JPS6082438A

JPS6082438A - 排気装置の支持構造

Info

Publication number: JPS6082438A
Application number: JP58193120A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Tejima; 手島　均
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-10-14
Filing date: 1983-10-14
Publication date: 1985-05-10
Also published as: JPH0249934B2; US4550795A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、排気装置の取付構造についての技術分野に属
する。

（ロ）従来技術第１図に示されるような、後輪車軸１と運転席２との間
にエンジン３を配置した、いわゆるミツドシップタイプ
の車両は、前輪車軸４と後輪車軸１とがほぼ同一の荷重
を受け持つため、車両の操縦性に優れている。このため
、斯かる車両は、主に、スポーツカーに利用されている
が、ミツドシップタイプのスポーツカーにおいては、さ
らに、操縦性を向上させるために、車両前後のオーバハ
ング５．６の長さβ１、ｌ、は、なるべく短くされてい
る。

従って、上記のような、ミツドシップタイプのスポーツ
カーにおいては、通常の車両のように、オーバハング６
の床下に、車両の前後方向に消音器７を配置することは
、寸法的な制約から困難である。

従って、斯かる車両において、消音器７は、第２図に示
されるように、車両の前後方向と直角（すなわち、車両
の車幅方向）に配置されている。

ここで、第２図の矢印Ａは、車両の進行方向く前方）を
示している。

また、スポーツカーにおいても、特に、市販されるよう
なものは、日常的な使用における便宜を考慮して、第１
図のトランクルーム１５の容積は、できる限り大きくさ
れるのが通例である。従って、トランクルーム１５の床
１６は、できる限り地面１７に近く下げられている。一
方、エンジン３の排気音を通常の問題のないレヘルまで
低減させるためには、消音器７は、ある一定量以上の大
きさの容積を必要とする。

このため、市販のミツドシップタイプのスポーツカーに
装備される消音器７は、必然的に、その直径は小さく、
かつ、その長手方向に長い、第２図に示されるような筒
形状とされている。

また、一般に、車両において、消音器は、ゴムでできた
弾発部材を介して、車両のボデー側に取付けられている
。これは、エンジンの振動は、排気管を介して、消音器
に伝達されるが、このような振動が車両のボデー側に伝
達されると、車室振動および車内騒音となって、乗員に
不快感を与える。従って、斯かる消音器の振動を、弾発
部材によって吸収するためである。

ところで、ミツドシップタイプの車両においＣは、第１
図に示されるように、後輪車軸ｌと運転席２との間にエ
ンジン３が配置される。このため、同様に、１法的な制
約から、エンジン３は、第２図に示されるように、横置
きとされるのが通例である。

このようなエンジン横置きの車両においては、ミツドシ
ンブタイブのものに限らず、一般に、消音器を車両のボ
デー側に取イ」けるための弾発部材は、上下方向に極め
て柔らかくされている。

第１図に示されるようなミツドシップタイプのスポーツ
カーにおいては、第２図および第３図（第２図のＩｆｆ
＝ＩＩＩ断面の拡大図）に示されるように、弾発部材１
２．１３は、板状をなし、水平方向（第３図のＨ−Ｈ方
向）に平らになるように配置され、消音器７の両端部１
０．１１をサイドメンバ１８．１９に取付けている。こ
こで、弾発部月１２．１３は、平らに配置されているた
め、上下方向（矢印■−■方向）に極めて柔らがい。

このように、上下方向く矢印■−■方向）に弾発部材１
２．１３が柔らかくされているのは、次の理由による。

すなわち、エンジン３はその作動中、クランク軸（図示
されない）の軸線Ｎ−Ｈのまわりにローリング振動（矢
印Ｃで示される振動）する。第４図に示されるような、
エンジン縦置き車両においては、クランク軸（図示しな
い）の軸線Ｎ−Ｎと排気管８までの距１ｉｉｌｔρが短
いのに対して、第５図に示されるような、エンジン横置
きの車両においては、クランク軸（図示しない）の軸線
Ｎ−Ｎと排気管８までの距離りが長い。このために、エ
ンジン横置きの車両においては、排気管８がてこの作用
をして、エンジン３のローリング振動（軸線Ｎ−Ｎのま
わりの矢印Ｃ−Ｃ方向の振動）の振１１］を増幅し、第
２図において、消音器７を、上下方向（矢印■−■方向
）に大きな振巾で振動させる。斯くして、この上下振動
を、上下方向に柔らかい弾発部材１２．１３で吸収させ
るためである。

