JP2006290238A - 車両用懸架装置及び弾性支持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造によって、ロール方向変位を低減することが可能な車両の懸架装置を提供する。
【解決手段】ナックル5にサスペンションリンク4を介して連結するサスペンションメンバ1を弾性支持するマウントインシュレータ2は、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒10及び外筒11と、該内筒10と外筒11との間を連結する弾性部材12とを備える。上記内筒10の外周面及び外筒11の内周面にそれぞれ少なくとも車幅方向に突出する突起部13,14を組をなして設け、その組をなす内側突起部13と外側突起部14とは、上面視で所定の間隔を開けて車幅方向に対向配置していると共に、車両上下方向にオフセットさせて配置した。
【選択図】 図2
【解決手段】ナックル5にサスペンションリンク4を介して連結するサスペンションメンバ1を弾性支持するマウントインシュレータ2は、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒10及び外筒11と、該内筒10と外筒11との間を連結する弾性部材12とを備える。上記内筒10の外周面及び外筒11の内周面にそれぞれ少なくとも車幅方向に突出する突起部13,14を組をなして設け、その組をなす内側突起部13と外側突起部14とは、上面視で所定の間隔を開けて車幅方向に対向配置していると共に、車両上下方向にオフセットさせて配置した。
【選択図】 図2
Description
本発明は、弾性支持装置、及び車輪を車体に懸架するための車両用懸架装置に関する。
従来の車両用懸架装置としては、例えば特許文献1に記載の装置がある。この装置では、車体のサイドフレームの前部にサブフレームが取り付けられている。そして、左右に延びるスタビライザの左右両端部が左右のサスペンションリンクにそれぞれ連結されていると共に、そのスタビライザの中央部が、上記左右一対のブラケットを介して上記サブフレームの前端面に支持されている。
上記スタビライザは、転舵などによって、左右の車輪に左右逆相の上下力が入力されると、スタビライザで連結されるサブフレームと車輪との間の相対変位を低減して、車体のロール方向変位を低減するものである。
特開2000−85616号公報
しかし、サブフレームが車体に対し弾性支持されている場合を想定すると、上記スタビライザは、車輪に対するサブフレームのロール方向変位は低減できるものの、サブフレームに対する車体のロール方向変位を低減しない。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、簡単な構造によって、ロール方向変位を低減することが可能な車両の懸架装置を提供することを課題としている。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、簡単な構造によって、ロール方向変位を低減することが可能な車両の懸架装置を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明は、複数の弾性支持部材を介して車体フレームに弾性支持されるサスペンションメンバと、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、上記サスペンションメンバと車輪支持部材とを連結するサスペンションリンクとを備えた車両用懸架装置において、
上記弾性支持部材のうちの少なくとも一つは、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒及び外筒と、該内筒と外筒との間を連結する弾性部材とを備え、
上記内筒の外周面及び外筒の内周面にそれぞれ少なくとも車幅方向あるいは車両前後方向に突出する突起部を組をなして設け、その組をなす内筒の突起部と外筒の突起部とは、上面視で所定の間隔を開けて車幅方向あるいは車両前後方向に対向配置していると共に、車両上下方向にオフセットして配置していることを特徴とするものである。
上記弾性支持部材のうちの少なくとも一つは、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒及び外筒と、該内筒と外筒との間を連結する弾性部材とを備え、
上記内筒の外周面及び外筒の内周面にそれぞれ少なくとも車幅方向あるいは車両前後方向に突出する突起部を組をなして設け、その組をなす内筒の突起部と外筒の突起部とは、上面視で所定の間隔を開けて車幅方向あるいは車両前後方向に対向配置していると共に、車両上下方向にオフセットして配置していることを特徴とするものである。
本発明の車両用懸架装置によれば、サスペンションメンバに対する車体のロール方向変位を低減できるという効果がある。
