JP2536349Y2 - 自動車のサイレンサーマウント構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動車のサイレンサーマウント構造の改
良に関する。

［従来の技術］ 従来より、後方からの衝突を受けた際における自動車
の安全性をより向上させるために、衝突時における車体
後部の変形モード、特に、該車体後部の前後方向の強度
及び剛性に最も大きな影響を及ぼすリヤサイドフレーム
の曲折変形のモードを適宜コントロールすることによ
り、後方からの衝突を受けた際における車体後部でのク
ラッシュスペースをより大きく確保し、衝撃エネルギを
効果的に吸収させるようにすることは一般に良く行なわ
れている。

すなわち、上記リヤサイドフレームの形状を工夫し、
また該フレームの適所に剛性変化部を設けるなどして、
後方からの衝突荷重を受けた際におけるリヤサイドフレ
ームの曲折部位及び曲折方向などを適宜コントロールす
ることにより、車体後部を効果的にクラッシュさせて衝
撃エネルギを効率良く吸収し、車室側への衝突荷重の影
響を軽減することができる。

ところで、周知のように、自動車の車体後部には、通
常、エンジンの排気音レベルを低減せしめるためのサイ
レンサーがレイアウトされている。該サイレンサーは、
一般に、車体フロアの下方に配設され、容易に脱落する
ことがないように、マウント部材を介して車体側に支持
されている（例えば実開昭62−111918号公報参照）。

［考案が解決しようとする課題］ このため、車両が後方からの衝突を受け、この衝突荷
重の入力によって車体後部がクラッシュする際に、上記
サイレンサーが、車体側部材あるいはフロア下方に配設
された他の車両装備品と干渉し、車体後部の設定モード
通りの変形が妨げられ、クラッシュスペースをより大き
く確保する上で不利になるという問題があった。

この考案は、上記問題点に鑑みてなされたもので、車
両が後方からの衝突を受けた際に、車体後部におけるク
ラッシュスペースを十分に確保することができる自動車
のサイレンサーマウント構造を提供することを目的とす
る。

［課題を解決するための手段］ このため、本願の第１の考案は、サイレンサーを車体
側に支持する自動車のサイレンサーマウント構造におい
て、車体側に設けられ、上記サイレンサーを支持するた
めの複数の車体側ロッドと、サイレンサー側の複数箇所
に設けられ、上記車体側ロッドを介してサイレンサーを
車体側に支持するためのサイレンサー側ロッドとを有
し、上記車体側ロッドは、所定の１箇所のみについては
ロッドが車体前後方向と直交する方向に延設される一
方、残り箇所ではロッドが車体前後方向に延設されてお
り、前後方向に延設された車体側ロッドに対して、該ロ
ッドに対応するサイレンサー側ロッドが、上記サイレン
サーの前方移動により脱落するように、上記両ロッドが
設けられているようにしたものである。

また、本願の第２の考案は、上記第１の考案におい
て、上記サイレンサー側ロッドが後方に向かって延設さ
れる一方、上記車体側ロッドは前方に向かって延設され
ており、これら両ロッドの間にはラバーブッシュが介装
されているようにしたものである。

［考案の効果］ 上記車体側ロッドは、所定の１箇所のみについてはロ
ッドが車体前後方向と直交する方向に延設される一方、
残り箇所ではロッドが車体前後方向に延設されており、
前後方向に延設された車体側ロッドに対して、該ロッド
に対応するサイレンサー側ロッドが、上記サイレンサー
の前方移動により脱落するように、上記両ロッドが設け
られているので、車体後方から大きい荷重が作用した際
には、上記残り箇所ではサイレンサー側ロッドが脱落し
てサイレンサーは上記所定の１箇所のみで支持されるこ
ととなり、この箇所を支点としてサイレンサーを車体側
に対して前方へ向かって回動させることができ、上記前
方移動と回動動作による前方への移動成分とによって、
上記サイレンサーを車体側に対してより大きく相対移動
させることができる。すなわち、車両が後方からの衝突
を受けた際には、車体後部でのクラッシュスペースをよ
り大きく確保することができ、衝突時の衝撃エネルギを
効果的に吸収し、車室側への衝突荷重の影響を軽減する
ことができる。