もちろん、このような消音器７の振動をできる限り小さ
くするために、エンジン横置きの車両においては、通常
、第２図に示されるように、エンジン３と消音器７とを
連結する排気管８の途中に、振動吸収装置９が設けられ
ている。これは、振動吸収装置９によって、エンジン３
の振動を吸収し、エンジン３の振動が、なるべく消音器
７に伝達されないようにするためである。なお、この例
では、振動吸収装置９として、ボールジヨイントを内蔵
した周知の振動吸収装置が用いられている。１４は、ｕ
ト気ガスを浄化するための触媒コンバータである。

しかしながら、振動吸収装置９によって、エンジン３の
振動が完全に吸収されるわけではないため、前記のよう
に、第１図の車両においては、エンジン縦置きの車両と
比較し・て、弾発部材１２．１３は、上下方向に極めて
柔らかくされている。

（ハ）従来技術の問題点ところで、第２図に示されるような従来の排気装置（消
音器７等のことを指す。）の取付構造については、次の
ような二つの問題点があった。

＋ａ）　前記した通り、弾発部材１２．１３は、上下方
向く第２図の矢印■−■方向）に極めて柔らかくされて
いる。このため、路面の凹凸により車両全体が上下振動
を起こしたとき、消音器７および触媒コンバータ１４も
、それによって、上下に大きく振動する。消音器７およ
び触媒コンバータ１４は、相当の重量物であるので、斯
かる上下振動の振１１は、かなりの太きなものとなる。

ところで、路面の凹凸により車両全体が上下振動したとき、エンジン３は、消音器７および触
媒コンバータ１４と同位相で上下振動するとは限らない
。むしろ、エンジン３を車両のボデーに支持しているマ
ウント（図示されない）は、弾発部材１２．１３に比べ
れば、通常非常に固いものが用いられている。従って、
車両が上下振動しても、そもそも、エンジン３自体は、
それほど大きな上下振動を起こさない。

従って、エンジン３と排気装Ｍ（すなわち、消音器７等）との間に、上下方向の大きな相対変
位が生じる。振動吸収装置９が吸収できるこのような相
対変位には、当然ながら、限度があるため、斯くして、
上記のような場合、排気管８あるいは振動吸収装置９が
損傷する虞れかある。

（ｂ）　第２図に示されるように、消音器７は、その長
手方向に非常に長いため、消音器７の温度が上昇したと
き、その長手方向く矢印Ｐ方向）の熱膨張量も相当大き
なものとなる。これに対し、第２図のものは、消音器７
の両端部１０．１１が、弾発部材１２．１３で拘束され
ているため、消音器７の熱膨張が阻止される。従って、
消音器７の温度が上昇したとき、消音器７には、圧縮応
力が発生し、長い間には、その歪が蓄積されて、消音器
７が塑性変形する虞れがある。もちろん、弾発部材１２
．１３によって、消音器７の熱膨張量の一部は吸収され
る。しかしながら、第２図および第３図に示されるよう
に、弾発部材１２．１３は、消音器７の膨張方向（矢印
Ｐ方向）と平行に配置されているため、弾発部材１２．
１３は、矢印Ｐ方向には固い。従って、弾発部材１２．
１３の弾性変形によって吸収される消音器７の熱膨張量
には、限度がある。

（ニ）特定発明および併合発明の目的本特定発明および本併合発明は、このような従来技術の
問題点を解決するためになされたものである。

本特定発明および本併合発明の目的は、エンジン横置き
のミツドシップタイプの車両において、ｆ８＋　振動に
暴づく排気管等の損傷、および、ｆｂｌ　熱膨張に基づ（消音器の塑性変形を防止するよ
うにした排気装置の取付構造を提供することにある。