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本実施形態の車両用懸架装置を示す斜視図である。図1中、符号1はサスペンションメンバを示す。
本実施形態のサスペンションメンバ1は、左右のサイドメンバ1a間を2本のクロスメンバ1bによって連結されて、平面視略井桁状となっている。なお、サスペンションメンバ1の構造は上記構造に限定されるものではない。そのサスペンションメンバ1の前側左右両側、及び後側左右両側は、それぞれマウントインシュレータ2を介して不図示の車体フレーム(例えばサイドフレーム)に弾性支持されている。なお、本実施形態では4点支持の場合を例示しているが、2点や3点若しくは5点以上で弾性支持しても良い。
図1は、本実施形態の車両用懸架装置を示す斜視図である。図1中、符号1はサスペンションメンバを示す。
本実施形態のサスペンションメンバ1は、左右のサイドメンバ1a間を2本のクロスメンバ1bによって連結されて、平面視略井桁状となっている。なお、サスペンションメンバ1の構造は上記構造に限定されるものではない。そのサスペンションメンバ1の前側左右両側、及び後側左右両側は、それぞれマウントインシュレータ2を介して不図示の車体フレーム(例えばサイドフレーム)に弾性支持されている。なお、本実施形態では4点支持の場合を例示しているが、2点や3点若しくは5点以上で弾性支持しても良い。
そして、左右の車輪(不図示)を回転自在に支持する左右のナックル3(回転支持部材)が、サスペンションリンク4を介して上記サスペンションメンバ1のサイドメンバ1aに連結している。上記ナックル3にショックアブソーバ5の下端部が固定され、該ショックアブソーバ5の上端部は不図示の車体フレームに取り付けられている。
また、車両幅方向に延びるようにしてスタビライザ6が配置されている。該スタビライザ6の左右端部は、それぞれコンロッド7を介してショックアブソーバ5に連結していると共に、そのスタビライザ6の中央部は、サスペンションメンバ1の前部に対し、ブラケット8を介して軸回転自在な状態に支持されている。なお、上記ショックアブソーバ5の端部は、サスペンションリンク4に連結されていてもよい。
また、車両幅方向に延びるようにしてスタビライザ6が配置されている。該スタビライザ6の左右端部は、それぞれコンロッド7を介してショックアブソーバ5に連結していると共に、そのスタビライザ6の中央部は、サスペンションメンバ1の前部に対し、ブラケット8を介して軸回転自在な状態に支持されている。なお、上記ショックアブソーバ5の端部は、サスペンションリンク4に連結されていてもよい。
上記4個のマウントインシュレータ2は、弾性支持部材であって、図3及び図4に示すように、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒10及び外筒11と、その内筒10及び外筒11の間に介装されるゴム材などからなる弾性体12とを備え、外筒11がサスペンションメンバ1に固定されると共に内筒10が取付けボルトを介して車体フレームに固定される。すなわち、上記内筒10、外筒11、及び弾性体12の構成は、内筒10の外周面と外筒11の内周面とが横方向で対向配置され、その内筒10外周面と外筒11内周面との間を連結するようにして弾性体12が充填されている。また、内筒10外周面及び外筒11内周面にはそれぞれ組をなす突起部13,14が設けられ、各突起部13,14は少なくとも車幅方向に突出している。以下の説明では、内筒10外周面に設けられた突起部を内側突起部13と、外筒11内周面に設けられた突起部を外側突起部14と呼ぶ。
外側突起部14は、外筒11内周面から径方向に車幅方向外方及び内方に向けて、それぞれ2個づつ組をなして突出している。組をなす2個の外側突起部14は、上下に所定間隔を開けて配置されて、その2個の外側突起部14間に凹部を形成する。本実施形態では、外筒11の車幅方向両側にそれぞれ凹部が形成されている。すなわち、本実施形態では、2組の突起部が例示されている。
また、内側突起部13は、上記凹部と径方向で対向する高さ位置から外筒11側に向けて突出している。但し、内側突起部13の突出量は、相対的に、上面視、外側突起部14と当該内側突起部13とが重ならない量に設定されている。また、内側突起部13は、上下方向の寸法は、少なくとも先端部が上記凹部内に遊挿できるだけの大きさに、すなわち凹部の上下幅Wよりも小さくなるように設定されている。
なお、上記内筒10は、上端部に外向きフランジ10aを備え、その外向きフランジと外筒11の上端面との上下のクリアランスによって、内筒10に対する外筒11の上下方向への相対的変位量を規制している。