また、本願の第２の考案によれば、基本的には、上記
第１の考案と同様の効果を奏することができる。特に、
上記サイレンサー側ロッドが後方に向かって延設される
一方、上記車体側ロッドは前方に向かって延設されてお
り、これら両ロッドの間にはラバーブッシュが介装され
ているので、車体側とサイレンサー側の間での振動伝達
を低減することができるとともに、かかるラバーブッシ
ュを利用して、サイレンサーが車体側に対して回転動作
を行うようになるための、つまり、サイレンサーの前方
移動によって上記残り箇所でサイレンサー側ロッドが車
体側ロッドに対し脱落してサイレンサーの回動動作が始
まるための、サイレンサーの車体側に対する前方への相
対移動量や衝突荷重の大きさの限界値を設定することが
可能になる。

［実施例］ 以下、この考案の実施例を、添付図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図及び第２図は本実施例に係る自動車の車体後部
におけるフレーム構造と排気系の配設構造を示す平面説
明図及び側面説明図であるが、これらの図に示すよう
に、上記自動車の車体後部には、車体の左右側端におい
て前後方向に延びるリヤサイドフレーム１と、リヤサス
ペンション（不図示）を支持するために上記左右のリヤ
サイドフレーム１に掛け渡されたサスペンションクロス
メンバ２と、左右のリヤサイドフレーム１の後端部どう
しを相互に連結する後端クロスメンバ３とが配設され、
該後端クロスメンバ３の後方に、バンパフェイス4aの裏
面側にレインフォースメント4bが配置されてなるリヤバ
ンパ４が車幅方向に延設されている。

上記自動車の車体後部の例えば右側部分には、エンジ
ン（不図示）の排気を車体後端側から車外に向かって排
出する排気管11が車体前方から後方に向かって延設さ
れ、該排気管11には、排気音レベルを低減せしめる消音
手段としてのサイレンサー10が、その長手軸が車体前後
方向に向けられた所謂縦置き状態で介設されており、該
サイレンサー10の後端には、車体後端部まで延びて車外
に向かって開口するテールパイプ12が接続されている。

尚、具体的には図示しなかったが、上記排気管11のサ
イレンサー10（メインサイレンサー）よりも上流側には
所謂プリサイレンサー（不図示）が介設されており、こ
れら両サイレンサーを順次通過させることにより、エン
ジン排気の低周波及び高周波の排気音がともに消音さ
れ、排気音レベルを有効に低減させることができるよう
になっている。

本実施例では、上記各リヤサイドフレーム１は、より
好ましくは、その前端部が、車体前側から後部に向かっ
て延設された左右のサイドシル５の後端の立ち上がり部
に、例えばジャンクションプレート６を介して一体に接
合されるとともに、車体前後方向における途中部で緩や
かに傾斜しながら段下げされ、この段下げ部の下面側に
は車幅方向に延びるノッチ部1aが設けられている。更
に、リヤサイドフレーム１の上記段下げ部から後端面に
至る略中間部分の上面側には、例えば複数の車幅方向に
延びる溝部1bが設けられている。

リヤサイドフレーム1,1の側面形状を上記のように形
成し、また、その適所に剛性低下部（ノッチ部1a及び溝
部1b,1b）を設けることにより、後述するように、車両
が後方からの衝突を受けた際に、該リヤサイドフレーム
1,1の変形モード、つまりリヤサイドフレームの曲折部
位及び曲折方向などを最適にコントロールすることがで
き、車体後部を効果的にクラッシュさせて衝撃エネルギ
を効率良く吸収することができる。

尚、上記左右のリヤサイドフレーム１の間には、サス
ペンションクロスメンバ２の後方に、スペアタイヤ９を
支持するスペアタイヤパン８が配置され、該スペアタイ
ヤパン８は、車両が後方からの衝突を受けた際に、該ス
ペアタイヤパン８及びスペアタイヤ９が前後方向に突っ
張って車体のクラッシュによる衝撃エネルギの吸収を阻
害することを防止するために、より好ましくは、車体前
側から後側にかけて斜め下方に傾斜した状態に設置され
ている。

