側に伝達され、車内でのこもり音や異音の 発生を招く不都合がある。

【０００３】 そこで、実開昭６４−２９０１８号公報には、エンジンに連結されたトランス ミッションと、このトランスミッションにプロペラシャフトを介して連結された リアデファレンシャルとの間に補強フレームを設けるとともに、この補強フレー ムにラバー等を介して排気管を懸架したものが提案されている。この構造によれ ば、排気系はエンジン側の補強フレームに主として支持されるため、その分、こ の排気系の振動が車体側に伝達されるのが抑制される。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

上記排気系の後部に排気サイレンサを設ける場合、この排気サイレンサは一般 に上記補強フレームよりも車体後方に配置されるため、この排気サイレンサを補 強フレーム側に懸架することは困難である。すなわち、排気サイレンサについて は従来と同様に車体側に支持しなければならないので、上記公報のように排気管 を補強フレーム側で支持しても、この排気系の振動が上記排気サイレンサを介し て車体側に伝達されてしまう。

【０００５】 本考案は、このような事情に鑑み、排気系の振動が車体側に伝達されるのをよ り効果的に抑制することができる排気系の支持装置を提供することを目的とする 。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、エンジンに連結されたトランスミッションと、このトランスミッシ ョンの後方に配置されたリアデファレンシャルとを補強フレームで連結し、この 補強フレームに排気系を支持するエンジンの排気系支持装置において、排気サイ レンサを上記補強フレームよりも後方の位置に設け、この排気サイレンサを車体 側に支持するとともに、この排気サイレンサと該排気サイレンサ上流の上記排気 系において補強フレームに支持されている部分との間に振動絶縁体を設けたもの である（請求項１）。

【０００７】 この装置において、上記排気サイレンサ上流の排気系は固定ブラケットを介し て補強フレームにリジットに固定することが好ましい（請求項２）。なお、ここ でいう「リジットに」とは、ラバー等の振動吸収材を介さず、排気系と補強フレ ームとが略一体的に振動するように、との意である。

【０００８】 さらに、上記排気サイレンサ上流の排気系を上記固定ブラケットで包むように して補強フレームに支持するとともに、上記固定ブラケットと排気系との間に耐 熱潤滑部材を介在させることにより（請求項３）、後述のようなより優れた効果 が得られる。

【０００９】

【作用】

上記構成によれば、排気サイレンサの手前に振動絶縁体が設けられているので 、この振動絶縁体よりも排気上流側の部分の振動は排気サイレンサにほとんど伝 達されない。従って、この排気サイレンサが車体側に支持されていても、車体側 への排気系の振動の伝達は大幅に抑制される。

【００１０】 また、上記構造において、排気系及び補強フレームはともにエンジン側に接続 されているので、これらの振動状態はほぼ等しい。従って、従来のように排気系 と補強フレームとをラバー等を介して接続するよりも、このようなラバー等を省 略して請求項２記載のように両者をリジットに固定する方が、補強フレームに体 する排気系の相対的な振動が少なくなり、強度的に有利となる。

【００１１】 また、上記排気系は非常に高温となり、その長手方向に大きく熱膨張すること になるが、ここで請求項３記載のように、上記排気系を固定ブラケットで包むよ うにして補強フレームに固定し、かつこの固定ブラケットと排気系との間に耐熱 潤滑部材を介在させるようにすれば、上記熱膨張の際、排気系は上記耐熱潤滑部 材と接触しながら固定ブラケットに対して容易に相対変位することができる。従 って、排気系を固定ブラケットに直接固定する場合に比べ、排気系及び固定ブラ ケットに発生する熱応力が大幅に削減される。

【００１２】

【実施例】

本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】 図１において、エンジン１０の後部にはトランスミッション１２が連結されて おり、このトランスミッション１２には、その後方に延びるプロペラシャフト１ ４を介してリアデファレンシャル１６が連結されている。そして、このリアデフ ァレンシャル１６と上記トランスミッション１２とが、前後方向に延びる補強フ レーム１８を介して連結されている。

