JPS58185321A - 横置き式パワ−ユニツトの支持構造 - Google Patents
横置き式パワ−ユニツトの支持構造Info
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- JPS58185321A JPS58185321A JP6812982A JP6812982A JPS58185321A JP S58185321 A JPS58185321 A JP S58185321A JP 6812982 A JP6812982 A JP 6812982A JP 6812982 A JP6812982 A JP 6812982A JP S58185321 A JPS58185321 A JP S58185321A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- support member
- power unit
- car body
- elastic body
- spring constant
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
へ発明は横１１１？を式のパワーユニットの支持構造に
関する。
関する。
一般に、フロントエンジン７ａントドライブ（Ｆ・Ｆ）
ｆｆｉ父はリヤエンジンリヤドライブ（Ｒ・Ｒ）ｄ［に
あっては、パワーユニットを横着きにしてエンジンルー
ムの縮小化等が達成で舞るよ５になっている。たとえば
、′ａｌ−に？・Ｆ車における横１１キ式のバワーユニ
ッ）１を示したが、このパワーユニットｌは横置きされ
たエンジン本体２のＥｆ方向（図中左方）Ｋ、クラッチ
３．トランスミッション４．およびディ７アレンシヤル
ギヤ５が一体ＶＣ組み込まれた−１わゆるトランスアク
スル６を結合することによって構成されている。ところ
で、前記パワ一二ニットｌは各４支持部材によって車体
ＩＩに支持されるよ５になっている。たとえば、前記エ
ンジン本体２は率ｌｉ支持部材０によって一方のサイド
メンバ７に支持されると共に、前記トランスミッション
４は第２支持ｍ材１１によって他方のサイドメンバ８に
支持されるようになっている。、前記＠ｌ支持部材ｌＯ
は、エンジン本体側ブラケット１０ａ、このブラケット
ｔＯａに固設された外筒１ｇ、サイドメンバ７に固定さ
れたブラケット１０ｂ、およびボルト、ナツト１６ａｌ
Ｃよりプラタン）１０ｂに固定された内筒１６前記内外
筒１６，１＆を連結する弾性体１４とにより構成されて
いる。また前記第２支持部材１１は、トランスばフシ３
ン肯ブラケットｌｌａ。
ｆｆｉ父はリヤエンジンリヤドライブ（Ｒ・Ｒ）ｄ［に
あっては、パワーユニットを横着きにしてエンジンルー
ムの縮小化等が達成で舞るよ５になっている。たとえば
、′ａｌ−に？・Ｆ車における横１１キ式のバワーユニ
ッ）１を示したが、このパワーユニットｌは横置きされ
たエンジン本体２のＥｆ方向（図中左方）Ｋ、クラッチ
３．トランスミッション４．およびディ７アレンシヤル
ギヤ５が一体ＶＣ組み込まれた−１わゆるトランスアク
スル６を結合することによって構成されている。ところ
で、前記パワ一二ニットｌは各４支持部材によって車体
ＩＩに支持されるよ５になっている。たとえば、前記エ
ンジン本体２は率ｌｉ支持部材０によって一方のサイド
メンバ７に支持されると共に、前記トランスミッション
４は第２支持ｍ材１１によって他方のサイドメンバ８に
支持されるようになっている。、前記＠ｌ支持部材ｌＯ
は、エンジン本体側ブラケット１０ａ、このブラケット
ｔＯａに固設された外筒１ｇ、サイドメンバ７に固定さ
れたブラケット１０ｂ、およびボルト、ナツト１６ａｌ
Ｃよりプラタン）１０ｂに固定された内筒１６前記内外
筒１６，１＆を連結する弾性体１４とにより構成されて
いる。また前記第２支持部材１１は、トランスばフシ３
ン肯ブラケットｌｌａ。
このブラケットｌｌａに固設された外筒ｌａ、サイドメ