（ホ）特定発明の構成この目的は、本特定発明によれば、次のような構成をと
る排気装置の取付構造によって達成される。

すなわち、本特定発明に係る排気系の取付構造というの
は、エンジン横置きのミツドシップタイプの車両におい
て、排気音を減少させるための消音器と、前記エンジン
と該消音器とを連結している排気管とが備えられており
、前記消音器は、筒状をなし、また、前記車両の車幅方向
に延びており、前記排気管は、前記車両の前後方向に延びており、少なくとも、前記消音器は、その両端部において、それ
ぞれ、第１の支持装置と第２の支持装置とによって、前
記車両のボデー側に取付けられており、これらの支持装置は、いずれも、前記車両のボデー側に
固定されているブラケットと、前記消音器に固定されて
いるサポートロンドと、振動を吸収するための弾発部材
とを有し、前記第１の支持装置と前記第２の支持装置とのいずれに
おいても、その弾発部材は、前記車両の前後方向に延び
ており、該弾発部材の両端は、ブラケットに固着されて
おり、該弾発部材の上下方向には、該弾発部材の上下方
向の大きな変位を阻止するストッパが、該弾発部材との
間に所定の間隔をあけて配置されており、また、そのサ
ポートロンドは、該弾発部材に対して前記車両の車幅方
向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿されていることを特
徴とする。

（へ）併合発明の構成前記目的は、また、本併合発明によれば、次のような構
成をとる排気装置の取付構造によって達成される。

すなわち、本併合発明に係る排気装置の取付構造という
のは、エンジン横置きのミツドシップタイプの車両にお
いて、排気音を減少させるための消音器と、前記エンジ
ンと該消音器とを連結している排気管とが備えられてお
り、前記消音器は、筒状をなし、また、前記車両の車幅方向
に延びており、前記排気管は、前記車両の前後方向に延びており、前記消音器と前記排気管とは、前記消音器の両端部と、
前記排気管の途中部分とにおいて、それぞれ、第１の支
持装置と第２の支持装置と第３の支持装置とによって、
前記車両のボデー側に取付けられており、これらの支持装置は、いずれも、前記車両のボデー側に
固定されているブラケットと、前記消音器あるいはｍｊ
記排気管に固定されているサポートロンドと、振動を吸
収するための弾発部材とを有し、前記第１の支持装置と前記第２の支持装置とのいずれに
おいても、その弾発部材は、前記車両の前後方向に延び
ており、該弾発部材の両端は、ブラケットに固着されて
おり、該弾発部材の上下方向には、該弾発部材の上下方
向の大きな変位を阻止するスＩ・ソバが、該弾発部材と
の間に所定の間隔をあけて配置されており、また、その
サポートロンドは、該弾発部材に対して前記車両の車幅
方向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿されており、前記
第３の支持装置において、その弾発部材は、前記車両の
車幅方向に延びており、該弾発部材の両端は、ブラケッ
トに固着されており、該弾発部材の上下方向には、該弾
発部材の上下方向の大きな変位を阻止するストッパが、
該弾発部材との間に所定の間隔をあけて配置されており
、また、そのサポート口・ラドは、該弾発部材に対して
前記車両の前後方向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿さ
れていることを特徴とする。

（ト）特定発明の作用前記特定発明に係る排気装置の取付構造において、第１
と第２の支持装置の弾発部材は、その両端のみでブラケ
ットに固着されており、上下方向については、ブラケッ
ト、あるいは、車両のボデー側固着されていない。従っ
て、弾発部材は、上下方向には極めて柔らかい。このた
め、弾発部材は、エンジンのローリング振動に基づく消
音器等の上下振動を効率良く吸収する。

ところで、本特定発明において、弾発部材の上下方向に
は、所定の間隔をあけて、ストッパーが配置されている
。このため、路面の凹凸によって生じる消音器等の上下
方向の大きな変位は、このストッパによって制限される
。すなわち、弾発部材の上下方向の最大変位は、弾発部
材とストッパとの間の間隔によって定まる。本特定発明
において、このＩ！ｌＪＩ隔は、エンジンと消音器等と
の間の上下方向の相対変位によって、排気管等が損傷し
ない程度の大きさく但し、損傷しない範囲での最大の大
きさ）に定められている。

斯くして、本特定発明によれば、路面の凹凸に基づく振
動により、排気管等が損傷を受けることはない。

また、本特定発明において、第１と第２の支持装置のサ
ポートロンドは弾発部材に対し、車両の車幅方向すなわ
ち消音器の長手方向に摺動可能に、弾発部材に嵌挿され
ている。

