JP2002087073A - パワーユニット支持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】パワーユニットのマウント位置をパワーユニッ
ト側及び車体側の双方にとって好適な場所へ設けるとと
もに、パワーユニットの支持点を自由に設定してパワー
ユニットの車体に対するローリング振動伝達を抑制でき
るようにする。 【構成】パワーユニット１の上部で重心Ｇを前後に挟む
位置にパワーユニット側取付点ＡとＢを設け、それぞれ
を第１リンク６及び第２リンク７でサイドビーム８へ車
体側取付点Ｆ、Ｈで連結する。各第１リンク６と第２リ
ンク７は互いに傾いてそれぞれの延長線ａ，ｂの交点が
仮想の支持点Ｐ１を形成する。この仮想の支持点Ｐ１の
位置はリンクの傾きにより任意に設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車のパワーユ
ニット支持装置に係り、特にリンクを用いて最適な支持
を可能にしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】特許第２６９７５１１号には、クランク
軸を車幅方向へ向けて配設した横置きエンジンを有する
パワーユニットを車体へマウントを介して支持するとも
に、パワーユニットの重心より前方部分はリンクを介し
て前記重心より後方で車体へマウントすることにより、
全てのマウントの車体側取付点をパワーユニットの重心
を通る垂直線より後方に配置するようにしたパワーユニ
ット支持構造が示されている。また、大荷重時における
パワーユニットの揺動を規制する目的で、リンクをトル
クロッドやストッパとして使用することは公知である
（例えば、特開平８−３３２８５８号参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】パワーユニットのマウ
ント位置として好ましい場所は、パワーユニット側では
剛性が高く、かつ壁面振幅の小さい部分であり、車体側
では曲げ剛性及び面剛性の高い部分である。しかしなが
ら、直接パワーユニットをマウントによりにより車体へ
取付ける場合は、上記のようなパワーユニット側及び車
体側双方の好条件が一致する場所が得られにくく、最適
位置での支持が困難である。

【０００４】一方、上記従来例のようなリンクやトルク
ロッドは、単なる揺動規制のストッパに過ぎず、これが
パワーユニット重量を分担することはなく、やはりマウ
ントで荷重分担していることになるから前記と同様の問
題が残る。また、振動するパワーユニットを制振的に支
持するためにはパワーユニットのロール慣性主軸近傍を
支持することが効率的である。しかしロール慣性主軸は
パワーユニットの重心を通ってパワーユニットの内部に
形成される仮想の軸線であり、一方、マウントはパワー
ユニットの外部表面側へ取付けられるから、このような
マウントでロール慣性主軸近傍をパワーユニット内部に
て直接支持することは不可能である。そこで、本願発明
は係る問題点の解決を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願のパワーユニット支持装置に係る第１の発明は、パ
ワーユニットと車体側とを連結する少なくとも一対のリ
ンクを設けてパワーユニットの静荷重を分担支持させる
とともに、パワーユニットのクランク軸方向から見て前
記一対をなす各リンクを互いに傾けることによりそれぞ
れの延長線の交点に仮想のパワーユニット支持点を形成
したことを特徴とする。

【０００６】第２の発明は、請求項１において、前記仮
想のパワーユニット支持点をパワーユニットのクランク
軸方向から見てパワーユニットの内部に位置させたこと
を特徴とする。このとき、前記対をなすリンクを、パワ
ーユニットのクランク軸方向にて重心を挟んだ両側にそ
れぞれ一対づつ配置するとともに、前記仮想のパワーユ
ニット支持点をパワーユニットのロール慣性主軸近傍に
位置させることもできる。

【０００７】

【発明の効果】第１の発明によれば、少なくとも２本の
リンクによりパワーユニットの静荷重を分担支持するの
で、パワーユニット側と車体側の各好ましい位置、すな
わちパワーユニット側における剛性が高くかつ壁面振幅
の小さい部分と、車体側における曲げ剛性及び面剛性の
高い部分を連結できるから、最適位置での支持が可能に
可能になる。しかも、クランク軸方向から見て両リンク
を互いに傾けることによりそれぞれの延長線の交点を仮
想のパワーユニット支持点とするので、パワーユニット
を確実に揺動規制できる。そのうえ、両リンクの角度を
変更することにより仮想のパワーユニット支持点位置を
自由に設定できる。

【０００８】第２の発明は、前記仮想のパワーユニット
支持点をクランク軸方向から見てパワーユニット内部に
設定したので、パワーユニット内部に位置するロール慣
性主軸へより近接させることが自由にできるようにな
り、その結果、ロール剛性を低くしてロール共振周波数
を低くでき、特にアイドル振動時におけるパワーユニッ
トから車体側への振動伝達を低減できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１及び図２により第１実施例を
説明する。図１はパワーユニットの側面透視図、図２は
その平面レイアウト図である。このパワーユニット１は
横置きエンジン２を有し、そのクランク軸３は車体の左
右方向へ向けて配設されている。