ンバ８に固定されたブラケットｌｌｂ、および、ボルト
、ナツト１７ａ［よりブラケット１１１’＋に固定され
た内筒１７．前記内外筒１７゜１９を連結する弾性体１
５とにより構成されている。また、１３は前記パワーユ
ニットｌの後方中央部を図外のダッシュパネルｌ１１ｉ
Ｃ支持する支持部材である１、１２はパワーユニットの
前方向に設けられて該バワーユニツ）ｌのロール変位を
規制するバッファミツドである、ところで、前記トラン
スミッション４は直厘内に設けられるシフトレノ（−２
０４のコントロールレバー操作によっテ切換作動される
ようになっており、該コントロールレバー２０はコント
ロールロッド２１４介して前記トランスミッション４内
のストライキングロッド２２に連結されている。そして
、該ストライキングロッド２２が回転することによって
セレクト操作が行なわれる一方、前記ストライキンブロ
ンド２２が軸方向ＶＣ４１動することによってシフト操
作が行なわれるようになっている。２３はコントロール
レバーｚｏｙ−を持するブラケット２４とパワーユニッ
ト１とを結合するサポートロッドである。
ンバ８に固定されたブラケットｌｌｂ、および、ボルト
、ナツト１７ａ［よりブラケット１１１’＋に固定され
た内筒１７．前記内外筒１７゜１９を連結する弾性体１
５とにより構成されている。また、１３は前記パワーユ
ニットｌの後方中央部を図外のダッシュパネルｌ１１ｉ
Ｃ支持する支持部材である１、１２はパワーユニットの
前方向に設けられて該バワーユニツ）ｌのロール変位を
規制するバッファミツドである、ところで、前記トラン
スミッション４は直厘内に設けられるシフトレノ（−２
０４のコントロールレバー操作によっテ切換作動される
ようになっており、該コントロールレバー２０はコント
ロールロッド２１４介して前記トランスミッション４内
のストライキングロッド２２に連結されている。そして
、該ストライキングロッド２２が回転することによって
セレクト操作が行なわれる一方、前記ストライキンブロ
ンド２２が軸方向ＶＣ４１動することによってシフト操
作が行なわれるようになっている。２３はコントロール
レバーｚｏｙ−を持するブラケット２４とパワーユニッ
ト１とを結合するサポートロッドである。
しかし、前述したようにパワーユニット１１に′横向き
に配曾させることは、エンジンルームの縮小化およびこ
れ以外にも多くのメリットがある反面。
に配曾させることは、エンジンルームの縮小化およびこ
れ以外にも多くのメリットがある反面。
アイドリング時の車体、ステアリング等の振動、走行時
のシェイク現象およびパワーユニットと厘体との干渉等
様々なことが間−となる。ギヤ抜けもその１つである。
のシェイク現象およびパワーユニットと厘体との干渉等
様々なことが間−となる。ギヤ抜けもその１つである。
つまり、このギヤ抜けとはパワーユニットｌがある一点
Ｐ１を中心として、水平方向面で回動方向の往復部ｗＪ
ｖ行なった＠ＶＣ，ストライキングロッド２２が前記パ
ワーエニ７）１に対して軸方向、つまりシフト操作方同
和相対移動し、このためシフトフォーク２．５が移動し
て図外力シソクロメッシエのカップリングスリーブを中
立方間へｌＢＳさせてしまうことである。
Ｐ１を中心として、水平方向面で回動方向の往復部ｗＪ
ｖ行なった＠ＶＣ，ストライキングロッド２２が前記パ
ワーエニ７）１に対して軸方向、つまりシフト操作方同
和相対移動し、このためシフトフォーク２．５が移動し
て図外力シソクロメッシエのカップリングスリーブを中
立方間へｌＢＳさせてしまうことである。
ところで、従来のパワーユニットｌにあっては、１ＩＩ
Ｔ紀槙ｌ、第２１持部材１０．１１はパワーユニットｌ
σ）上下方向の感動を考直して両者とも略同−のばね定
数が得られるようにしてあったため、弾性体１４．Ｉｓ
形状も略同−形状となっていた。
Ｔ紀槙ｌ、第２１持部材１０．１１はパワーユニットｌ
σ）上下方向の感動を考直して両者とも略同−のばね定
数が得られるようにしてあったため、弾性体１４．Ｉｓ