【００１４】 一方、上記エンジン１０の排気系２０は、エンジン１０の各ポートに接続され た排気マニホールド２２と、この排気マニホールド２２に接続された排気管２４ とを備えている。この排気管２４の途中には触媒コンバータ２６が設けられ、同 排気管２４の後端には排気サイレンサ３２が接続されており、この排気サイレン サ３２は、上記補強フレーム１８よりも車体後方の位置に配され、マウント３４ 等を介して車体側に支持されている。そして、上記排気管２４において上記触媒 コンバータ２６よりも後方の部分で、上記排気サイレンサ２よりも上流側の部分 が複数の固定ブラケット２８を介して上記補強フレーム１８に固定されるととも に、この固定ブラケット２８で支持された部分と上記排気サイレンサ３２との間 に、両者間の振動伝達を阻止する振動絶縁体として蛇腹状のフレキシブルチュー ブ３０が設けられている。

【００１５】 図２〜図４は上記固定ブラケット２８及びこの固定ブラケット２８による排気 管２４の支持構造を示したものである。図示の固定ブラケット２８は、排気管２ ４を内側（図２では右側）から支持する内側固定板３６と、上記排気管２４を外 側（図では左側）から包み込むようにして支持する外側固定板３８とからなり、 これらの内側固定板３６及び外側固定板３８と上記排気管２４との間に耐熱潤滑 ユニット４４が介在した状態で、上記両固定板３６，３８の上下両端部がボルト ４０及びナット４２で上記補強フレーム１８の側面に固定されている。

【００１６】 上記耐熱潤滑ユニット４４は、上記排気管２４の外径と略等しい内径をもつリ ング状の耐熱潤滑部材４６と、図２の左右方向に縦割りされた２つの潤滑部材ブ ラケット４７，４８とからなっている。これらの潤滑部材ブラケット４７，４８ は、図４に示すように上記耐熱潤滑部材４６の外周面に嵌合するような断面コ字 状の半リング状に形成されており、これらの潤滑部材ブラケット４７，４８で上 記耐熱潤滑部材４６を左右から挾持した状態で両潤滑ブラケット４７，４８の両 端部が溶接等で結合されている。そして、上記耐熱潤滑部材４６の内周面が排気 管２４の外周面に接触する状態で、耐熱潤滑ユニット４４全体が排気管２４に外 篏されている。

【００１７】 ここで、上記耐熱潤滑部材４６は、上記排気管２４の外周面に対する摩擦係数 が非常に小さく、かつ排気系温度に耐え得るものであればよく、その具体的な材 質としては、ステンレス鋼製メッシュの表面にカーボンを付着させたもの等が好 適である。

【００１８】 次に、この装置の作用を説明する。

【００１９】 図１に示すエンジン１０が始動すると、その振動が排気系２０における排気マ ニホールド２２及び排気管２４に伝達されるとともに、トランスミッション１２ を介して補強フレーム１８に伝達される。すなわち、排気管２４及び補強フレー ム１８の振動状態はほぼ等しいので、両者をラバー等を介さず図２〜図４に示す ようにリジットに連結し、両者が一体に振動することにより、補強フレーム１８ と排気管２４との相対的な振動を削減し、その強度的な信頼性を高めることがで きる。

【００２０】 一方、排気サイレンサ３２は車体側に支持されているが、この排気サイレンサ ３２の手前側には振動伝達を阻止するフレキシブルチューブ３０が設けられてい るので、このフレキシブルチューブ３０よりも上流側の排気管２４の振動が排気 サイレンサ３２に伝達されることがほとんどない。従って、この排気サイレンサ ３２を媒介とする車体側への振動伝達は大幅に抑制され、これによって車室内で のこもり音や異音は大幅に低減する。

【００２１】 また、上記排気管２４はエンジン１０の作動に伴って非常に高温の状態となり 、その長手方向に大きく熱膨張するが、ここで排気管２４と固定ブラケット２８ との間には耐熱潤滑ユニット４４が介在し、排気管２４の外周面には耐熱潤滑部 材４６が接触した状態にあるので、上記熱膨張の際、排気管２４は固定ブラケッ ト２８に対して容易に軸方向に相対変位することができる。従って、排気管２４ と固定ブラケット２８とを直接固定する場合に比べ、両者に発生する熱応力は大 幅に削減される。