【００１０】図１に示すパワーユニットの側面視におい
て、パワーユニット１の上部には、重心Ｇを前後に挟ん
で前方のパワーユニット側取付点Ａと後方のパワーユニ
ット側取付点Ｂがそれぞれ同程度の高さに配置される。
またパワーユニット下部には、重心Ｇより後方にパワー
ユニット側取付点Ｃ、同じく重心Ｇより前方にパワーユ
ニット側取付点Ｄがそれぞれ設けられ、さらにパワーユ
ニット側取付点Ｃの近傍にもパワーユニット側取付点Ｅ
が設けられる。

【００１１】パワーユニット側取付点Ａは、図２に明ら
かなように、パワーユニット１の右側前部へ設けられ、
パワーユニット１と一体に形成されたステー４（図１）
と第１リンク６との連結点である。パワーユニット側取
付点Ｂは同じくパワーユニット１の右側の後部へ一体に
形成されたステー５と第２リンク７との連結点である。
なお、図２においてはレイアウトを簡明に表示するた
め、各マウント及びリンクと車体側並びにパワーユニッ
ト２側との連結構造（ステーなど）を省略してある（以
下、同様）。

【００１２】第１リンク６及び第２リンク７の各端部に
は防振ゴムを有するブッシュが一体化されており、この
ブッシュを介してパワーユニット２へ防振的に連結され
る。またこれらリンクの他端は、車体の前後方向へ長く
配置された車体側のサイドビーム８に対して連結されて
いる。

【００１３】各第１リンク６、第２リンク７は、それぞ
れの車体側取付点Ｆ，Ｈがいずれも重心Ｇを通る垂直線
Ｌ（図１）に対して後方に位置するよう、それぞれが垂
直線Ｌに対して斜めに配置されかつ相互に異なる傾きを
なして各軸線方向の延長線ａ，ｂがパワーユニット１の
後部上方の空間で斜めに交わるようになっており、この
交点が仮想のパワーユニット支持点Ｐ１を形成してい
る。

【００１４】パワーユニット１の下部は、図２に示すよ
うに車体略中央において、防振ゴムを有するマウント１
０，１１によりセンタービーム等の車体下部１２へステ
ー１３，１４を介して支持されている。それぞれの車体
側取付点Ｃ，Ｄは重心Ｇの前後へ隔たられている。

【００１５】また、パワーユニット側取付点Ｅでは第３
リンク１５を介して車体側へ連結されている。この第３
リンク１５は仮想のパワーユニット支持点Ｐ１回りにパ
ワーユニット１の静荷重やトルク負荷によって発生する
モーメントを受け止めるためのものである。

【００１６】次に、本実施例の作用を説明する。パワー
ユニット１の上部を第１リンク６、第２リンク７を介し
て静荷重を分担支持するので、パワーユニット側取付点
Ａ，Ｂ点を最もパワーユニット１にとって好ましい位置
である剛性が高くかつ壁面振幅の小さい部分にでき、車
体側取付点Ｆ，Ｈを同じく車体にとって最も好ましい位
置である曲げ剛性及び面剛性の高い部分にできる。した
がって、パワーユニット１を最適位置で支持できる。

【００１７】また、第１リンク６、第２リンク７をそれ
ぞれが上方へ向かって互いに接近するように斜めに配置
したので、その延長線ａ，ｂを交わらせて交点を仮想の
支持点Ｐ１とすることにより、パワーユニット１の揺動
を規制できる。しかも、第１リンク６と第２リンク７の
角度を任意に変えることにより、仮想の支持点Ｐ１の位
置を任意に設定できる。したがって、例えば、図１にお
いてＦを重心Ｇより前方で剛性の高い部分へ移すような
ことも可能である。他の車体側及びパワーユニット側の
各取付点についても同様に任意の好条件位置を選択でき
る。

【００１８】図３及び図４に第２実施例を示し、これら
各図はそれぞれ図１及び図２に対応している。この例で
は、図３に示すパワーユニット１の側面視において、第
１リンク６及び第２リンク７を逆ハの字状に配置し、各
延長線ａ，ｂの交点を仮想の支持点Ｐ２とし、この点Ｐ
２が重心Ｇを通るロール慣性主軸ＲＬ（図４参照）上で
かつ垂直線Ｌ近傍へ位置するように設定する。但し、仮
想の支持点Ｐ２は側面視でパワーユニット１の内部に位
置すれば足り、例えば、図４に示すように、平面視でパ
ワーユニット１の車体右側へ出た位置Ｐ２２のような位
置でもよい。

