JP2589754Y2 - キャブのチルトヒンジ機構 - Google Patents
キャブのチルトヒンジ機構Info
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- JP2589754Y2 JP2589754Y2 JP1993000554U JP55493U JP2589754Y2 JP 2589754 Y2 JP2589754 Y2 JP 2589754Y2 JP 1993000554 U JP1993000554 U JP 1993000554U JP 55493 U JP55493 U JP 55493U JP 2589754 Y2 JP2589754 Y2 JP 2589754Y2
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- Japan
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- cab
- pin
- hinge
- bracket
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は車両のキャブ（運転
室）を前方へ傾倒可能に支持するチルトヒンジ機構に関
する。
室）を前方へ傾倒可能に支持するチルトヒンジ機構に関
する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンをキャブ下方に搭載する車両に
あっては、車体フレームにチルトヒンジ機構を介してキ
ャブを支持することで、エンジン整備時などにヒンジピ
ンを中心にキヤブを前方へ傾倒できるようにする例が多
く見られる（実開平２ー４０６７８号公報，実公昭６４
ー３８６号公報，実公昭６１ー１９９８５号公報，実公
昭６０ー２３２６０号公報）。
あっては、車体フレームにチルトヒンジ機構を介してキ
ャブを支持することで、エンジン整備時などにヒンジピ
ンを中心にキヤブを前方へ傾倒できるようにする例が多
く見られる（実開平２ー４０６７８号公報，実公昭６４
ー３８６号公報，実公昭６１ー１９９８５号公報，実公
昭６０ー２３２６０号公報）。
【０００３】このようなチルトヒンジ機構として良く採
用されるものを図５にしたがって説明すると、１は車体
フレーム２の所定位置に固定のヒンジブラケットで、キ
ャブ６のフロアメンバ３には別部材のブラケット４が取
り付けられ、車体フレーム２側のヒンジブラケット１に
ヒンジピン５を介して回動自由に連結される。キャブ６
の良好な乗り心地を確保するため、車体フレーム２側の
ヒンジブラケット１にヒンジピン５を弾性的に支持する
ラバーブッシュ７がカラー８（ヒンジピン５の軸穴を構
成する）と共に組み付けられる。９と１０はキャブ６の
チルト操作力を補助するトーションバーとそのアームを
示す。
用されるものを図５にしたがって説明すると、１は車体
フレーム２の所定位置に固定のヒンジブラケットで、キ
ャブ６のフロアメンバ３には別部材のブラケット４が取
り付けられ、車体フレーム２側のヒンジブラケット１に
ヒンジピン５を介して回動自由に連結される。キャブ６
の良好な乗り心地を確保するため、車体フレーム２側の
ヒンジブラケット１にヒンジピン５を弾性的に支持する
ラバーブッシュ７がカラー８（ヒンジピン５の軸穴を構
成する）と共に組み付けられる。９と１０はキャブ６の
チルト操作力を補助するトーションバーとそのアームを
示す。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例では車体フレーム２側のヒンジブラケット１にラ
バーブッシュ７を組み付けるので、当然のことながらヒ
ンジブラケット１が大きくなるが、このブラケット１は
一般に鋳鉄で作られるため、重量やコストの面などで問