斯くして、消音器の温度が上昇したとき、消音器は、そ
の長手方向に充分熱膨張することが可能である。従って
、消音器に圧縮応力が発生ずることはない。このため、
消音器が塑性変形を起こすこともない。

（ヂ）特定発明の効果斯くして、本特定発明によれば、（ａｌ　振動に基づく排気管等の損傷、および、（ｂ）　熱膨張に基づく消音器の塑性変形が防止される
という効果を奏する。

（リンイ）を合発明の作用前記併合発明は、前記特定発明の作用に加えて、更に、
次のような作用をもつ。

すなわち、一般には、エンジンから消音器までの排気管
の長さは、比較的長い。従って、斯かる部分のたれ下り
を防止するため、本併合発明においては、前記の通り、
第３の支持装置により、排気管が支持されている。また
、斯かる排気管の長さは、前記の通り、比較的長いため
、排気管の温度が上昇したとき、その熱膨張量は、相当
多くなる。

しかしながら、従来のものにおいては、第２図に示され
るように、ブラケット５３のみで、排気管８を支持（こ
の場合は、エンジン３に固定）していた。このため、排
気管８の熱膨張が阻止され、従って、同様に、排気管８
が熱により塑性変形する虞れがあった。もちろん、ブラ
ケノ）・５３の撓みにより、多少の熱膨張量は吸収され
るが、当然なから、それには限度がある。

これに対し、本併合発明においては、第３の支持装置の
サポートロッドは、その弾発部材に対して、車両の前後
方向、すなわち、排気管の長手方向に摺動可能に、弾発
部材に嵌挿されている。このため、排気管は充分熱膨張
することが可能であり、従って、排気管が熱により塑イ
１変形することはない。なお、第３の支持装置において
、その弾発部拐は、両端のみブラケットに固着され、そ
して、弾発部材の上下方向に間隔が設けられており、か
つ、ストッパが設けられているのは、第１と第２の支持
装置と同様の理由による。

（ヌ）併合発明の効果以上述べたように、本併合発明は、前記特定発明の効果
に加えて、さらに、排気管のたれ下がりを防止するため
に、排気管を支持しても、排気管は、熱によって塑性変
形を起こすことはないという効果を奏する。

（ル）実施例つぎに、本特定発明および本併合発明の実施例を図面を
基にして詳細に説明する。

第６図は、本特定発明および本併合発明の一実施例に係
る排気装置の取付構造の斜視図である。

同図において、３は、エンジン、２１は、エンジン３の
振動を吸収するための振動吸収装置、１４は、排気ガス
を浄化するための触媒コンバータ、７は、排気ガスの騒
音を低減させるための消音器、８は、これらを連結して
いる排気管である。第６図に示された排気装置の取付構
造は、第１図に示されるような、エンジン３が横置きと
された、ミツドシップタイプの車両に装備されるもので
ある。

第６図において、矢印Ａは、車両の進行方向を示してい
る。

第６図において、消音器７は、円筒状をなし、車両の車
幅方向く矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びている。

排気管８は、第１の排気管２３と、第２の１ノド気管２
４と、第３の排気管２５とから成る。第１の排気管２３
は、エンジン３の排気マニホールド２２と振動吸収装置
２１とを連結している。第１の排気管２３は、振動吸収
装置２１をなるべくエンジン３に近くするために、その
長さはなるべく短くされている。また、第１の排気管２
３は、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びている
。第２の排気管２４は、振動吸収装置２１と触媒コンバ
ータ１４とを連結している。第２の排気管２４は、振動
吸収装置２１から触媒コンバータ１４に近づくにつれて
、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）から、直角に折れ
曲って、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びてい
る。第３の排気管２５は、触媒コンバータ１４と消音器
７とを連結しており、Ｕ字形に曲げられている。２６は
、触媒コンバータＩ４を支えるために、第２の排気管２
４の触媒コンバータ１４寄りの部分を、消音器７に固定
しているブラケットである。また、２７．２８は、消音
器７より排気ガスを大気中に放出するためのテールパイ
プである。

前記振動吸収装置２１は、フレキシブルな蛇腹管ででき
たものであり、可撓性を有する。振動吸収装置２１は、
この可撓性能により、エンジン３の振動を吸収して、エ
ンジン３の振動が、排気管８を介して、触媒コンバータ
１４および消音器７に伝達されるのをできる限り防止す
る。振動吸収装置２１の構造は、周知のものであるので
、その説明は省略する。

