JPH0920150A - パワーユニットのマウント装置 - Google Patents
パワーユニットのマウント装置Info
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- JPH0920150A JPH0920150A JP17194295A JP17194295A JPH0920150A JP H0920150 A JPH0920150 A JP H0920150A JP 17194295 A JP17194295 A JP 17194295A JP 17194295 A JP17194295 A JP 17194295A JP H0920150 A JPH0920150 A JP H0920150A
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- rolling
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 慣性主軸Ｌの両端部に近接して配置された左
右のサイドマウントＭｅ，Ｍｔと、慣性主軸Ｌから前後
に離れて配置されたローリングストッパＳｆ，Ｓｒとに
より支持されたパワーユニットＰにおいて、前記ローリ
ングストッパＳｆ，Ｓｒの初期バネレート の低ばね化を
図ってアイドリング時の振動伝達を防止する。 【解決手段】 車体とパワーユニットＰとを車体前後方
向に延びるテンンションロッドＲにより接続し、テンン
ションロッドＲの軸線の延長線Ｌ2 を慣性主軸Ｌに交差
させる。左右のサイドマウントＭｅ，Ｍｔとパワーユニ
ットＰの重心ＣＧとのずれによるローリングモーメント
をテンンションロッドＲにより支持することにより、ロ
ーリング剛性の増加を回避しながら、ローリングストッ
パＳｆ，Ｓｒに重力による荷重が作用するのを防止して
初期バネレート の低ばね化を可能にする。
右のサイドマウントＭｅ，Ｍｔと、慣性主軸Ｌから前後
に離れて配置されたローリングストッパＳｆ，Ｓｒとに
より支持されたパワーユニットＰにおいて、前記ローリ
ングストッパＳｆ，Ｓｒの初期バネレート の低ばね化を
図ってアイドリング時の振動伝達を防止する。 【解決手段】 車体とパワーユニットＰとを車体前後方
向に延びるテンンションロッドＲにより接続し、テンン
ションロッドＲの軸線の延長線Ｌ2 を慣性主軸Ｌに交差
させる。左右のサイドマウントＭｅ，Ｍｔとパワーユニ
ットＰの重心ＣＧとのずれによるローリングモーメント
をテンンションロッドＲにより支持することにより、ロ
ーリング剛性の増加を回避しながら、ローリングストッ
パＳｆ，Ｓｒに重力による荷重が作用するのを防止して
初期バネレート の低ばね化を可能にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体左右方向に配
置した横置きエンジン及びトランスミッションを一体に
結合してなるパワーユニットを、左右方向に延びるエン
ジンローリング方向の慣性主軸の近傍に位置する左右一
対のエンジンサイドマウント及びトランスミッションサ
イドマウントで車体に支持するとともに、前記慣性主軸
から離間した一つ又は複数のローリングストッパで車体
に支持するパワーユニットのマウント装置に関する。
置した横置きエンジン及びトランスミッションを一体に
結合してなるパワーユニットを、左右方向に延びるエン
ジンローリング方向の慣性主軸の近傍に位置する左右一
対のエンジンサイドマウント及びトランスミッションサ
イドマウントで車体に支持するとともに、前記慣性主軸
から離間した一つ又は複数のローリングストッパで車体
に支持するパワーユニットのマウント装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にフロントエンジン・フロントドラ
イブ車のパワーユニットは車体左右方向に配置したエン
ジンとトランスミッションとを一体に結合してなり、そ
のロール方向の慣性主軸はエンジンのクランクシャフト
の方向に略一致して車体左右方向に延びている。エンジ
ン回転数が変化するとパワーユニットには前記慣性主軸
回りのローリングトルクが作用するが、マウント装置は
前記ローリングトルクを柔らかく受け止めてショックが
車体に伝達されるのを防止しながらエンジン重量を支持