題があった。また、キャブ６のフロアメンバ３と車体フ
レーム２側のヒンジブラケット１との間には、図４
（ａ）のようにラバーブッシュ７のサスペンションスト
ローク分の隙間が必要で、したがって車体フレームの上
面からヒンジピン５の位置がＡ点に決定されることにな
る。つまり、チルトヒンジ中心の位置的制約が大きく、
例えばキャブチルト時のバンパとの干渉を避ける上で、
キャブフロアの高さ位置を変えずにヒンジピンを高く設
定しようとしても難しいという問題点があった。
従来例では車体フレーム２側のヒンジブラケット１にラ
バーブッシュ７を組み付けるので、当然のことながらヒ
ンジブラケット１が大きくなるが、このブラケット１は
一般に鋳鉄で作られるため、重量やコストの面などで問
題があった。また、キャブ６のフロアメンバ３と車体フ
レーム２側のヒンジブラケット１との間には、図４
（ａ）のようにラバーブッシュ７のサスペンションスト
ローク分の隙間が必要で、したがって車体フレームの上
面からヒンジピン５の位置がＡ点に決定されることにな
る。つまり、チルトヒンジ中心の位置的制約が大きく、
例えばキャブチルト時のバンパとの干渉を避ける上で、
キャブフロアの高さ位置を変えずにヒンジピンを高く設
定しようとしても難しいという問題点があった。
【０００５】この考案はこのような問題点に対する有効
な解決手段を提供することを目的とする。
な解決手段を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのため、車両のキャブ
を車体フレーム上で前方へ傾倒可能に支持するチルトヒ
ンジ機構において、車体フレーム側のヒンジブラケット
に対応するブラケットをキャブのフロアメンバに取り付
ける一方、キャブ側のブラケットにヒンジピンを弾性的
に支持する流体封入式のラバーブッシュを組み付けると
共に、車体フレーム側のヒンジブラケットに車両の前方
向へ上がり傾斜するピン載置面とその後部からピン載置
面と略直角に立ち上がるピン締付面との平坦な２面から
車両の前方向と上方向および左右方向に開放される取付
段部を形成し、車両の前方からボルトを取付段部のピン
締付面に結合することにより、流体封入式のラバーブッ
シュの軸穴を貫通するヒンジピンの両端を固定したもの
である。
を車体フレーム上で前方へ傾倒可能に支持するチルトヒ
ンジ機構において、車体フレーム側のヒンジブラケット
に対応するブラケットをキャブのフロアメンバに取り付
ける一方、キャブ側のブラケットにヒンジピンを弾性的
に支持する流体封入式のラバーブッシュを組み付けると
共に、車体フレーム側のヒンジブラケットに車両の前方
向へ上がり傾斜するピン載置面とその後部からピン載置
面と略直角に立ち上がるピン締付面との平坦な２面から
車両の前方向と上方向および左右方向に開放される取付
段部を形成し、車両の前方からボルトを取付段部のピン
締付面に結合することにより、流体封入式のラバーブッ
シュの軸穴を貫通するヒンジピンの両端を固定したもの
である。
【０００７】
【作用】これによれば、ヒンジピンの上下でサスペンシ
ョンの動きが得られるが、ラバーブッシュをキャブ側の
ブラケットに組み付けるので、キャブのフロアメンバと
ラバーブッシュとの位置関係は常に一定のため、ヒンジ
ピンの高さを極力キャブのフロアメンバに近づけること
ができる。その結果、キャブフロアの高さを変えずに、
ラバーブッシュとして比較的大径の流体封入式を組み付
けるスペースの確保が可能になる。また、車体フレーム
側のヒンジブラケットはヒンジピンの固定部を上部に形
成すれば良く、したがってラバーブッシュの組み付けに
較べてかなり小型化できる。キャブの車体フレーム上へ
の搭載に際しては、キャブを上方から車体フレーム上へ
降ろすと、車体フレーム側のヒンジブラケットにおい
て、その取付段部にキャブ側のヒンジピンが係止され