【００２２】 なお、本考案において、使用する固定ブラケットの個数は問わず、排気系及び 補強フレームの長さに応じて適宜設定すればよい。また、上記実施例では、排気 管２４を左右から挾持する固定ブラケット２８を示したが、本願の請求項３記載 の考案における固定ブラケットは、排気系を外側から包むように保持するもので あればよく、例えば上側固定板と下側固定板とで排気系を上下から挾み、両固定 板同士をボルト等で締め付けるようにした構造であってもよい。

【００２３】

【考案の効果】

以上のように本考案は、トランスミッションとリアデファレンシャルとを連結 する補強フレームで排気系を支持する装置において、排気サイレンサと、該排気 サイレンサ上流の排気系において補強フレームに支持されている部分との間の部 分に振動絶縁体を設けたものであるので、配設位置の関係上、上記排気サイレン サを車体側に支持するようにしても、この排気サイレンサを媒介として排気系の 振動が車体側に伝達されるのを効果的に抑制することができ、この振動に起因す る車室内での騒音を大幅に削減することができる効果がある。

【００２４】 さらに、請求項２記載の装置のように、上記排気サイレンサ上流の排気系を固 定ブラケットを介して補強フレームにリジットに固定するようにすれば、元来、 振動状態が略等しい排気系と補強フレームとをほぼ一体に振動させるようにする ことにより、両者の間に振動絶縁体を介在させる従来構造に比べ、補強フレーム に対する排気系の相対的な振動を大幅に削減することができ、これによって強度 的な信頼性を向上させることができる効果がある。

【００２５】 さらに、請求項３記載のように、上記固定ブラケットで上記排気サイレンサ上 流の排気系を包むように支持するとともに、この固定ブラケットと排気系との間 に耐熱潤滑部材を介在させるようにすれば、排気系がその長手方向に熱膨張する 際、この排気系が固定ブラケットに対して容易に相対変位することができ、これ によって排気系及び固定ブラケットに発生する熱応力を大幅に低減させることが できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例におけるエンジンの排気系支
持装置の全体構成を示す平面図である。

【図２】上記装置における固定ブラケット及びこの固定
ブラケットによる排気管の支持構造を示す断面正面図で
ある。

【図３】図２のＡ矢視図である。

【図４】上記排気管の支持構造を示す断面平面図であ
る。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ トランスミッション １６ リアデファレンシャル １８ 補強フレーム ２０ 排気系 ２４ 排気管 ２８ 固定ブラケット ３０ フレキシブルチューブ（振動絶縁体） ３２ 排気サイレンサ ３６ 内側固定板 ３８ 外側固定板 ４４ 耐熱潤滑ユニット ４６ 耐熱潤滑部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 岡村 和美 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに連結されたトランスミッショ
   ンと、このトランスミッションの後方に配置されたリア
   デファレンシャルとを補強フレームで連結し、この補強
   フレームに排気系を支持するエンジンの排気系支持装置
   において、排気サイレンサを上記補強フレームよりも後
   方の位置に設け、この排気サイレンサを車体側に支持す
   るとともに、この排気サイレンサと該排気サイレンサ上
   流の排気系において補強フレームに支持されている部分
   との間に振動絶縁体を設けたことを特徴とするエンジン
   の排気系支持装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの排気系支持装
   置において、上記排気サイレンサ上流の排気系を固定ブ
   ラケットを介して補強フレームにリジットに固定したこ
   とを特徴とするエンジンの排気系支持装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの排気系支持装
   置において、上記排気サイレンサ上流の排気系を上記固
   定ブラケットで包むようにして補強フレームに支持する
   とともに、上記固定ブラケットと排気系との間に耐熱潤
   滑部材を介在させたことを特徴とするエンジンの排気系
   支持装置。