する必要がある。そのために、慣性主軸の一端部近傍に
設けたエンジンサイドマウントと慣性主軸の他端部近傍
に設けたトランスミッションサイドマウントとによって
パワーユニットの重量の大部分を支持するとともに、急
加速時や急減速にパワーユニットに作用する大きなロー
リングトルクを支持すべく、一つ又は複数のローリング
ストッパによって車体に支持している。
イブ車のパワーユニットは車体左右方向に配置したエン
ジンとトランスミッションとを一体に結合してなり、そ
のロール方向の慣性主軸はエンジンのクランクシャフト
の方向に略一致して車体左右方向に延びている。エンジ
ン回転数が変化するとパワーユニットには前記慣性主軸
回りのローリングトルクが作用するが、マウント装置は
前記ローリングトルクを柔らかく受け止めてショックが
車体に伝達されるのを防止しながらエンジン重量を支持
する必要がある。そのために、慣性主軸の一端部近傍に
設けたエンジンサイドマウントと慣性主軸の他端部近傍
に設けたトランスミッションサイドマウントとによって
パワーユニットの重量の大部分を支持するとともに、急
加速時や急減速にパワーユニットに作用する大きなロー
リングトルクを支持すべく、一つ又は複数のローリング
ストッパによって車体に支持している。
【０００３】ところで、前記エンジンサイドマウント及
びトランスミッションサイドマウントをパワーユニット
の重心位置を通る慣性主軸上に正しく配置すれば、パワ
ーユニットに重力によるローリングモーメントが全く作
用しないため、ローリングストッパに重力による荷重を
支持させる必要はない。従って、ローリングストッパ
は、急加速時や急減速にパワーユニットに作用するロー
リングトルクによる変位を規制するストッパとして機能
すれば良く、そのローリングストッパの初期バネレート
を低ばね化することができ、アイドリング時のエンジン
振動が車体に伝達されるのを防止することができる。
びトランスミッションサイドマウントをパワーユニット
の重心位置を通る慣性主軸上に正しく配置すれば、パワ
ーユニットに重力によるローリングモーメントが全く作
用しないため、ローリングストッパに重力による荷重を
支持させる必要はない。従って、ローリングストッパ
は、急加速時や急減速にパワーユニットに作用するロー
リングトルクによる変位を規制するストッパとして機能
すれば良く、そのローリングストッパの初期バネレート
を低ばね化することができ、アイドリング時のエンジン
振動が車体に伝達されるのを防止することができる。
【０００４】しかしながら、エンジンサイドマウント及
びトランスミッションサイドマウントをパワーユニット
の重心位置を通る慣性主軸上に正しく配置することはレ
イアウトの観点から困難であり、実際には重力によるロ
ーリングモーメントが残留するのを避けることができな
い。その結果、ローリングストッパにパワーユニットの
重量の一部を支持させる必要が生じ、これが少なくとも
１個のローリングストッパの初期バネレートの低ばね化
を阻害する要因となる。
びトランスミッションサイドマウントをパワーユニット
の重心位置を通る慣性主軸上に正しく配置することはレ
イアウトの観点から困難であり、実際には重力によるロ
ーリングモーメントが残留するのを避けることができな
い。その結果、ローリングストッパにパワーユニットの
重量の一部を支持させる必要が生じ、これが少なくとも
１個のローリングストッパの初期バネレートの低ばね化
を阻害する要因となる。
【０００５】上記不具合を解消するために、慣性主軸か
らの距離が小さいパワーユニットの下面にセンターマウ
ントを設けて前記ローリングモーメントの残留分を打ち
消すことにより、ローリングストッパの初期バネレート
の低ばね化を図ったものが知られている。
らの距離が小さいパワーユニットの下面にセンターマウ
ントを設けて前記ローリングモーメントの残留分を打ち
消すことにより、ローリングストッパの初期バネレート
の低ばね化を図ったものが知られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、パワーユニ
ットのローリング剛性を低下させるには前記センターマ
ウントを可及的に慣性主軸の近くに配置することが望ま
しく、そのためにパワーユニットの下面に凹部を形成し