形状も略同−形状となっていた。
こσ〕ため、これら弾性体１４．１５が夫々同一方間（
補優方向）Ｋ指向されていることから、それぞれの剪断
変形方向に作用する電体前後方向のばね定数も略同−と
なっていた。しかし、前記ノ（ワ−ユニットｌにあって
は、エンジン本体２部分とトランスアクスル６部分の重
量の相違およびこｎら両者の横方向長さの相違等により
、前記水平方向振動の中心点Ｐ１はエンジン本体２＠に
位置するようになっていた。このため、前記中心点Ｐ１
からストライキングロッド２２までの距ｌ１１１１１が
長くなり、従って、バワーユニツ）１の水平方向振動時
に前記ストライキングロッド２２がパフ −ユニットｌ
Ｋ対して軸方向に相対移動する量が大声〈なり、前述し
たギヤ抜けが発生してしまうという恐れがあった。
補優方向）Ｋ指向されていることから、それぞれの剪断
変形方向に作用する電体前後方向のばね定数も略同−と
なっていた。しかし、前記ノ（ワ−ユニットｌにあって
は、エンジン本体２部分とトランスアクスル６部分の重
量の相違およびこｎら両者の横方向長さの相違等により
、前記水平方向振動の中心点Ｐ１はエンジン本体２＠に
位置するようになっていた。このため、前記中心点Ｐ１
からストライキングロッド２２までの距ｌ１１１１１が
長くなり、従って、バワーユニツ）１の水平方向振動時
に前記ストライキングロッド２２がパフ −ユニットｌ
Ｋ対して軸方向に相対移動する量が大声〈なり、前述し
たギヤ抜けが発生してしまうという恐れがあった。
本発明はかかる従来の間唾点に電みて、＄１゜嘱２支持
部材間のばね定数を這えることによってパワーユニット
の水平方向振動の中心点なストライキンブロンド上若し
くは該ストライキングロッドに接近する付着に移動させ
ることによって、ノくワーユニットに対するストライキ
ングロッドの軸方向の相対移動量をなくすか若しくは看
しく少なくすることによって、ギヤ抜けを防止するよう
にした横＃一式パワーユニットの支持構造Ｖ機供するこ
とを目的とする。この目的を達成するため一本発明はエ
ンジン本体にトランスミッション等を一体［結０したパ
ワーユニットを車体に対して横ｔｌｌｔＬ、少なくとも
、前記エンジン本体を１体−に弾性体を介して支持する
＄１支持部材と前記トランスミッションを電体ｗに弾性
体な介して支持する＠２Ｗ持部材とを備え、これら第１
．纂２支持部材が互いＩＣｍＣｍ体向方向置されるよう
になった横１１き式パワーユニットの工時構造にお（１
て、＠紀楓２ｉ持部材の弾性体の車体前後方向のをイね
定数を、前記＠ｌＩ持支持の弾性体の車体ｌＩＩ後方向
のばね定数エリ大きくして構成しである。従って、本発
明にあっては、＠２ｆ持部材でｆ待されるトランスミッ
ション肯の車体前後方向の畿量鴫が、纂ｌ支持部材で支
持されるエンジン本体−の車体ｌ１ｌＩ後方向の振幅よ
り小さくなるため、〕（ワーユニットの水平方向振動時
、その振動中心点がトランスミッション−１つまりスト
ライキンブロンド四に接近する。このため、ノクワーユ
ニットが水平方向面で回動方向の往復振動を行なった＠
に、前記ストライキングロッドが）くワーユニットに対
して一方向の相対移動を行なう際の移動量が少なくなり
、従って、ギヤ抜けを防止することができるという優れ
た効兼な奏する。
部材間のばね定数を這えることによってパワーユニット
の水平方向振動の中心点なストライキンブロンド上若し
くは該ストライキングロッドに接近する付着に移動させ
ることによって、ノくワーユニットに対するストライキ
ングロッドの軸方向の相対移動量をなくすか若しくは看
しく少なくすることによって、ギヤ抜けを防止するよう
にした横＃一式パワーユニットの支持構造Ｖ機供するこ
とを目的とする。この目的を達成するため一本発明はエ
ンジン本体にトランスミッション等を一体［結０したパ
ワーユニットを車体に対して横ｔｌｌｔＬ、少なくとも
、前記エンジン本体を１体−に弾性体を介して支持する
＄１支持部材と前記トランスミッションを電体ｗに弾性