消音器７は、その両端部１０．１１において、第１の支
持装置３０と第２の支持装置３１とによって、それぞれ
、リヤレフトサイドメンバ１８およびリヤライトサイド
メンバ１９に取付けられている。

第２の排気管２４は、振動吸収装置２１の下流であって
、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びる部分にお
いて、第３の支持装置３２によって、リヤクロスメンバ
２０に取付けられている。

第１と第２と第３の支持装置３０．３１．３２は、いず
れも、ブラケット３３と、サポートロッド３４と、振動
を吸収するための弾発部材３５とを有する。ブラケット
３３は、車両のボデー側（すなわち、リヤレフトサイド
メンバ１８、リヤライトサイドメンバ１９およびリヤク
ロスメンバ２０）に固定されている。サポートロッド３
４は、消音器７あるいは第２の排気管２４に固定されて
いる。

第７図は、第１および第２の支持装置３０．３１の拡大
斜視図、第８図は、第７図の■−■断面の拡大図である
。第８図に示されるように、ブラケット３３は、断面が
コの字形状をなし、両端部３６．３７において、ボルト
３８とナツト３９とにより、リヤレフトサイドメンバ１
８　（あるいは、リヤライトサイドメンバ１９）に固定
されている。

４９．５０は、スプリングワッシャである。なお、第７
図において、ボルト３８およびナツト３９は省略されて
いる。また、第７図および第８図において、第６図と同
様に、矢印■−■方向は、上下方向、矢印Ｐ−Ｐ方向は
、車両の車幅方向、矢印Ｑ−Ｑ方向は、車両の前後方向
を示す。ブラケット３３は、その両端部３６．３７にあ
る二つのボルト３８を結ぶ直線（第７図で言えば、ボル
ト孔５１．５２を結ぶ直線）が、車両の前後方向（矢印
Ｑ−Ｑ方向）と一致するように配置されている。

第８図において、弾発部材３５は、ゴムでできている。

第８図に示されるように、弾発部材３５は、車両の前後
方向く矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びており、その両端４０．
４１はブラケット３３の内壁面に加硫接着されている。

弾発部材３５の上下方向（矢印■−■方向）には、弾発
部材３５と、リヤレフトサイドメンバ１８　（あるいは
、リヤライトサイドメンバ１９）およびブラケット３３
をの間に、それぞれ所定の間隔ｔ１、む、が設けられて
いる。

リヤレフトサイドメンバ１８　（あるいは、リヤライト
サイドメンバ１９）およびブラケット３３のうち、それ
ぞれ弾発部材３５と相対向する部分４２．４３は、弾発
部材３５の上下方向く矢印■−■方向）の変位を阻止す
るためのストッパとされている。ストッパ４３の表面に
も、弾発部材３５に連なるゴム４４が加硫接着されてい
る。弾発部材３５の中央部には、車両の前後方向（矢印
Ｑ−Ｑ方向）に平行な長径を有する長円形の孔４５が穿
設されている。第７図に示されるように、孔４５の軸線
Ｍ−Ｍは、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に平行と
されている。孔４５には、サポートロッド３４の先端部
４６が挿入されている。サポートロッド３４の先端部４
６は、孔４５と整合する長円形の断面形状を有する。サ
ポートロッド３４は、弾発部材３５に対して、車両の車
幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に摺動可能とされている。ま
た、第８図に示されるように、弾発部材３５の上下両輪
面５４．５５は、リヤレフトサイドメンバ１８　（ある
いは、リヤライトサイドメンバ１９）およびブラケット
３３に平行な平面とされている。

第９図は、第３の支持装置３２の拡大斜視図、第１０図
は、第９図のＸ−Ｘ断面の拡大図である。

第１０図に示されるように、ブラケット３３は、同様に
、断面がコの字形状をなし、両端部３６．３７において
、ボルト３８とナツト３９とにより、リヤクロスメンバ
２０に固定されている。４９．５０は、スプリングワッ
シャである。なお、第９図におい”ζ、ボルト３８およ
びナツト３９は省略されている。また、第９図および第
１０図において、第６図と同様に、矢印Ｖ　−Ｖ方向は
、上下方向、矢印Ｐ−Ｐ方向は、車両の車幅方向、矢印
Ｑ−Ｑ方向は、車両の前後方向を示ず。ブラケット３３
は、その両端部３６．３７にある二つのボルト３８を結
ぶ直線（第９図で言えば、ボルト孔５１．５２を結ぶ直
線）が、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）と一致する
ように配置されている。