また、組をなす上記内側突起部13と外側突起部14との間のクリアランスが、内筒10外周面と外筒11内周面との間の径差よりも短いので、当該内側突起部13と外筒11突起部との間に位置する弾性体12の許容弾性量が小さいことに鑑み、突起部と弾性体12との間を縁切りしておいても良い。
また、組をなす上記内側突起部13と外側突起部14との間のクリアランスが、内筒10外周面と外筒11内周面との間の径差よりも短いので、当該内側突起部13と外筒11突起部との間に位置する弾性体12の許容弾性量が小さいことに鑑み、突起部と弾性体12との間を縁切りしておいても良い。
次に、上記車両用懸架装置の動作及び作用・効果について説明する。
ここで、上記サスペンションメンバ1を弾性支持するためのマウントインシュレータ2は、上記突起部が無い場合には、図4に示すように、弾性体12は、上下方向の入力に対してはせん断によって反力を発生し、横方向(前後左右方向)の入力に対しては引張り・圧縮によって反力を発生する。そして、図6,7中に破線で示すような、弾性体12の荷重−たわみ線図を有し、初期の線形部分(初期バネの領域)からの立上り部分の傾斜は弾性体12の変位限界によって決定される。なお、上記弾性体12の荷重−たわみ線図は、マウントインシュレータ2全体でみれば、荷重に対する(外筒11−内筒10間の相対変位)の線図(たわみ量が上記相対変位量に対応する)となる。
ここで、上記サスペンションメンバ1を弾性支持するためのマウントインシュレータ2は、上記突起部が無い場合には、図4に示すように、弾性体12は、上下方向の入力に対してはせん断によって反力を発生し、横方向(前後左右方向)の入力に対しては引張り・圧縮によって反力を発生する。そして、図6,7中に破線で示すような、弾性体12の荷重−たわみ線図を有し、初期の線形部分(初期バネの領域)からの立上り部分の傾斜は弾性体12の変位限界によって決定される。なお、上記弾性体12の荷重−たわみ線図は、マウントインシュレータ2全体でみれば、荷重に対する(外筒11−内筒10間の相対変位)の線図(たわみ量が上記相対変位量に対応する)となる。
一方、上記本実施形態のマウントインシュレータ2のように、組をなす内側突起部13と外側突起部14とを設けると、弾性体12は、図5に示すように、上下方向の入力にも横方向の入力にも、せん断と圧縮・引張との両方によって複合的に反力を発生するため、図6及び7に示す、荷重−たわみ線図における、初期の線形部分(初期バネの領域)からの立上り部分の立上りの傾斜をより急激にすることが可能となる(実線部分を参照)。また、この作用は、上記突起部13,14によって生じるものであり、初期の線形部分(初期バネの領域)の特性は弾性体12の材質の特性で決まることから、突起部13,14を設けても当該初期の線形部分(初期バネの領域)の特性への影響は無いか小さい。
次に、車両が旋回を行う際について説明する。
旋回による車両の挙動は、時系列で分解して説明すると、まず、旋回運動開始と共にタイヤ摩擦力に伴う車両横方向の入力がマウントインシュレータ2に伝達される。そして次に、車体のロール挙動が始まるに伴いスタビライザ6が作用し、マウントインシュレータ2には、この反力が上下方向の入力として伝達される。これらの車両挙動の各段階における上記突起部の作用について説明すると、
a)旋回前の車両初期状態(車両停止状態、及び直進走行状態)においては、図8に示すように、径方向において、内側突起部13と外側突起部14とは所定の隙間を持った状態であるため、当該内側突起部13と外側突起部14とは全く干渉していない。
旋回による車両の挙動は、時系列で分解して説明すると、まず、旋回運動開始と共にタイヤ摩擦力に伴う車両横方向の入力がマウントインシュレータ2に伝達される。そして次に、車体のロール挙動が始まるに伴いスタビライザ6が作用し、マウントインシュレータ2には、この反力が上下方向の入力として伝達される。これらの車両挙動の各段階における上記突起部の作用について説明すると、
a)旋回前の車両初期状態(車両停止状態、及び直進走行状態)においては、図8に示すように、径方向において、内側突起部13と外側突起部14とは所定の隙間を持った状態であるため、当該内側突起部13と外側突起部14とは全く干渉していない。
b)この状態から車両旋回が開始して横方向入力が発生するに伴い、左右の両マウントインシュレータ2において、図9に示すように、それぞれ、内側突起部13が上記2つの外側突起部14による凹部間に入り込む状態に弾性体12の変形が生じる。
c)続いて、車体のロールに伴い、マウントインシュレータ2に上下方向入力が発生すると、図10に示すように、凹部に入り込んだ内側突起部13が、上側若しくは下側の外側突起部14と弾性体12を介して当接することで、外筒11に対する内筒10の上下変位が規制される。
c)続いて、車体のロールに伴い、マウントインシュレータ2に上下方向入力が発生すると、図10に示すように、凹部に入り込んだ内側突起部13が、上側若しくは下側の外側突起部14と弾性体12を介して当接することで、外筒11に対する内筒10の上下変位が規制される。