体な介して支持する＠２Ｗ持部材とを備え、これら第１
．纂２支持部材が互いＩＣｍＣｍ体向方向置されるよう
になった横１１き式パワーユニットの工時構造にお（１
て、＠紀楓２ｉ持部材の弾性体の車体前後方向のをイね
定数を、前記＠ｌＩ持支持の弾性体の車体ｌＩＩ後方向
のばね定数エリ大きくして構成しである。従って、本発
明にあっては、＠２ｆ持部材でｆ待されるトランスミッ
ション肯の車体前後方向の畿量鴫が、纂ｌ支持部材で支
持されるエンジン本体−の車体ｌ１ｌＩ後方向の振幅よ
り小さくなるため、〕（ワーユニットの水平方向振動時
、その振動中心点がトランスミッション−１つまりスト
ライキンブロンド四に接近する。このため、ノクワーユ
ニットが水平方向面で回動方向の往復振動を行なった＠
に、前記ストライキングロッドが）くワーユニットに対
して一方向の相対移動を行なう際の移動量が少なくなり
、従って、ギヤ抜けを防止することができるという優れ
た効兼な奏する。
以下、本発明の一実施例を図に基づいて８ｆ：細に説明
する。尚、この実施例ｔ／説明するＫあたって拳 従来の構成と同一部分に同−符＊Ｖ付して述べる。
する。尚、この実施例ｔ／説明するＫあたって拳 従来の構成と同一部分に同−符＊Ｖ付して述べる。
ヒロち、＠２図は＠ｌ支持部材１ Ｇ’の弾性体１４ａ
１、＃Ｌ３図は鷹２支持部材１１’の弾性体１３ｍを夫
々示し、これら弾性体１４ｍ、１１Ｓａは内筒１６，１
７と外筒１８，１Ｇとの間に設けられるようになってい
る。そして、ｌＩＩ記第１叉待部材ｌＯ′は前記嘱１図
と同様に、外筒１８に固設したブラケット１０’ａ４工
ンジン本体２に接着する一方、内Ｉｌ！ｉ１６にボルト
、ナツト１６ａ＠弁して＊着したブラケット１０ｔｌ’
４一方のすイドメン／（７に装着しである。
１、＃Ｌ３図は鷹２支持部材１１’の弾性体１３ｍを夫
々示し、これら弾性体１４ｍ、１１Ｓａは内筒１６，１
７と外筒１８，１Ｇとの間に設けられるようになってい
る。そして、ｌＩＩ記第１叉待部材ｌＯ′は前記嘱１図
と同様に、外筒１８に固設したブラケット１０’ａ４工
ンジン本体２に接着する一方、内Ｉｌ！ｉ１６にボルト
、ナツト１６ａ＠弁して＊着したブラケット１０ｔｌ’
４一方のすイドメン／（７に装着しである。
また、前記車２支持部材１１’は外筒１９に固設したブ
ラケットｌｌ’ａをトランスミッション４に装着する一
方、円筒１７にボルト、す・ノド１７ａＹ弁して収着し
たブラケットｌ １ ｂｉ他万Ｊ〕サイト。
ラケットｌｌ’ａをトランスミッション４に装着する一
方、円筒１７にボルト、す・ノド１７ａＹ弁して収着し
たブラケットｌ １ ｂｉ他万Ｊ〕サイト。
メンバ８に装着し、かかるｇ １ｍ第２支持部材１０−
１１’は互いに左右方向に配置されるようになっている
。ところで、前記＠ｌ、纂２”ｆ：、Ｗ１部材ｌＯ′。
１１’は互いに左右方向に配置されるようになっている
。ところで、前記＠ｌ、纂２”ｆ：、Ｗ１部材ｌＯ′。
１１’の弾性体１４ａ、１５ａは軸心方向が夫々ム体紡
俊方向に配置されており、パワーユニット１の車体前後
方向の振動変位に対しては、前記弾性体１４ａ、１５ａ
ｆ）ｌＩ体前優方向の剪断ｆ４により支持するようにな
っている。ここで、本１５Ｉ！施例にあっては、前記＠
２支持部材ｌｌ′の弾性体１５ａの前後方向のばね定数
を、前記槙ＩＮ持部材１０’の弾性体１４ａの車体前後
方向のばね定数より大ぎくするにあたって、弾性体１４
ａ、１５ａσ】断面槽を夫々異ならすことによって達成
している。
俊方向に配置されており、パワーユニット１の車体前後
方向の振動変位に対しては、前記弾性体１４ａ、１５ａ
ｆ）ｌＩ体前優方向の剪断ｆ４により支持するようにな
っている。ここで、本１５Ｉ！施例にあっては、前記＠
２支持部材ｌｌ′の弾性体１５ａの前後方向のばね定数
を、前記槙ＩＮ持部材１０’の弾性体１４ａの車体前後
方向のばね定数より大ぎくするにあたって、弾性体１４
ａ、１５ａσ】断面槽を夫々異ならすことによって達成
している。
１２０ち、飢ｌ支持部材ｌＯ′の弾性体１４ａは、内筒