本実施例では、上記サイレンサー10が、例えば３つの
マウント部16,17及び18で車体側に支持されている。

すなわち、サイレンサー10の右側部が第１マウント部
16を介して右側リヤサイドフレーム１の下面側に、ま
た、サイレンサー10の左後部が第２マウント部17を介し
て後端クロスメンバ３の下面側にそれぞれ支持され、更
に、上記サイレンサー10の前端側に接続された排気系11
のインレットパイプ部分11aが、第３マウント部18を介
してサスペンションクロスメンバ２の下部に支持されて
いる。

上記第１及び第２のマウント部16及び17は共に、サイ
レンサー10の車体側に対する前方への相対移動を許容し
得るように構成されており、例えば第１マウント部16を
例にとって説明すれば、第３図に詳しく示すように、車
体側（リヤサイドフレーム１）に取り付けられたマウン
トブラケット21と、一端が該ブラケット21に固着された
マウントロッド22と、一端がサイレンサー10の本体外板
に接合された支持ロッド23と、これらロッド22及び23の
他端側を挿通させる挿通孔24a及び24bを有するラバーブ
ッシュ24とで構成されている。上記各ロッド22,23の他
端側は互いに略平行状態で略前後方向に延ばされてお
り、マウントロッド22の他端側は後方から上記挿通孔24
aに挿通される一方、支持ロッド23の他端側は前方から
上記挿通孔24bに挿通されている。

従って、上記サイレンサー10に後方からの荷重が作用
して該サイレンサー10が前方に向かって移動させられる
と、上記支持ロッド23の他端側は、これに伴って挿通孔
24b内を前方に向かって移動する。そして、上記荷重が
所定値以上の場合には、支持ロッド23の他端側頭部23a
が、ラバーの弾性力に抗して挿通孔24b内を通過し、ラ
バーブッシュ24から脱落するようになっている。

すなわち、上記第１マウント部16は、サイレンサー10
に後方から所定値以上の荷重が作用した場合には、車体
側（リヤサイドフレーム１）に対するサイレンサー10の
前方への相対移動を許容するように構成されている。

尚、上記各ロッド22及び23の他端側を、ラバーブッシ
ュ24の挿通孔24a及び24bに対して、それぞれ第３図とは
逆方向から挿通させることにより、車体側（リヤサイド
フレーム）に後方から所定値以上の荷重が作用した際
に、車体側に対するサイレンサーの後方への相対移動を
許容するように構成することができる。

また、上記第３マウント部18は、第４図に詳しく示す
ように、一端がサイレンサー10の前端側に接続された排
気系のインレットパイプ11aの外周部に接合された支持
ロッド28と、該ロッド28の他端側を挿通させる挿通孔29
aを有するラバーブッシュ29と、該ラバーブッシュ29を
車体側（サスペンションクロスメンバ２）の下部に固定
するマウントブラケット26とで構成されている。

上記支持ロッド28の他端側は、挿通孔29a内に回動可
能に挿通されており、サイレンサー10に後方から上記所
定値以上の荷重が作用することにより、上記サイレンサ
ー10が車体側に対して所定量以上前方へ相対移動し、上
記第１及び第２のマウント部16及び17で支持ロッドの脱
落が生じて、第３マウント部18のみによる１点支持状態
となった場合には、サイレンサー10は、上記第３マウン
ト部18の支持ロッド28の他端側を中心にして、上下方向
に回動することができるようになっている。

すなわち、上記第３マウント部18は、上記サイレンサ
ー10が車体側に対して前方に所定量以上相対移動した際
には、サイレンサー10の車体側に対する回転動作を許容
するように構成されている。