る。取付段部は車両の前方向へ上がり傾斜するピン載置
面とその後部からピン載置面と略直角に立ち上がるピン
締付面との平坦な２面とから構成され、差し込み溝のよ
うなヒンジピンの降下位置を厳しく規定するものを備え
ず、車両の前方向と上方向および左右方向に開放のた
め、ヒンジピンの係止が容易に行えるほか、ピン載置面
の傾斜によりピン締付面にもたれ掛かる具合に位置決め
され、この状態から簡単に動くようなこともなく、車両
の前方からボルトをピン締付面に結合することにより、
車体フレームのヒンジブラケットにヒンジピンの両端を
容易に固定できる。
ョンの動きが得られるが、ラバーブッシュをキャブ側の
ブラケットに組み付けるので、キャブのフロアメンバと
ラバーブッシュとの位置関係は常に一定のため、ヒンジ
ピンの高さを極力キャブのフロアメンバに近づけること
ができる。その結果、キャブフロアの高さを変えずに、
ラバーブッシュとして比較的大径の流体封入式を組み付
けるスペースの確保が可能になる。また、車体フレーム
側のヒンジブラケットはヒンジピンの固定部を上部に形
成すれば良く、したがってラバーブッシュの組み付けに
較べてかなり小型化できる。キャブの車体フレーム上へ
の搭載に際しては、キャブを上方から車体フレーム上へ
降ろすと、車体フレーム側のヒンジブラケットにおい
て、その取付段部にキャブ側のヒンジピンが係止され
る。取付段部は車両の前方向へ上がり傾斜するピン載置
面とその後部からピン載置面と略直角に立ち上がるピン
締付面との平坦な２面とから構成され、差し込み溝のよ
うなヒンジピンの降下位置を厳しく規定するものを備え
ず、車両の前方向と上方向および左右方向に開放のた
め、ヒンジピンの係止が容易に行えるほか、ピン載置面
の傾斜によりピン締付面にもたれ掛かる具合に位置決め
され、この状態から簡単に動くようなこともなく、車両
の前方からボルトをピン締付面に結合することにより、
車体フレームのヒンジブラケットにヒンジピンの両端を
容易に固定できる。
【０００８】
【実施例】図１〜図３において、２０はキャブのフロア
メンバで、２１は車体フレーム２２に固定のヒンジブラ
ケットで、キャブのフロアメンバ２０には別部材のブラ
ケット２３が取り付けられる。ブラケット２３にはキャ
ブの良好な乗り心地を確保するため、ヒンジピン２４を
弾性的に支持するラバーブッシュ２５がのカラー３０
（ヒンジピン２４の軸穴を構成する）と共に組み付けら
れる。なお、ラバーブッシュ２５としてはこの場合、内
部の上下に流体室を設けると共に、これら流体室をオリ
フィスで連絡することにより、入力振動に対する減衰作
用を発生させる流体封入式が採用される。
メンバで、２１は車体フレーム２２に固定のヒンジブラ
ケットで、キャブのフロアメンバ２０には別部材のブラ
ケット２３が取り付けられる。ブラケット２３にはキャ
ブの良好な乗り心地を確保するため、ヒンジピン２４を
弾性的に支持するラバーブッシュ２５がのカラー３０
（ヒンジピン２４の軸穴を構成する）と共に組み付けら
れる。なお、ラバーブッシュ２５としてはこの場合、内
部の上下に流体室を設けると共に、これら流体室をオリ
フィスで連絡することにより、入力振動に対する減衰作
用を発生させる流体封入式が採用される。
【０００９】車体フレーム側のヒンジブラケット２１は
キャブ側のブラケット２３を受け入れる断面溝型に形成
され、その上部には図１〜図３から明らかな範囲で説明
すると、車両の前方向と上方向および左右方向に開放さ
れる取付段部２６が、車両の前方向へ上がり傾斜するピ
ン載置面と、その後部からピン載置面と略直角に立ち上
がるピン締付面との平坦な２面から形成される。そし
て、キャブ側のラバーブッシュ２５のカラーを貫通する
ヒンジピン２４は、その両端において、車両の前方から
ボルトを取付段部２６のピン締付面に結合することによ