て該凹部にセンターマウントを配置したものが提案され
ている。しかしながら、実際にはパワーユニットの下面
に深い凹部を形成することが難しいためにセンターマウ
ントを慣性主軸に充分に接近させることができず、この
センターマウントによってパワーユニットのローリング
剛性が増加してしまう問題がある。
ットのローリング剛性を低下させるには前記センターマ
ウントを可及的に慣性主軸の近くに配置することが望ま
しく、そのためにパワーユニットの下面に凹部を形成し
て該凹部にセンターマウントを配置したものが提案され
ている。しかしながら、実際にはパワーユニットの下面
に深い凹部を形成することが難しいためにセンターマウ
ントを慣性主軸に充分に接近させることができず、この
センターマウントによってパワーユニットのローリング
剛性が増加してしまう問題がある。
【０００７】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、パワーユニットのローリング剛性を増加させること
なく重力によるローリングモーメントを打ち消し、ロー
リングストッパの初期バネレートの低ばね化を可能にす
ることを目的とする。
で、パワーユニットのローリング剛性を増加させること
なく重力によるローリングモーメントを打ち消し、ロー
リングストッパの初期バネレートの低ばね化を可能にす
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車体左右方向に配置
した横置きエンジン及びトランスミッションを一体に結
合してなるパワーユニットを、左右方向に延びるエンジ
ンローリング方向の慣性主軸の近傍に位置する左右一対
のエンジンサイドマウント及びトランスミッションサイ
ドマウントで車体に支持するとともに、前記慣性主軸か
ら離間した一つ又は複数のローリングストッパで車体に
支持するパワーユニットのマウント装置において、パワ
ーユニットと車体とを弾性的に接続するテンションロッ
ドを、その軸線の延長線が前記慣性主軸の近傍を通過す
るように配置したことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、車体左右方向に配置
した横置きエンジン及びトランスミッションを一体に結
合してなるパワーユニットを、左右方向に延びるエンジ
ンローリング方向の慣性主軸の近傍に位置する左右一対
のエンジンサイドマウント及びトランスミッションサイ
ドマウントで車体に支持するとともに、前記慣性主軸か
ら離間した一つ又は複数のローリングストッパで車体に
支持するパワーユニットのマウント装置において、パワ
ーユニットと車体とを弾性的に接続するテンションロッ
ドを、その軸線の延長線が前記慣性主軸の近傍を通過す
るように配置したことを特徴とする。
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記テンションロッドは概略車体前
後方向に延びており、その後端において車体に接続され
るともに、その前端においてパワーユニットに接続され
ることを特徴とする。
１の構成に加えて、前記テンションロッドは概略車体前
後方向に延びており、その後端において車体に接続され
るともに、その前端においてパワーユニットに接続され
ることを特徴とする。
【００１０】
【作用】請求項１の構成によれば、パワーユニットの重
量の大部分が慣性主軸の近傍に配置したエンジンサイド
マウント及びトランスミッションサイドマウントによっ
て支持され、左右のサイドマウントとパワーユニットの
重心とのずれによるモーメントがテンションロッドによ
り支持されるため、ローリングストッパにはパワーユニ
ットの重量が加わらないようにできる。従って、ローリ
ングストッパの初期バネレートを低ばね化してアイドリ
ング時のエンジン振動が車体に伝達されるのを防止する
ことができる。またテンションロッドはその軸線の延長
線が慣性主軸の近傍を通るように配置されているために
該テンションロッドによってパワーユニットのローリン
グ剛性が増加することがない。従って、エンジン回転数
の増減時に発生するローリングトルクによるパワーユニ
ットのローリングを許容し、前記ローリングトルクによ
るショックが車体に伝達されるのを防止することができ
る。