以上のような作動により、旋回時にマウントインシュレータ2内部に設けた突起部同士が上下で干渉することによって、上下方向の弾性体12のたわみ(外筒11に対する内筒10の上下変位)が強制的に規制される。すなわち、マウントインシュレータ2によって、サスペンションメンバ1に対する車体のロールが小さく抑えられることで、車体の挙動を制御するスタビライザ6の車両姿勢復元力の伝達効率が向上するため、操縦安定性能(以下操安性能)が飛躍的に向上する。同時に、車体の過剰なロールが抑制されることから、乗心地も向上する。また、スタビライザ6の復元力伝達効率が向上することに伴い、突起部13,14がないマウントインシュレータ構造にあっては弾性体12のたわみにより無駄になっていた分の軽量化、及び低コスト化も図ることが可能となる。
一方、一般的にマウントインシュレータ2は硬いほど操縦安定性能が向上し、軟らかいほど騒音振動性能(以下音振性能)が向上するため、従来、マウントインシュレータ2では、このトレードオフを考慮しつつ特性設計を行わなければならない。しかし操縦安定性能として求められるマウントインシュレータ2の硬さは、その大部分が車両前後左右方向に入力が生じた場合のものであるが、本実施形態のように突起部13,14を設けることで、車両前後左右方向に入力が生じた状態では、外側突起部14と内側突起部13との間の干渉によって、上下方向へのたわみが小さく規制されて上下剛性が向上する。一方、前後左右方向の入力がない状態、すなわち外側突起部14による凹部に内側突起部13が入り込んでいない状態での特性は、主として弾性体12の剛性に依存し、音振性能に有利な軟らかい方向に当該弾性体12の剛性を得ることが可能となる。
また、図3のように、各突起部13,14を車幅方向に突出させ、車両前後方向に突起がない構造とすることで、車両前後方向に弾性体12の体積が増えて、該車両前後方向の剛性を小さく設定している。その結果、路面の突起を乗り越して、車輪に入力された力が伝達されて、弾性体12に車両前後方向の力が入力されても、車体に伝達されにくく乗り心地が向上する。
このように、本実施形態の突起部を設けたインシュレータを採用することで、操安・音振性能両者において理想的な特性に近づくように設定することが容易となる。
また、図11に示すように、内側突起部13における、外側突起部と対向する角部13aを面取りしておくことが好ましい。面取りをせずに角部13aが鋭角の状態では、内側突起部と外側突起部とが干渉した際に、その間に介在する弾性体部分に大きな応力が作用して当該弾性体の耐久性に悪影響が出る。これに対し、面取りしておくことで、応力集中係数が緩和されて上記悪影響を抑えることができる。
また、図11に示すように、内側突起部13における、外側突起部と対向する角部13aを面取りしておくことが好ましい。面取りをせずに角部13aが鋭角の状態では、内側突起部と外側突起部とが干渉した際に、その間に介在する弾性体部分に大きな応力が作用して当該弾性体の耐久性に悪影響が出る。これに対し、面取りしておくことで、応力集中係数が緩和されて上記悪影響を抑えることができる。
ここで、上記内側突起部13は、車幅方向への移動に伴い上記2つの外側突起部14からなる凹部内に入り込んでいくこととなるが、上下方向入力によって下側の外側突起部14の上面若しくは下側の外側突起部14の下面に干渉した後(荷重−たわみ線図における立上り開始後)は、当該外側突起部14の上面若しくは下面に案内されるように車幅方向に変位する。このため、当該外側突起部14の上面若しくは下面を、車幅方向に沿って突起部の根元側に近づくほど上記内側突起部13との上下方向のオフセットが小さくなるように傾け、その傾きが大きくなるるほど、図12に示すように、荷重−たわみ線図における立上りの傾きを緩和させることができる。さらに、上記傾斜の車幅方向の輪郭を例えば凸の円弧形状とすれば、立上り後の傾きを徐々に大きくすることができるなど非線形な状態にすることが可能となる。
このような傾きによる特性と合わせて、内側突起部13と外側突起部14との上下方向のオフセット量(凹部の隙間)、及び充填されたゴムの硬度を調整し、図12の荷重たわみ線図における立ち上がり開始位置を調整することで、サスペンションメンバ1の挙動も制御することが可能になる。
なお、上記傾斜は、相対的なものであるので、内側突起の上下面を傾斜させても良い。
なお、上記傾斜は、相対的なものであるので、内側突起の上下面を傾斜させても良い。