り、車体フレームのヒンジブラケット２１に固定され、
キャブ側のブラケット２３をラバーブッシュを介して弾
性的に支持するようになっている。２７と２８はキャブ
のチルト操作力を補助するトーションバーとそのアー
ム、２９はキャブの左右フロアメンバを連結するクロス
メンバを示す。
キャブ側のブラケット２３を受け入れる断面溝型に形成
され、その上部には図１〜図３から明らかな範囲で説明
すると、車両の前方向と上方向および左右方向に開放さ
れる取付段部２６が、車両の前方向へ上がり傾斜するピ
ン載置面と、その後部からピン載置面と略直角に立ち上
がるピン締付面との平坦な２面から形成される。そし
て、キャブ側のラバーブッシュ２５のカラーを貫通する
ヒンジピン２４は、その両端において、車両の前方から
ボルトを取付段部２６のピン締付面に結合することによ
り、車体フレームのヒンジブラケット２１に固定され、
キャブ側のブラケット２３をラバーブッシュを介して弾
性的に支持するようになっている。２７と２８はキャブ
のチルト操作力を補助するトーションバーとそのアー
ム、２９はキャブの左右フロアメンバを連結するクロス
メンバを示す。
【００１０】このような構成により、ラバーブッシュ２
５をキャブ側のブラケット２３に組み付けるので、図４
（ｂ）のようにヒンジピン２４の上下でサスペンション
の動きが得られるが、フロアメンバ２０とラバーブッシ
ュ２５との位置関係は常に一定のため、これらの間にサ
スペンションストローク分の隙間を確保する必要がなく
なる。図４（ａ）では、キャブのフロアメンバ３と車体
フレーム側のヒンジブラケット１との間にラバーブッシ
ュ７のサスペンションストローク分の隙間が必要であ
り、またキャブチルト時のバンパとの干渉を避ける上か
らも、ヒンジピンの高さ位置はＡ位置に規制される。こ
れに対し、図４（ａ）ではキャブのフロアメンバ２０と
ラバーブッシュ２５との間にサスペンションストローク
分の隙間が必要ないから、キャブフロアの高さを変えず
に、ヒンジピン２４を高め（図中のＡ＋α）の位置に設
定することができる。その結果、ラバーブッシュ２５と
して比較的大径の流体封入式を組み付けるスペースの確
保が可能になる。車体フレーム側のヒンジブラケット２
１については、ヒンジピン２４の固定部を上部に形成す
れば良く、したがってラバーブッシュ２５をこれに組み
付けるのに較べるとかなり小型化できるため、重量やコ
ストの面でも有利となる。キャブの車体フレーム２２上
への搭載に際しては、キャブを上方から車体フレーム２
２上へ降ろすと、車体フレーム側のヒンジブラケット２
１において、その取付段部２６にキャブ側のヒンジピン
２４が係止される。取付段部２６は車両の前方向へ上が
り傾斜するピン載置面とその後部からピン載置面と略直
角に立ち上がるピン締付面との平坦な２面とから構成さ
れ、差し込み溝のようなヒンジピン２４の降下位置を厳
しく規定するものを備えず、車両の前方向と上方向およ
び左右方向に開放のため、ヒンジピン２４の係止が容易
に行えるほか、ピン載置面の傾斜によりピン締付面にも
たれ掛かる具合に位置決めされ、この状態から簡単に動
くようなこともなく、車両の前方からボルトをピン締付
面に結合することにより、車体フレーム側のヒンジブラ
ケット２１にヒンジピン２４の両端を容易に固定できる
ようになる。
５をキャブ側のブラケット２３に組み付けるので、図４
（ｂ）のようにヒンジピン２４の上下でサスペンション
の動きが得られるが、フロアメンバ２０とラバーブッシ
ュ２５との位置関係は常に一定のため、これらの間にサ
スペンションストローク分の隙間を確保する必要がなく
なる。図４（ａ）では、キャブのフロアメンバ３と車体
フレーム側のヒンジブラケット１との間にラバーブッシ
ュ７のサスペンションストローク分の隙間が必要であ