量の大部分が慣性主軸の近傍に配置したエンジンサイド
マウント及びトランスミッションサイドマウントによっ
て支持され、左右のサイドマウントとパワーユニットの
重心とのずれによるモーメントがテンションロッドによ
り支持されるため、ローリングストッパにはパワーユニ
ットの重量が加わらないようにできる。従って、ローリ
ングストッパの初期バネレートを低ばね化してアイドリ
ング時のエンジン振動が車体に伝達されるのを防止する
ことができる。またテンションロッドはその軸線の延長
線が慣性主軸の近傍を通るように配置されているために
該テンションロッドによってパワーユニットのローリン
グ剛性が増加することがない。従って、エンジン回転数
の増減時に発生するローリングトルクによるパワーユニ
ットのローリングを許容し、前記ローリングトルクによ
るショックが車体に伝達されるのを防止することができ
る。
【００１１】請求項２の構成によれば、概略車体前後方
向に延びるテンンションロッドの後端が車体に接続さ
れ、前端がパワーユニットに接続されるので、狭隘なエ
ンジンルーム内にテンンションロッドを合理的にレイア
ウトすることができる。
向に延びるテンンションロッドの後端が車体に接続さ
れ、前端がパワーユニットに接続されるので、狭隘なエ
ンジンルーム内にテンンションロッドを合理的にレイア
ウトすることができる。
【００１２】
【発明の実施例の形態】以下、本発明の実施の形態を、
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は自動車のパワーユニットの搭載状態を示す斜
視図、図２はパワーユニットの平面図、図３は図２の３
方向矢視図、図４は図２の４−４線拡大断面図である。
で、図１は自動車のパワーユニットの搭載状態を示す斜
視図、図２はパワーユニットの平面図、図３は図２の３
方向矢視図、図４は図２の４−４線拡大断面図である。
【００１４】図１〜図３に示すように、フロントエンジ
ン・フロントドライブ車の車体前部に設けられたエンジ
ンルームに、車体左側のエンジンＥと車体右側のトラン
スミッションＴとを一体に結合してなるパワーユニット
Ｐが搭載される。エンジンＥはクランクシャフトを車体
左右方向に向けて配置される。エンジンルームに設けら
れたサブフレームＳＦは、左サイドメンバー１L と、右
サイドメンバー１R と、両サイドメンバー１L ，１R の
前部間を接続するフロントクロスメンバー２と、両サイ
ドメンバー１L ，１R の後部間を接続する第１、第２リ
ヤクロスメンバー３，４とを枠状に結合してなる。
ン・フロントドライブ車の車体前部に設けられたエンジ
ンルームに、車体左側のエンジンＥと車体右側のトラン
スミッションＴとを一体に結合してなるパワーユニット
Ｐが搭載される。エンジンＥはクランクシャフトを車体
左右方向に向けて配置される。エンジンルームに設けら
れたサブフレームＳＦは、左サイドメンバー１L と、右
サイドメンバー１R と、両サイドメンバー１L ，１R の
前部間を接続するフロントクロスメンバー２と、両サイ
ドメンバー１L ，１R の後部間を接続する第１、第２リ
ヤクロスメンバー３，４とを枠状に結合してなる。
【００１５】パワーユニットＰのロール方向の慣性主軸
Ｌは、該パワーユニットＰの重心ＣＧを通って車体左右
方向に延びているが、その方向はクランクシャフトの方
向と若干ずれており、慣性主軸Ｌの左端側は右端側に対
して前方且つ上方に偏倚している。エンジンＥの左端は
流体封入型のエンジンサイドマウントＭｅを介してエン
ジンルームの左側壁に支持され、またトランスミッショ
ンＴの右端はラバーマウントよりなるトランスミッショ
ンサイドマウントＭｔを介してエンジンルームの右側壁
に支持される。
Ｌは、該パワーユニットＰの重心ＣＧを通って車体左右
方向に延びているが、その方向はクランクシャフトの方
向と若干ずれており、慣性主軸Ｌの左端側は右端側に対
して前方且つ上方に偏倚している。エンジンＥの左端は
流体封入型のエンジンサイドマウントＭｅを介してエン
ジンルームの左側壁に支持され、またトランスミッショ
ンＴの右端はラバーマウントよりなるトランスミッショ
ンサイドマウントＭｔを介してエンジンルームの右側壁
に支持される。
【００１６】エンジンサイドマウントＭｅ及びトランス