第１０図において、弾発部材３５は、同様に、ゴムでで
きている。第１０図に示されるように、弾発部材３５は
、車両の車幅方向く矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びており、そ
の両端４０．４１はブラケット３３の内壁面に加硫接着
されている。弾発部材３５の上下方向く矢印■−Ｖ方向
）には、弾発部材３５と、リヤクロスメンバ２ｏおよび
ブラケット３３との間に、それぞれ所定の間隔ｔ１、ｔ
２が設けられている。リヤクロスメンバ２０およびブラ
ケット３３のうら、それぞれ弾発部ヰ４３５と相対向す
る部分４７．４３は、弾発部材３５の上下方向（矢印Ｖ
−■方向）の変位を阻止するためのストッパとされてい
る。ストッパ４３の表面にも、同様に、弾発部材３５に
連なるゴム４４が加硫接着されている。弾発部材３５の
中央部には、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に平行
な長径を有する長円形の孔４５が穿設されている。第９
図に示されるように、孔４５の軸線Ｍ−Ｍの方向は、車
両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に平行とされている。

孔４５には、同様に、サポートロッド３４の先端部４６
が挿入されている。サポートロッド３４の先端部４６は
、孔４５と整合する長円形の断面形状を冑する。サポー
トロッド３４は、弾発部材３５に対して、車両の前後方
向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に摺動可能とされている。また、
第１０図に示されるように、弾発部材３５の上下両端面
５４．５５は、リヤクロスメンバ２０およびブラケット
３３に平行な平面とされている。なお、第９図に示され
るように、サポートロッド３４の先端部４６の端には、
孔４５から先端部４６が抜けるのを防止するための膨張
部４８が設けられている。これは、第３の支持装置３２
に限らず、第１と第２の支持装置３０．３１についても
同様である。

上記実施例に係る排気系の取付構造において、第７図お
よび第８図に示されるように、第１と第２の支持装置３
０．３Ｉの弾発部材３５は、その両端４０．４１のみで
ブラケット３３に固着されており、上下方向（矢印ｖ−
■方向）については、車両のボデー側（すなわち、リヤ
レフトサイドメンバ１８あるいは、リヤライトサイドメ
ンバ１９）、あるいは、ブラケット３３に固着されてい
ない。従って、弾発部材３５は、上下方向く矢印■−■
方向）には極めて柔らかい。このため、弾発部材３５は
、エンジン３のローリング振動（第６図の軸線Ｎ−Ｈの
まわりの振動Ｃ）に基づく消音器７および触媒コンバー
タ１４の上下振動を効率良く吸収する。

ところで、第１と第２の支持装置３０．３１においては
、第８図に示されるように、弾発部材３５の」ユニ方向
（矢印Ｖ−Ｖ方向）には、所定の間隔ｔ１、ｔ２をあけ
て、ストッパ４２．４３が配置されている。このため、
路面の凹凸によって生じる消音器７および触媒コンバー
タ１４の上下方向く矢印■−Ｖ方向）の大きな変位は、
このストッパ４２．４３によって制限される。ずなわち
、弾発部材３５の上下方向の最大変位は、Ｌｌ、ｔ２に
よって定まる。本実施例において、ｔｌ、ｔ、の値は、
エンジン３と、消音器７および触媒コンバータ１４との
間の上下方向の相対変位によって、排気管８あるいは振
動吸収装置２１が損傷しない程度の大きさく但し、損傷
しない範囲での最大の大きさ）とされている。

斯くして、本実施例によれば、路面の凹凸に基づく振動
により、排気管８、あるいは、振動吸収装置２１が損傷
を受けることはない。

また、本実施例において、第６図に示されるように、第
１と第２の支持装置３０．３１のサポートロッド３４は
、弾発部材３５に対し、車両の車幅方向（矢印Ｐ−１）
方向）すなわち、消音器７の長手方向に摺動可能に、弾
発部材３５に眠挿されている。