尚、第２マウント部17は、上記第１マウント部16と同
様に構成され、同様の作用を行うものであるので、その
構成等についての詳細な説明及び図示は省略する。

以上の構成において、車両が後方からの衝突を受けた
場合、上記サイレンサー10には、衝突初期に、排気系後
端のテールパイプ12を介して後方からの衝突荷重が入力
され、この衝突荷重によってサイレンサー10の前端側の
インレットパイプ11aは比較的容易に座屈変形し、サイ
レンサー10は車体側（右側リヤサイドフレーム１及び後
端クロスメンバ３）に対して前方に相対移動する。そし
て、この移動量が所定値を越えると、第１及び第２マウ
ント部16及び17では、支持ロッドがラバーブッシュから
脱落してサイレンサー10側と車体側との係合状態が解除
され、第３マウント部18のみによる１点支持状態とな
る。このため、サイレンサー10は、その重量によって上
記第３マウント部18の支持ロッド28の他端側を支点とし
て、その後端側が下方に向かって回動するようになって
いる。

すなわち、上記前方への相対移動と回動動作による前
方への移動成分とによって、上記サイレンサー10を車体
側に対してより大きく相対移動させることができ、車両
が後方からの衝突を受けた際ににおける車体後部でのク
ラッシュスペースをより大きく確保することができるの
である。

この結果、上記リヤサイドフレーム1,1は、第５図に
おいて破線で示すように、サイドシル５の後端立ち上が
り部の基部で支持された状態で、その後部が上方に傾く
ように一旦持ち上げられるとともに、ノッチ部1aで下方
に折り曲げられ、更に上記溝部1b,1bで上方に折り曲げ
られるように変形モードがコントロールされながら曲折
変形する。この場合において、上記サイレンサー10が前
後方向に突っ張って車体側部材あるいは車体フロア下方
に配設された他の車両装備品と干渉し、車体後部のクラ
ッシュ特性が損なわれることはない。

上記のような変形モードでリヤサイドフレーム1,1を
曲折変形させることにより、車体後部において十分なク
ラッシュスペースL₁を確保し、衝突時の衝撃エネルギを
効果的に吸収することができる。

また、このとき、より好ましくは、スペアタイヤパン
８は、車体前側から後側にかけて斜め下方に傾斜した状
態に設置されているので、該スペアタイヤパン８及びス
ペアタイヤ９が前後方向に突っ張って車体のクラッシュ
による衝撃エネルギの吸収を阻害することはない。

尚、上記実施例（第１実施例）は、サイレンサー10を
上下方向に回動させることにより、クラッシュスペース
をより大きく確保するようにしたものであったが、サイ
レンサーを略水平な面内で左右方向に回動させるように
することもできる。

以下、本考案の第２実施例について説明する。

尚、以下の説明において、上記第１実施例と同じもの
には同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。

第６図に示すように、本実施例に係るサイレンサー40
は、後端側に接続されたテールパイプ42（第１テールパ
イプ）に加えて、前端側に接続されるとともにサイレン
サー40の本体外板に沿って前側から後側に延ばされた第
２テールパイプ43とを備え、２つのマウント部46及び47
で車体側に支持されている。

すなわち、第７図から良く分かるように、サイレンサ
ー40の右側部が、マウントブラケット51,マウントロッ
ド52,支持ロッド53及びラバーブッシュ54を有して第１
実施例における第１マウント16（第３図参照）と同様に
構成された側面マウント部46を介して、車体側（例えば
リヤサイドフレーム１の下面側）に支持される一方、サ
イレンサー40の左後部は後端マウント部47を介して車体
側（例えば後端クロスメンバ３の下面側）に支持されて
いる。尚、サイレンサー40の前端部近傍のインレット側
排気管41には、マウント部は設けられていない。

上記後端マウント部47は、第８図に詳しく示すよう
に、後端クロスメンバ３の下面側に固定されたマウント
ブラケット56と、一端が該ブラケット56に固着されると
ともにＵ字状部の他端側がラバーブッシュ59に対して下
方から挿通されるマウントロッド57と、一端がサイレン
サー40の左後端部に固着されるとともに他端側が上記ラ
バーブッシュ59に対して上方から挿通される支持ロッド
58とで構成されている。