ミッションサイドマウントＭｔは慣性主軸Ｌの近傍に配
置されるが、平面視でエンジンサイドマウントＭｅの位
置は慣性主軸Ｌよりも僅かに後方にずれており、且つト
ランスミッションサイドマウントＭｔの位置は慣性主軸
Ｌよりも僅かに前方にずれている（図２参照）。図２に
おいて、両マウントＭｅ，Ｍｔを結ぶ軸線Ｌ1 に対して
パワーユニットＰの重心ＣＧは僅かに後方に偏倚してお
り、従って重力による前記軸線Ｌ1 回りのモーメントｍ
はパワーユニットＰの後部を下げるように作用する（図
３参照）。
ミッションサイドマウントＭｔは慣性主軸Ｌの近傍に配
置されるが、平面視でエンジンサイドマウントＭｅの位
置は慣性主軸Ｌよりも僅かに後方にずれており、且つト
ランスミッションサイドマウントＭｔの位置は慣性主軸
Ｌよりも僅かに前方にずれている（図２参照）。図２に
おいて、両マウントＭｅ，Ｍｔを結ぶ軸線Ｌ1 に対して
パワーユニットＰの重心ＣＧは僅かに後方に偏倚してお
り、従って重力による前記軸線Ｌ1 回りのモーメントｍ
はパワーユニットＰの後部を下げるように作用する（図
３参照）。
【００１７】また、両マウントＭｅ，Ｍｔを結ぶ軸線Ｌ
1 に対してパワーユニットＰの重心ＣＧは下方に偏倚し
ており（図２参照）、パワーユニットＰは両マウントＭ
ｅ，Ｍｔによって吊り下げ気味に支持されている。
1 に対してパワーユニットＰの重心ＣＧは下方に偏倚し
ており（図２参照）、パワーユニットＰは両マウントＭ
ｅ，Ｍｔによって吊り下げ気味に支持されている。
【００１８】重力によって発生する前記軸線Ｌ1 回りの
モーメントｍを打ち消すべく、パワーユニットＰの後部
と前記第１、第２リヤクロスメンバー３，４の上面と
が、車体前後方向に延びるテンンションロッドＲによっ
て弾性的に接続される。テンンションロッドＲの軸線を
延長線Ｌ2 で前方に延長すると、パワーユニットＰの重
心ＣＧの近傍において前記慣性主軸Ｌに交差する（図２
及び図３参照）。このように、テンンションロッドＲを
パワーユニットＰの後上方に配置することにより、狭隘
なエンジンルーム内に容易にレイアウトすることができ
る。
モーメントｍを打ち消すべく、パワーユニットＰの後部
と前記第１、第２リヤクロスメンバー３，４の上面と
が、車体前後方向に延びるテンンションロッドＲによっ
て弾性的に接続される。テンンションロッドＲの軸線を
延長線Ｌ2 で前方に延長すると、パワーユニットＰの重
心ＣＧの近傍において前記慣性主軸Ｌに交差する（図２
及び図３参照）。このように、テンンションロッドＲを
パワーユニットＰの後上方に配置することにより、狭隘
なエンジンルーム内に容易にレイアウトすることができ
る。
【００１９】図４を併せて参照すると明らかなように、
テンンションロッドＲは両端に環状の支持部５，６を溶
接したロッド７と、前側の支持部５をエンジンＥに設け
た断面コ字状のブラケット８に接続するゴムブッシュ９
と、後側の支持部６を第１、第２リヤクロスメンバー
３，４の上面に設けた断面コ字状のブラケット１０に接
続するゴムブッシュ１１とを備える。
テンンションロッドＲは両端に環状の支持部５，６を溶
接したロッド７と、前側の支持部５をエンジンＥに設け
た断面コ字状のブラケット８に接続するゴムブッシュ９
と、後側の支持部６を第１、第２リヤクロスメンバー
３，４の上面に設けた断面コ字状のブラケット１０に接
続するゴムブッシュ１１とを備える。
【００２０】ゴムブッシュ９はアウタカラー１２及びイ
ンナカラー１３間に環状の中実ラバー１４を焼き付けに
より固定したもので、アウタカラー１２が前記支持部５
の内周に圧入されるとともに、インナカラー１３を貫通
するボルト１５がブラケット８に固定される。ゴムブッ
シュ１１はアウタカラー１６及びインナカラー１７間に
環状の中空ラバー１８を焼き付けにより固定したもの
で、アウタカラー１６が前記支持部６の内周に圧入され
るとともに、インナカラー１７を貫通するボルト１９が
ブラケット１０に固定される。
ンナカラー１３間に環状の中実ラバー１４を焼き付けに
より固定したもので、アウタカラー１２が前記支持部５
の内周に圧入されるとともに、インナカラー１３を貫通
するボルト１５がブラケット８に固定される。ゴムブッ
シュ１１はアウタカラー１６及びインナカラー１７間に