斯＜シて、消音器７の温度が上昇したとき、消音器７は
、その長手方向に充分熱膨張することが可能である。従
って、消音器７に圧縮応力が発生ずることはない。この
ため、消音器７が塑性変形を起こすこともない。

ところで、第２図に示される従来の排気装置の取付構造
においては、振動吸収装置９は、消音器７の近くに設け
られており、排気マニホールド２２（すなわち、エンジ
ン３）から振動吸収装置９までの距離ｄ　（但し、軸線
Ｎ−Ｈに直角な距離）は長い。

これに対し、第６図に示されるように、本実施例におい
ては、振動吸収装置２１は、エンジン３の近くに設けら
れており、排気マニホールド２２（すなわち、エンジン
３）から振動吸収装置２１までの距離り、（但し、軸線
Ｎ−Ｎに直角な距離）は短い。

−ｍに、エンジン３から離れるほど、エンジン３のロー
リング振動（矢印Ｃ−Ｃの方向の振動）の振＋ｌ＋は、
排気管８のてこの作用により増巾される。従って、振動
吸収装置は、エンジン３から離れた位置にある程、その
負担が大きく、効率良く振動を吸収することが難しくな
る。

上記の通り、本実施例のものは、従来のものに比べて、
エンジン３から振動吸収装置２１までの距離Ｌ１が短く
されている。斯くして、本実施例のものは、従来のもの
よりも、効率良く振動を吸収することができる。

また、第６図に示されるように、排気マニホールド２２
から触媒コンバータ１４までの距離Ｌ２（但し、軸線Ｎ
−Ｎに直角な距離）は、比較的長い。従っ°ζ、斯かる
部分のたれ下がりを防止するため、本実施例においては
、振動吸収装置２１の下流において、前記の通り、第３
の支持装置３２により、第２の排気管２４が支持されて
いる。この場合、第１と第２の排気管２３．２４および
振動吸収装置２１を合計した上記長さＬ　、は、前記の
通り比較的長いため、第１と第２の排気管２３．２４お
よび振動吸収装置２１の温度が上昇したとき、それらの
合計の熱膨張量は、相当大きくなる。

しかしながら、本実施例においては、第３の支持装置３
２のサポートロッド３４は、その弾発部材３５に対して
、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）、すなわち、第１
と第２の排気管２３．２４の長手方向に摺動可能に弾発
部材３５に嵌挿されているため、第１と第２の排気管２
３．２４および振動吸収装置９は、充分熱膨張すること
が可能である。従って、これらが熱により塑性変形する
ことはない。また、第１０図に示されるように、第３の
支持装置３２において、その弾発部材３５は、両端４０
．４１のみブラケット３３に固着され、そして、弾発部
材３５の上下方向には、間隔【１、ｔ、が設けられてお
り、かつ、ストッパ４７．４３が設けられているのは、
第１と第２の支持装置３０．３１と同様の理由による。

なお、第６図において、触媒コンバータ１４を含んで車
両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びる第２と第３の
排気管２４．２５の長さＬ３も比較的長（、斯かる部分
の熱膨張量も無視できない。

しかしながら、斯かる部分は、消音器７の熱膨張の方向
（矢印Ｐ−Ｐ方向）と同じ方向に熱膨張する。しかも、
前記した通り、消音器７は、第１と第２の支持装置３０
．３１により自由に熱膨張可能とされているため、斯か
る部分も、比較的自由に熱膨張する。従って、第２と第
３の排気管２４．２５および触媒コンバータ１４につい
て、熱による塑性変形の問題は、特に生じない。

さらに、本実施例においては、第８図および第１０図に
示されるように、第１と第２と第３の支持装置３０．３
１．３２のサポートロッド３４の先端部４６は、断面ル
円形とされ、その長円の長径の方向は、ブラケット３３
、リヤレフトサイドメンバ１８、リヤライトサイドメン
バ１９およびリヤクロスメンバ２０に平行とされている
。また、弾発部材３５の上下両端面５４．５５も、これ
らの部材に平行な平面とされている。このため、サポー
トロッド３４とともに弾発部材３５が上下方向に大きく
変位して、ストッパ４２．４３．４７に衝突しても、衝
撃力は分散され、弾発部材３５の材料であるゴムが傷む
ことはない。