ここで、上記実施形態では、組となる内側突起部13及び外側突起部14を車幅方向に向けてだけ突出するように設けてあるので、旋回時には、内側突起部13と外側突起部14とが干渉して上下方向の変位が規制されることで相対的に剛性が向上してロール挙動を抑制する。一方、加速時における前後入力及び上下入力に伴うエンジンからの騒音について、上記内側突起部13と外側突起部14とは干渉しないので、弾性体12の剛性に依存した分だけ抑制できるマウントインシュレータ2を設計することが可能となる。
もっとも、上記内側突起部13及び外側突起部14を環状として周方向全周に設けても良い。この場合には、車体とサスペンションメンバ1との間にマウントインシュレータ2の組付けの際に、マウントインシュレータ2の円周方向の位置を規定することなく当該マウントインシュレータ2を組み付けることが可能となり、組み付け作業の時間短縮を図ることができる。
また、上記実施形態では、組をなす突起部として、2個の外側突起部14と1個の内側突起部13とから構成する場合を例示しているが、逆にして1個の外側突起部14と2個の内側突起部13とから構成しても良い。この場合には、上下に並べた2個の内側突起部13間に外側突起部14が対向配置するようにする。
また、上記実施形態では、一方の突起部間に凹部を形成し、その凹部に他方の突起部が対向配置させているがこれに限定されない。例えば、外側突起部14と内側突起部13とを1個づつとし、その外側突起部14と内側突起部13とを上下にオフセットして配置させても良い。
また、上記実施形態では、一方の突起部間に凹部を形成し、その凹部に他方の突起部が対向配置させているがこれに限定されない。例えば、外側突起部14と内側突起部13とを1個づつとし、その外側突起部14と内側突起部13とを上下にオフセットして配置させても良い。
また、上記突起部13,14は、全てのマウントインシュレータ2に設ける必要はなく、例えば後側のマウントインシュレータなど一部のマウントインシュレータにだけ設けても良い。
また、上記実施形態では、突起部13,14を車幅方向に突出させる例を示したが、突起部を車両前後方向に突出させてもよい。突起部13,14を車両前後方向に突出させることにより、加速時あるいは制動時に車体の先端が上側に変位する、あるいは下側に変位するピッチング方向の変位を規制することができて、乗り心地を向上することができる。
また、上記実施形態では、突起部13,14を車幅方向に突出させる例を示したが、突起部を車両前後方向に突出させてもよい。突起部13,14を車両前後方向に突出させることにより、加速時あるいは制動時に車体の先端が上側に変位する、あるいは下側に変位するピッチング方向の変位を規制することができて、乗り心地を向上することができる。
1 サスペンションメンバ
2 マウントインシュレータ
3 ナックル(車輪支持部材)
4 サスペンションリンク
5 ショックアブソーバ
6 スタビライザ
7 コンロッド
10 内筒
11 外筒
12 弾性体
13 内側突起部
14 外側突起部
2 マウントインシュレータ
3 ナックル(車輪支持部材)
4 サスペンションリンク
5 ショックアブソーバ
6 スタビライザ
7 コンロッド
10 内筒
11 外筒
12 弾性体
13 内側突起部
14 外側突起部
Claims (12)
- 複数の弾性支持部材を介して車体フレームに弾性支持されるサスペンションメンバと、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、上記サスペンションメンバと車輪支持部材とを連結するサスペンションリンクとを備えた車両用懸架装置において、
上記弾性支持部材のうちの少なくとも一つは、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒及び外筒と、該内筒と外筒との間を連結する弾性部材とを備え、
上記内筒の外周面及び外筒の内周面にそれぞれ少なくとも車幅方向あるいは車両前後方向に突出する突起部を組をなして設け、その組をなす内筒の突起部と外筒の突起部とは、上面視で所定の間隔を開けて車幅方向あるいは車両前後方向に対向配置していると共に、車両上下方向にオフセットして配置していることを特徴とする車両用懸架装置。 - 上記内筒の突起部と外筒の突起部との間には弾性部材が介在することを特徴とする請求項1に記載した車両用懸架装置。
- 上記内筒の突起部のうち外筒の突起部との対向する角部、及び外筒の突起部のうち内筒の突起部の対向する角部の、少なくとも一つの角部は、面取りされていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用懸架装置。
- 上記内筒の突起部が直接若しくは弾性体を介して当接可能な外筒の突起部の上下の面、及び外筒の突起部が直接若しくは弾性体を介して当接可能な内筒の突起部の上下の面のうち、少なくとも一つの面は、当接する突起部との上下方向のオフセットが先端から根元に向かうにつれて小さくなるように、水平面に対し上下に傾斜していることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の車両用懸架装置。