環状の中空ラバー１８を焼き付けにより固定したもの
で、アウタカラー１６が前記支持部６の内周に圧入され
るとともに、インナカラー１７を貫通するボルト１９が
ブラケット１０に固定される。
【００２１】ゴムブッシュ１１のラバー１８には前後一
対の中空部１８1 ，１８2 が形成されており、これら中
空部１８1 ，１８2 によってラバー１８の剛性を低下さ
せて低ばね化を図っている。
対の中空部１８1 ，１８2 が形成されており、これら中
空部１８1 ，１８2 によってラバー１８の剛性を低下さ
せて低ばね化を図っている。
【００２２】テンンションロッドＲの軸線の延長線Ｌ2
が慣性主軸Ｌに交差しているので、パワーユニットＰが
慣性主軸Ｌ回りにローリングしても、テンンションロッ
ドＲのゴムブッシュ９，１１には引っ張り荷重は殆ど作
用せず、僅かな捩じり荷重が作用するだけなので、その
テンンションロッドＲによりパワーユニットＰのローリ
ング剛性が高まる虞はない。またテンンションロッドＲ
はパワーユニットＰの外部壁面の適宜の位置に接続すれ
ば良いため、そのレイアウトは容易である。
が慣性主軸Ｌに交差しているので、パワーユニットＰが
慣性主軸Ｌ回りにローリングしても、テンンションロッ
ドＲのゴムブッシュ９，１１には引っ張り荷重は殆ど作
用せず、僅かな捩じり荷重が作用するだけなので、その
テンンションロッドＲによりパワーユニットＰのローリ
ング剛性が高まる虞はない。またテンンションロッドＲ
はパワーユニットＰの外部壁面の適宜の位置に接続すれ
ば良いため、そのレイアウトは容易である。
【００２３】上述のようにして、エンジンサイドマウン
トＭｅ、トランスミッションサイドマウントＭｔ及びテ
ンンションロッドＲによってパワーユニットＰの重量の
全てを支持し、且つ重力による軸線Ｌ1 回りのモーメン
トｍを打ち消すことができる。これにより、エンジン回
転数の増減に伴うローリングトルクが作用するときを除
き、フロントローリングストッパＳｆ及びリヤローリン
グストッパＳｒに殆ど荷重が作用しないようにすること
ができる。
トＭｅ、トランスミッションサイドマウントＭｔ及びテ
ンンションロッドＲによってパワーユニットＰの重量の
全てを支持し、且つ重力による軸線Ｌ1 回りのモーメン
トｍを打ち消すことができる。これにより、エンジン回
転数の増減に伴うローリングトルクが作用するときを除
き、フロントローリングストッパＳｆ及びリヤローリン
グストッパＳｒに殆ど荷重が作用しないようにすること
ができる。
【００２４】そのために、フロントローリングストッパ
Ｓｆ及びリヤローリングストッパＳｒは、エンジン回転
数の増減に伴うローリングトルクが小さいとき（即ち、
アイドリング時）は、ゴムブッシュの中空部の作用によ
りばね定数が小さくなるように設定されており、またエ
ンジン回転数の増減に伴うローリングトルクが大きいと
き（即ち、急加速時及び急減速時）は、前記ゴムブッシ
ュの中空部が潰れてばね定数が大きくなるように設定さ
れている。
Ｓｆ及びリヤローリングストッパＳｒは、エンジン回転
数の増減に伴うローリングトルクが小さいとき（即ち、
アイドリング時）は、ゴムブッシュの中空部の作用によ
りばね定数が小さくなるように設定されており、またエ
ンジン回転数の増減に伴うローリングトルクが大きいと
き（即ち、急加速時及び急減速時）は、前記ゴムブッシ
ュの中空部が潰れてばね定数が大きくなるように設定さ
れている。
【００２５】而して、パワーユニットＰのローリングを
拘束しないようにエンジンサイドマウントＭｅ及びトラ
ンスミッションサイドマウントＭｔがパワーユニットＰ
の慣性主軸Ｌの近傍に配置されており、しかもテンンシ
ョンロッドＲはローリング剛性の増加には殆ど寄与せ
ず、またエンジンサイドマウントＭｅ、トランスミッシ
ョンサイドマウントＭｔ及びテンンションロッドＲによ
ってパワーユニットＰの重量が全て支持されているた
め、フロントローリングストッパＳｆ及びリヤローリン
グストッパＳｒの初期バネレートを低ばね化できるた
め、アイドリング時のエンジン振動が車体に伝達される
のを防止することができる。
拘束しないようにエンジンサイドマウントＭｅ及びトラ
ンスミッションサイドマウントＭｔがパワーユニットＰ
の慣性主軸Ｌの近傍に配置されており、しかもテンンシ