【図面の簡単な説明】

第１Ｆは、エンジン横置きのミツドシンブタイブの車両
の側面図、第２図は、従来の排気装置の取付構造の斜視図、第３図
は、第２図の１■−■断面の拡大図、第４図は、エンジ
ン縦置き車両におりるエンジンと排気管との位置を示す
上面図、第５図は、エンジン横置き車両におけるエンジンと排気
管との位置を示す上面図、第６図は、本特定発明および本併合発明の一実施例に係
る排気装置の取付構造の斜視図、第７図は、第６図にお
ける第１と第２の支持装置の拡大斜視図、第８図は、第７図の■−■断面の拡大図、第９図は、第
６図における第３の支持装置の拡大斜視図、第１０図は、第９図のｘ−Ｘ断面の拡大図である。３−−−−一エンジン７−−−−−消音器８−−−−一排気管１０．１１．−−−−−一消音器の両端部１８−−−−
−リヤレフトサイドメンバ）３０−−−−−一第１の支
持装置３１−−−−一第２の支持装置３２−−−−−一第３の支持装置３３−−−−−−ブラケット３４−−−−−−サポートロンド３５−、−−−弾発部材４０．４１−−−−−−弾発部材の両端４２．４３．４
７−−−−−ストッパ出願人　トヨタ自動車株式会仕第１図０１ ■

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン横置きのミツドシソフリイブの車両にお
いて、排気音を減少させるための消音器と、前記エンジ
ンと該消音器とを連結している排気管とが備えられてお
り、前記消音器は、筒状をなし、また、前記車両の車幅方向
に延びており、前記排気管は、前記車両の前後方向に延びており、少なくとも、前記消音器は、その両端部において、それ
ぞれ、第１の支持装置と第２の支持装置とによっ′Ｃ１
前記車両のボデー側に取付けられており、これらの支持装置は、いずれも、前記車両のボデー側に
固定されているブラケ・ノドと、前記消音器に固定され
ているサポート口・ノドと、振動を吸収するための弾発
部材とを有し、前記第１の支持装置と前記第２の支持装置とのいずれに
おいても、その弾発部材は、前記車両の前後方向に延び
ており、該弾発部材の両端は、ブラケフトに固着されて
おり、該弾発部材の上下方向には、該弾発部材の上下方
向の大きな変位を阻止するストッパが、該弾発部材との
間に所定の間隔をあけて配置されており、また、そのサ
ポートロンドは、該弾発部材に対して前記車両の車幅方
向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿されていることを特
徴とする排気装置の取付構造。
（２）エンジン横置きのミツドシップタイプの車両にお
いて、排気音を減少させるための消音器と、前記エンジ
ンと該消音器とを連結している排気管とが備えられてお
り、前記消音器は、筒状をなし、また、前記車両の車幅方向
に延びており、前記排気管は、前記車両の前後方向に延びており、前記消音器と前記排気管とは、前記消音器の両端部と、
前記排気管の途中部分とにおいて、それぞれ、第１の支
持装置と第２の支持装置と第３の支持装置とによって、
前記車両のボデー側に取付けられており、これらの支持装置は、いずれも、前記車両のボデー側に
固定されているブラケットと、前記消音器あるいは前記
排気管に固定されているサポートロッドと、振動を吸収
するための弾発部材とを有し、前記第１の支持装置と前記第２の支持装置とのいずれに
おいても、その弾発部材は、前記車両の前後方向に延び
ており、該弾発部材の両端は、ブラケットに固着されて
おり、該弾発部材の上下方向には、該弾発部材の上下方
向の大きな変位を阻止するストッパが、該弾発部材との
間に所定の間隔をあけて配置されており、また、そのサ
ポートロッドは、該弾発部材に対して前記車両の車幅方
向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿されており、前記第
３の支持装置において、その弾発部材は、前記車両の車
幅方向に延びており、該弾発部材の両端は、ブラケット
に固着されており、該弾発部材の上下方向には、該弾発
部材の上下方向の大きな変位を阻止するストッパが、該
弾発部材との間に所定の間隔をあけて配置されており、
また、そのサポート口・７ドは、該弾発部材に対して前
記車両の前後方向に摺動可能に、該弾発部材に嵌挿され
ていることを特徴とする排気装置の取付構造。