１６と外筒１８とを連結するにあたって、前記内筒１６
中心から水平方向（配置される水平連結部１４ｂと、前
記内筒１６から上方に向かって配置されるｌｆｌ［連結
部１４ｃとによって断面略Ｔ字状に形成しである。１４
（ｌは前記外筒１８の内ＩＩに・固着され、前記水平連
結ＩＢ １４ ｂ 、垂直連結部１４Ｃの外部形状に略
沿い、かつ、関原を設けて形成した受は部である。とこ
ろで、前記垂直連結部１４Ｃは後述する理由により、＄
１支持部材Ｉ Ｑ’の弾性体１４ａおよび第２支持部材
１１’の弾性体１５４の夫々の上下方向におけるばね定
数が略同−となるように形成したものである、一方、＠
２に持部材１１’の弾性体１５ａは従来と同様に内筒１
７中心から水平方向に配置される水平連結ｆｆｉ Ｉ
Ｓ ｂのみＫよって、内筒１７と外筒１９とｔ連結しで
ある。１５ｃは受は部である。ここで、前記＠２支持部
材１１’の弾性体１８直に形成された水平連結＄１ｍｂ
の断面積を、前記＠１’ｉＥ持部材１０’の弾性体１４
ａＫ形成された水平連結ｓ１４ ｍ＋と垂直連結部１４
ｃとｔ合わせた断面積よりも大声〈シである。即ち、こ
のｊ５に内筒１＠、１７．外筒１ｇ、１１１ｔ一連結す
る部分の断面積ｔｌ−這えることによって、夫々の弾性
体１４１．１！ｉａが有する前後方向のばね定数を異な
らせることができ、第２支持部材１１’の断面ｌＩＩを
大きくすることによって、該１１１１持部材１１’の弾
性体１５ａの電体前後方向のばね定数を、前記１１１″
！Ｅ持部材１０’の弾性体１４ａの車体前後方向のばね
定数より大きくしである。
１６と外筒１８とを連結するにあたって、前記内筒１６
中心から水平方向（配置される水平連結部１４ｂと、前
記内筒１６から上方に向かって配置されるｌｆｌ［連結
部１４ｃとによって断面略Ｔ字状に形成しである。１４
（ｌは前記外筒１８の内ＩＩに・固着され、前記水平連
結ＩＢ １４ ｂ 、垂直連結部１４Ｃの外部形状に略
沿い、かつ、関原を設けて形成した受は部である。とこ
ろで、前記垂直連結部１４Ｃは後述する理由により、＄
１支持部材Ｉ Ｑ’の弾性体１４ａおよび第２支持部材
１１’の弾性体１５４の夫々の上下方向におけるばね定
数が略同−となるように形成したものである、一方、＠
２に持部材１１’の弾性体１５ａは従来と同様に内筒１
７中心から水平方向に配置される水平連結ｆｆｉ Ｉ
Ｓ ｂのみＫよって、内筒１７と外筒１９とｔ連結しで
ある。１５ｃは受は部である。ここで、前記＠２支持部
材１１’の弾性体１８直に形成された水平連結＄１ｍｂ
の断面積を、前記＠１’ｉＥ持部材１０’の弾性体１４
ａＫ形成された水平連結ｓ１４ ｍ＋と垂直連結部１４
ｃとｔ合わせた断面積よりも大声〈シである。即ち、こ
のｊ５に内筒１＠、１７．外筒１ｇ、１１１ｔ一連結す
る部分の断面積ｔｌ−這えることによって、夫々の弾性
体１４１．１！ｉａが有する前後方向のばね定数を異な
らせることができ、第２支持部材１１’の断面ｌＩＩを
大きくすることによって、該１１１１持部材１１’の弾
性体１５ａの電体前後方向のばね定数を、前記１１１″
！Ｅ持部材１０’の弾性体１４ａの車体前後方向のばね
定数より大きくしである。
以上の構成により、パクーエニツ）１が水平方向面で回
動方向の往復振動を行なった＠には、トランスミッショ
ン４１１ｉＩｌの第２’ｌ持部材１１’が！する車体前
後方向のばね定数が、エンジン本体２ｍＡの第１支持部
材１０’が有する車体前後方向のばね定数より大きいた
め、トランスミッション４端の部幅がエンジン本体２端
の振幅に比べて小さくなり、＠紀＠１図に示すように前
記水平方向の感動中心点Ｐ２が、従来の感動中心点ｐ１
に比ベトランスはツション４１１１．１１ち、ストライ
キングロッド２２に接近する方向に移行する。従って、
この移行した振動中心点Ｐ２からストライキングロッド
２２ｔでの距ｌｌｌ１ｉ／２が従来の当該距−１１に比
べて短くなる。
動方向の往復振動を行なった＠には、トランスミッショ