ョンロッドＲはローリング剛性の増加には殆ど寄与せ
ず、またエンジンサイドマウントＭｅ、トランスミッシ
ョンサイドマウントＭｔ及びテンンションロッドＲによ
ってパワーユニットＰの重量が全て支持されているた
め、フロントローリングストッパＳｆ及びリヤローリン
グストッパＳｒの初期バネレートを低ばね化できるた
め、アイドリング時のエンジン振動が車体に伝達される
のを防止することができる。
【００２６】そして、エンジン回転数の急激な増減によ
って大きなローリングトルクが作用した場合には、フロ
ントローリングストッパＳｆ及びリヤローリングストッ
パＳｒが大きく変位してゴムブッシュの中空部が潰れる
ことにより、ストッパ機能が発揮されてパワーユニット
Ｐの大きなローリングが規制される。
って大きなローリングトルクが作用した場合には、フロ
ントローリングストッパＳｆ及びリヤローリングストッ
パＳｒが大きく変位してゴムブッシュの中空部が潰れる
ことにより、ストッパ機能が発揮されてパワーユニット
Ｐの大きなローリングが規制される。
【００２７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２８】例えば、実施例ではテンンションロッドＲ
を慣性主軸Ｌから車体後方側に延出させているが、それ
を車体前方側に延出させても良い。また実施例ではテン
ンションロッドＲの軸線の延長線Ｌ2 を慣性主軸Ｌに略
直交させているが、それらを所定角度で交差させても良
い。
を慣性主軸Ｌから車体後方側に延出させているが、それ
を車体前方側に延出させても良い。また実施例ではテン
ンションロッドＲの軸線の延長線Ｌ2 を慣性主軸Ｌに略
直交させているが、それらを所定角度で交差させても良
い。
【００２９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、パワーユニットと車体とを弾性的に接続する
テンションロッドを、その軸線の延長線が慣性主軸の近
傍を通過するように配置したので、エンジンサイドマウ
ント、トランスミッションサイドマウント及びテンショ
ンロッドによってパワーユニットの重量を完全に支持し
てローリングストッパにパワーユニットの重量が加わら
ないようにし、ローリングストッパの初期バネレートを
低ばね化してアイドリング時のエンジン振動が車体に伝
達されるのを防止することができる。また、その延長線
が慣性主軸の近傍を通過するように配置したテンション
ロッドはパワーユニットのローリングを阻害しないの
で、エンジン回転数の増減時に発生するローリングトル
クによるパワーユニットのローリングを許容し、前記ロ
ーリングトルクによるショックが車体に伝達されるのを
防止することができる。しかも、テンンションロッドを
パワーユニットに接続する際に、従来のセンターマウン
トが必要としていた凹部をパワーユニットの壁面に形成
する必要がないため、そのレイアウトの自由度が増加す
る。
によれば、パワーユニットと車体とを弾性的に接続する
テンションロッドを、その軸線の延長線が慣性主軸の近
傍を通過するように配置したので、エンジンサイドマウ
ント、トランスミッションサイドマウント及びテンショ
ンロッドによってパワーユニットの重量を完全に支持し
てローリングストッパにパワーユニットの重量が加わら
ないようにし、ローリングストッパの初期バネレートを
低ばね化してアイドリング時のエンジン振動が車体に伝
達されるのを防止することができる。また、その延長線
が慣性主軸の近傍を通過するように配置したテンション
ロッドはパワーユニットのローリングを阻害しないの
で、エンジン回転数の増減時に発生するローリングトル
クによるパワーユニットのローリングを許容し、前記ロ
ーリングトルクによるショックが車体に伝達されるのを
防止することができる。しかも、テンンションロッドを
パワーユニットに接続する際に、従来のセンターマウン
トが必要としていた凹部をパワーユニットの壁面に形成
する必要がないため、そのレイアウトの自由度が増加す
る。
【００３０】また請求項２に記載された発明によれば、
テンションロッドは概略車体前後方向に延びており、そ
の後端において車体に接続されるともに前端においてパ
ワーユニットに接続されるので、狭隘なエンジンルーム
内にテンンションロッドを合理的にレイアウトすること