- 前記突起部は、周方向に沿って環状に形成されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両用懸架装置。
- 上記組をなす内筒の突起部と外筒の突起部は、内筒及び外筒のうちの一方の筒に形成されて上下に所定間隔を配置された2個の突起部、他方の筒に形成されて上記2個の突起間に挿入可能な位置に配置された1個の突起部とからなることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両用懸架装置。
- 車両を構成する部品同士を弾性的に連結する弾性支持装置において、
弾性支持装置は、軸を上下に向け且つ入れ子状に配置された内筒及び外筒と、該内筒と外筒との間を連結する弾性部材とを備え、
上記内筒の外周面から突出する突起部と上記外筒の内周面から突出する突起部とを設け、その内筒の突起部と外筒の突起部とは、上面視で所定の間隔を開けて対向配置していると共に、側面視で上下方向にオフセットして配置していることを特徴とする弾性支持装置。 - 上記内筒の突起部と外筒の突起部との間には弾性部材が介在することを特徴とする請求項7に記載した弾性支持装置。
- 上記内筒の突起部のうち外筒の突起部との対向する角部、及び外筒の突起部のうち内筒の突起部の対向する角部の、少なくとも一つの角部は、面取りされていることを特徴とする請求項7又は8に記載の弾性支持装置。
- 上記内筒の突起部が直接若しくは弾性体を介して当接可能な外筒の突起部の上下の面、及び外筒の突起部が直接若しくは弾性体を介して当接可能な内筒の突起部の上下の面のうち、少なくとも一つの面は、当接する突起部との上下方向のオフセットが先端から根元に向かうにつれて小さくなるように、水平面に対し上下に傾斜していることを特徴とする請求項7〜9のいずれか1項に記載の弾性支持装置。
- 前記突起部は、周方向に沿って環状に形成されていることを特徴とする請求項7〜10のいずれか1項に記載の弾性支持装置。
- 上記組をなす内筒の突起部と外筒の突起部は、内筒及び外筒のうちの一方の筒に形成されて上下に所定間隔を配置された2個の突起部、他方の筒に形成されて上記2個の突起間に挿入可能な位置に配置された1個の突起部とからなることを特徴とする請求項7〜11のいずれか1項に記載の弾性支持装置。
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2005115933A Pending JP2006290238A (ja) | 2005-04-13 | 2005-04-13 | 車両用懸架装置及び弾性支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006290238A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008230541A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | リアサブフレームの支持構造、及び、フロントサブフレームの支持構造 |
JP2011105235A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Honda Motor Co Ltd | サブフレームの取付構造 |
US8523258B2 (en) | 2009-11-19 | 2013-09-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting of subframe |
-
2005
- 2005-04-13 JP JP2005115933A patent/JP2006290238A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008230541A (ja) * | 2007-03-23 | 2008-10-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | リアサブフレームの支持構造、及び、フロントサブフレームの支持構造 |
JP2011105235A (ja) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Honda Motor Co Ltd | サブフレームの取付構造 |
US8523258B2 (en) | 2009-11-19 | 2013-09-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting of subframe |
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