ン４１１ｉＩｌの第２’ｌ持部材１１’が！する車体前
後方向のばね定数が、エンジン本体２ｍＡの第１支持部
材１０’が有する車体前後方向のばね定数より大きいた
め、トランスミッション４端の部幅がエンジン本体２端
の振幅に比べて小さくなり、＠紀＠１図に示すように前
記水平方向の感動中心点Ｐ２が、従来の感動中心点ｐ１
に比ベトランスはツション４１１１．１１ち、ストライ
キングロッド２２に接近する方向に移行する。従って、
この移行した振動中心点Ｐ２からストライキングロッド
２２ｔでの距ｌｌｌ１ｉ／２が従来の当該距−１１に比
べて短くなる。
このため、パワーエニツ）１の水平方向面の回動融動を
行なった際に、ストライキングロッド２２のパワーユニ
ット１に対する相対的な軸方向移動１が少なくなり、ギ
ヤ抜けｔ防止することができる。尚、＠１．ＩＩｓ萱持
部材１Ｇ’、１１’間のばね定数差を適宜設定すること
によって、前記−動中心ａ Ｐ ＊ ｔ’ストライキン
グロッド２２の中心軸上に配置することもでき、この場
合ストライキンブロンド２２のパワーユニットＩＫ対す
る相対移動量ななくして、確実にギヤ抜けを防止するこ
とかで舞る。また、トランス２ツシ曹ン４ ＠ｆ）＃
２ ’［４部材１１’の電体前後方向のばね定数がエン
ジン本体２＠の纂ＩＷ持部材１０’のばね定数より大き
くしたため、バワーエニツ）１０車体艙後方向感動によ
るトランス２ツシ曹ン２憫の変位も小さくできるため、
より効果的にギヤ抜けを防止できる。
行なった際に、ストライキングロッド２２のパワーユニ
ット１に対する相対的な軸方向移動１が少なくなり、ギ
ヤ抜けｔ防止することができる。尚、＠１．ＩＩｓ萱持
部材１Ｇ’、１１’間のばね定数差を適宜設定すること
によって、前記−動中心ａ Ｐ ＊ ｔ’ストライキン
グロッド２２の中心軸上に配置することもでき、この場
合ストライキンブロンド２２のパワーユニットＩＫ対す
る相対移動量ななくして、確実にギヤ抜けを防止するこ
とかで舞る。また、トランス２ツシ曹ン４ ＠ｆ）＃
２ ’［４部材１１’の電体前後方向のばね定数がエン
ジン本体２＠の纂ＩＷ持部材１０’のばね定数より大き
くしたため、バワーエニツ）１０車体艙後方向感動によ
るトランス２ツシ曹ン２憫の変位も小さくできるため、
より効果的にギヤ抜けを防止できる。
ところで、ｌＥｌ’［袴部材１０’の弾性体１４ａに矯
直連結部１４ｃｖ形成して、該弾性体１４ａの上下方向
のばね定数と、第１支持部材１１’の弾性体１５ａの上
下方向のばね定数とを略同−にすることを前述したが、
このように槙１．１ｌｌＩ２’ｆ：袴部材１０’、１１
’の上下方向のばね定１！１ｖ略同−にすることによっ
て、パワーエエット１が走行中に受けるシェイク現象を
効果的に抑制することがで倉る。
直連結部１４ｃｖ形成して、該弾性体１４ａの上下方向
のばね定数と、第１支持部材１１’の弾性体１５ａの上
下方向のばね定数とを略同−にすることを前述したが、
このように槙１．１ｌｌＩ２’ｆ：袴部材１０’、１１
’の上下方向のばね定１！１ｖ略同−にすることによっ
て、パワーエエット１が走行中に受けるシェイク現象を
効果的に抑制することがで倉る。
纂１図は横ｆき式パワーエニットのｙ持構造を示す平面
図、＠２図は本発明の一実施例である駆ｌ支持部材の要
部を示す背面図、ＷＬ３囚は本発明の一実施例である第
２支持部材の要部を示す背面図である。 ｌ・・・バワーエニツ□、ト、２・・・エンジン本体、
４・・・トランスミッション、１０′・・・纂ｌ支持部
材、１１’・・・＠２叉袴部材、１４ａ・・・″ａｌ叉
持支持の弾性体、ｌｓａ・・・第２Ｉ持部材の弾性体、
２０・・・コントロールレバー、２２・・・ストライキ
ングミツド。 第１図 合 第２図 １０′ 第３図
図、＠２図は本発明の一実施例である駆ｌ支持部材の要
部を示す背面図、ＷＬ３囚は本発明の一実施例である第
２支持部材の要部を示す背面図である。 ｌ・・・バワーエニツ□、ト、２・・・エンジン本体、
４・・・トランスミッション、１０′・・・纂ｌ支持部