ができる。
テンションロッドは概略車体前後方向に延びており、そ
の後端において車体に接続されるともに前端においてパ
ワーユニットに接続されるので、狭隘なエンジンルーム
内にテンンションロッドを合理的にレイアウトすること
ができる。
【図１】自動車のパワーユニットの搭載状態を示す斜視
図
図
【図２】パワーユニットの平面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４−４線拡大断面図
Ｅ エンジン Ｌ 慣性主軸 Ｌ2 延長線 Ｍｅ エンジンサイドマウント Ｍｔ トランスミッションサイドマウント Ｐ パワーユニット Ｒ テンションロッド Ｓｆ フロントローリングストッパ（ローリング
ストッパ） Ｓｒ リヤローリングストッパ（ローリングスト
ッパ） Ｔ トランスミッション
ストッパ） Ｓｒ リヤローリングストッパ（ローリングスト
ッパ） Ｔ トランスミッション
Claims (2)
- 【請求項１】 車体左右方向に配置した横置きエンジン
（Ｅ）及びトランスミッション（Ｔ）を一体に結合して
なるパワーユニット（Ｐ）を、左右方向に延びるエンジ
ンローリング方向の慣性主軸（Ｌ）の近傍に位置する左
右一対のエンジンサイドマウント（Ｍｅ）及びトランス
ミッションサイドマウント（Ｍｔ）で車体に支持すると
ともに、前記慣性主軸（Ｌ）から離間した一つ又は複数
のローリングストッパ（Ｓｆ，Ｓｒ）で車体に支持する
パワーユニットのマウント装置において、 パワーユニット（Ｐ）と車体とを弾性的に接続するテン
ションロッド（Ｒ）を、その軸線の延長線（Ｌ2 ）が前
記慣性主軸（Ｌ）の近傍を通過するように配置したこと
を特徴とする、パワーユニットのマウント装置。 - 【請求項２】 前記テンションロッド（Ｒ）は概略車体
前後方向に延びており、その後端において車体に接続さ
れるともに、その前端においてパワーユニット（Ｐ）に
接続されることを特徴とする、請求項１記載のパワーユ
ニットのマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17194295A JP3645940B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | パワーユニットのマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17194295A JP3645940B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | パワーユニットのマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920150A true JPH0920150A (ja) | 1997-01-21 |
| JP3645940B2 JP3645940B2 (ja) | 2005-05-11 |
Family
ID=15932672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17194295A Expired - Fee Related JP3645940B2 (ja) | 1995-07-07 | 1995-07-07 | パワーユニットのマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3645940B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-07-07 JP JP17194295A patent/JP3645940B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN113798478B (zh) * | 2021-08-02 | 2023-06-20 | 东方电气集团东方汽轮机有限公司 | 一种减小熔模铸造透平叶片热等静压变形的工装及方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3645940B2 (ja) | 2005-05-11 |
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