【００１９】このようにすると、仮想の支持点Ｐ２をパ
ワーユニット１の内部に設定できるので、図４に示すよ
うに、仮想の支持点Ｐ２をロール慣性主軸ＲＬ近傍に位
置させることができ、その結果、ロール剛性を低くして
ロール共振周波数を低くできるので、パワーユニット１
を制振支持でき、特にアイドル振動の伝達を低減でき
る。

【００２０】図７はこのロール共振周波数に関するグラ
フであり、横軸に周波数、縦軸にゲインをとってある。
本願発明はこの図に実線で示すように、波線で示す従来
例に比べてロール共振周波数を低くでき、アイドル周波
数域の振動伝達を低減できる。

【００２１】図５及び図６に第３実施例を示す。この例
も同様にそれぞれが図１及び図２に対応する。この例で
は前実施例に加えて、パワーユニット左側における支持
も一対の第４リンク２０及び第５リンク２１で支持した
点に特徴がある。これら第４リンク２０及び第５リンク
２１の各パワーユニット側取付点はＪ、Ｋであり、パワ
ーユニット２の後部で重心Ｇと略同程度の高さに位置す
る。各車体側取付点はＭ，Ｎであり、それぞれ車体左側
のサイドビーム８へ支持される。

【００２２】各第４リンク２０、第５リンク２１はそれ
ぞれの延長線ｃ，ｄがパワーユニット１の内部にて交わ
り、仮想の支持点Ｐ４を形成するように互いに傾けて設
定する。なお、第１リンク６と第２リンク７の交点であ
る仮想の支持点Ｐ３は重心Ｇを通る垂直線Ｌから前方側
へずれたパワーユニット１内にあり、図６の平面視で明
らかなように斜めのロール慣性主軸ＲＬ上へ各仮想の支
持点Ｐ３、Ｐ４が位置し、これらの点Ｐ３、Ｐ４及び重
心Ｇが一直線上へ並ぶようになっている。これら仮想の
支持点Ｐ３、Ｐ４の各位置は図６の平面視においてロー
ル慣性主軸ＲＬ上又はその近傍に位置すれば足り、その
パワーユニット１の内外いずれに位置してもよい。

【００２３】このようにすると、パワーユニット１に対
する全ての静荷重分担支持を第１リンク６、第２リンク
７、第４リンク２０、第５リンク２１で行うことがで
き、マウントによる直接取付を廃止できるので、パワー
ユニット支持位置選択の自由度が最も高くなる。しか
も、ロール慣性主軸ＲＬは図５の側面視及び図６の平面
視に明らかなように、垂直方向及び左右方向に対して斜
めに傾いているが、このような斜めのロール慣性主軸Ｒ
Ｌに対してパワーユニット２の左右へ前記各一対のリン
クを設けることにより、左右の仮想の支持点Ｐ３、Ｐ４
をいずれもロール慣性主軸ＲＬ上へ一致させることがで
きるので、制振支持構造上最も有利なものになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーユニットの側面図

【図２】その平面レイアウト図

【図３】第２実施例のパワーユニットの側面図

【図４】第２実施例のその平面レイアウト図

【図５】第３実施例のパワーユニットの側面図

【図６】第３実施例のその平面レイアウト図

【図７】ロール共振周波数を示すグラフ

【符号の説明】

１：パワーユニット、２」横置きエンジン、３：クラン
ク軸、４：ステー、５：ステー、６：第１リンク、７：
第２リンク、８：サイドビーム、１２：車体下部、２
０：第４リンク、２１：第５リンク、Ｇ：重心、Ｌ：重
心を通る垂直線、Ｐ１：仮想の支持点、Ｐ２：仮想の支
持点、Ｐ３：仮想の支持点、Ｐ４：仮想の支持点、Ｒ
Ｌ：ロール慣性主軸

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニットと車体側とを連結する少
   なくとも一対のリンクを設けてパワーユニットの静荷重
   を分担支持させるとともに、パワーユニットのクランク
   軸方向から見て前記一対をなす各リンクを互いに傾ける
   ことによりそれぞれの延長線の交点に仮想のパワーユニ
   ット支持点を形成したことを特徴とするパワーユニット
   支持装置。
2. 【請求項２】 前記仮想のパワーユニット支持点をパワ
   ーユニットのクランク軸方向から見てパワーユニットの
   内部に位置させたことを特徴とする請求項１に記載した
   パワーユニット支持装置。
3. 【請求項３】 前記対をなすリンクを、パワーユニット
   のクランク軸方向にて重心を挟んだ両側にそれぞれ一対
   づつ配置するとともに、前記仮想のパワーユニット支持
   点をパワーユニットのロール慣性主軸近傍に位置させた
   ことを特徴とする請求項２に記載したパワーユニット支
   持装置。