上記支持ロッド及びマウントロッド58及び59の少なく
ともいずれか一方は、ラバーブッシュ59に対して回動可
能に挿通されており、上記側面マウント部46で支持ロッ
ド53がラバーブッシュ54から脱落することにより、サイ
レンサー40が後端マウント部47のみによる１点支持状態
となった際には、該サイレンサー40を、後端マウント部
47を中心にして、略水平面内において左右方向に回動さ
せることができるようになっている。

そして、車両が後方からの衝突を受けた場合、衝突初
期において、その衝突荷重が、テールパイプ42及び43を
介してサイレンサー40に入力されるとともに、後端クロ
スメンバ３及びリヤサイドフレーム1,1に作用する。上
記後端クロスメンバ３は車両最後端部に位置するととも
に車幅方向に延ばされている関係上、特に衝突初期にお
いては、リヤサイドフレーム1,1よりも前後方向の変形
量が大きくなり、サイレンサー40は右側リヤサイドフレ
ーム１に対して前方に相対移動することができる。

そして、第９図に示すように、サイレンサー40の前方
への相対移動量が所定値L₂に達すると、側面マウント部
46では、支持ロッド53がラバーブッシュ54から脱落して
サイレンサー40と車体側（右側サイドフレーム１）との
係合状態が解除され、後端マウント部47のみによる１点
支持状態となる。このため、サイレンサー40は、第10図
に示すように、略水平面内において、上記後端マウント
部47を支点として、前側が車体内方に向かって回動させ
られる。

従って、サイレンサー40は、この回動動作による前方
への移動成分L₃だけ、更に車体前方に向かって移動する
ことができ、車両が後方からの衝突を受けた際には、車
体後部において十分なクラッシュスペース（L₂＋L₃）を
確保することができるようになっている。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本考案の実施例を説明するためのもの
で、第１図及び第２図は第１実施例に係る自動車の車体
後部におけるフレーム構造と排気系の配設構造を示す平
面説明図及び側面説明図、第３図及び第４図は第１実施
例に係るサイレンサーの第１マウント部及び第３マウン
トの一部を断面して示した平面説明図、第５図は第１実
施例に係る車体後部の後方からの衝突を受けた際におけ
る変形状態を示す側面説明図、第６図は第２実施例に係
るサイレンサーの配置構造を示す平面説明図、第７図は
第２実施例に係るサイレンサーのマウント構造を示す平
面説明図、第８図は第２実施例に係るサイレンサーの後
端マウント部の一部を断面して示した側面説明図、第９
図及び第10図は後方からの衝突荷重が作用した際におけ
る第２実施例に係るサイレンサーの移動状態を示す平面
説明図である。 １……リヤサイドフレーム、２……サスペンションクロ
スメンバ、３……後端クロスメンバ、10,40……サイレ
ンサー、16……第１マウント部、17……第２マウント
部、18……第３マウント部、46……側面マウント部、47
……後端マウント部。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 三宮 正義 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−11234（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−13821（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−35921（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】サイレンサーを車体側に支持する自動車の
   サイレンサーマウント構造であって、 車体側に設けられ、上記サイレンサーを支持するための
   複数の車体側ロッドと、サイレンサー側の複数箇所に設
   けられ、上記車体側ロッドを介してサイレンサーを車体
   側に支持するためのサイレンサー側ロッドとを有し、 上記車体側ロッドは、所定の１箇所のみについてはロッ
   ドが車体前後方向と直交する方向に延設される一方、残
   り箇所ではロッドが車体前後方向に延設されており、 前後方向に延設された車体側ロッドに対して、該ロッド
   に対応するサイレンサー側ロッドが、上記サイレンサー
   の前方移動により脱落するように、上記両ロッドが設け
   られている ことを特徴とする自動車のサイレンサーマウント構造。
2. 【請求項２】上記サイレンサー側ロッドが後方に向かっ
   て延設される一方、上記車体側ロッドは前方に向かって
   延設されており、これら両ロッドの間にはラバーブッシ
   ュが介装されていることを特徴とする請求項１記載の自
   動車のサイレンサーマウント構造。