材、１１’・・・＠２叉袴部材、１４ａ・・・″ａｌ叉
持支持の弾性体、ｌｓａ・・・第２Ｉ持部材の弾性体、
２０・・・コントロールレバー、２２・・・ストライキ
ングミツド。 第１図 合 第２図 １０′ 第３図
Claims (1)
- ■ エンジン本体にトランスミッション等を一体に結合
したパワーユニットを置体に対して横置きし、少なくと
も、前記エンジン本体を置体１ｉＩＫ弾性体を介して支
持する単１ｉｆ？ｊ部材と前記トランスミッションを１
体１瑚［弾性体を介して支持するｗＪ２支持部材とを備
え、これら＠ｌ 、＠２支持部材が互いに置体横方向に
配置されるようになった横ｌｌｌき式パワーユニットの
支持構造において、前に２礪２支持部材の弾性体の１体
前後方向のばね定数を、前記萬ｌ−ｆ持部材の弾性体の
置体前後方間のばね定数より大宮＜シたことを％鎗とす
る横ｌｉｔき式パワーユニットのｉ持構ａ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6812982A JPS58185321A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 横置き式パワ−ユニツトの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6812982A JPS58185321A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 横置き式パワ−ユニツトの支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58185321A true JPS58185321A (ja) | 1983-10-29 |
| JPH0121007B2 JPH0121007B2 (ja) | 1989-04-19 |
Family
ID=13364824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6812982A Granted JPS58185321A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 横置き式パワ−ユニツトの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58185321A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008068813A (ja) * | 2006-09-15 | 2008-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | マウントシステム |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56102723U (ja) * | 1979-12-06 | 1981-08-12 |
-
1982
- 1982-04-23 JP JP6812982A patent/JPS58185321A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56102723U (ja) * | 1979-12-06 | 1981-08-12 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008068813A (ja) * | 2006-09-15 | 2008-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | マウントシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0121007B2 (ja) | 1989-04-19 |
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