り、またキャブチルト時のバンパとの干渉を避ける上か
らも、ヒンジピンの高さ位置はＡ位置に規制される。こ
れに対し、図４（ａ）ではキャブのフロアメンバ２０と
ラバーブッシュ２５との間にサスペンションストローク
分の隙間が必要ないから、キャブフロアの高さを変えず
に、ヒンジピン２４を高め（図中のＡ＋α）の位置に設
定することができる。その結果、ラバーブッシュ２５と
して比較的大径の流体封入式を組み付けるスペースの確
保が可能になる。車体フレーム側のヒンジブラケット２
１については、ヒンジピン２４の固定部を上部に形成す
れば良く、したがってラバーブッシュ２５をこれに組み
付けるのに較べるとかなり小型化できるため、重量やコ
ストの面でも有利となる。キャブの車体フレーム２２上
への搭載に際しては、キャブを上方から車体フレーム２
２上へ降ろすと、車体フレーム側のヒンジブラケット２
１において、その取付段部２６にキャブ側のヒンジピン
２４が係止される。取付段部２６は車両の前方向へ上が
り傾斜するピン載置面とその後部からピン載置面と略直
角に立ち上がるピン締付面との平坦な２面とから構成さ
れ、差し込み溝のようなヒンジピン２４の降下位置を厳
しく規定するものを備えず、車両の前方向と上方向およ
び左右方向に開放のため、ヒンジピン２４の係止が容易
に行えるほか、ピン載置面の傾斜によりピン締付面にも
たれ掛かる具合に位置決めされ、この状態から簡単に動
くようなこともなく、車両の前方からボルトをピン締付
面に結合することにより、車体フレーム側のヒンジブラ
ケット２１にヒンジピン２４の両端を容易に固定できる
ようになる。
【００１１】なお、キャブ側のブラケット２３を省略し
てフロアメンバ２０にラバーブッシュ２５などを組み付
けることも考えられるが、実際には成型加工の複雑化な
どからかえってコスト高で好ましくない。
てフロアメンバ２０にラバーブッシュ２５などを組み付
けることも考えられるが、実際には成型加工の複雑化な
どからかえってコスト高で好ましくない。
【００１２】
【考案の効果】車両のキャブを車体フレーム上で前方へ
傾倒可能に支持するチルトヒンジ機構において、車体フ
レーム側のヒンジブラケットに対応するブラケットをキ
ャブのフロアメンバに取り付ける一方、キャブ側のブラ
ケットにヒンジピンを弾性的に支持する流体封入式のラ
バーブッシュを組み付けると共に、車体フレーム側のヒ
ンジブラケットに車両の前方向へ上がり傾斜するピン載
置面とその後部からピン載置面と略直角に立ち上がるピ
ン締付面との平坦な２面から車両の前方向と上方向およ
び左右方向に開放される取付段部を形成し、車両の前方
からボルトを取付段部のピン締付面に結合することによ
り、流体封入式のラバーブッシュの軸穴を貫通するヒン
ジピンの両端を固定したので、車体フレーム側に固定の
ヒンジブラケットを大幅に小型化でき、重量やコストの
面で有利になるほか、キャブフロアの高さを変えずにヒ
ンジピン位置を高めに設定でき、キャブの良好な乗心地
を確保する上から、流体封入式のラバーブッシュの組み
付けが可能になる。また、車体フレーム側のヒンジブラ
ケットに形成の取付段部により、キャブの車体フレーム
への搭載を容易に能率よく行えるという効果が得られ
る。
傾倒可能に支持するチルトヒンジ機構において、車体フ
レーム側のヒンジブラケットに対応するブラケットをキ
ャブのフロアメンバに取り付ける一方、キャブ側のブラ
ケットにヒンジピンを弾性的に支持する流体封入式のラ
バーブッシュを組み付けると共に、車体フレーム側のヒ
ンジブラケットに車両の前方向へ上がり傾斜するピン載
置面とその後部からピン載置面と略直角に立ち上がるピ
ン締付面との平坦な２面から車両の前方向と上方向およ
び左右方向に開放される取付段部を形成し、車両の前方
からボルトを取付段部のピン締付面に結合することによ
り、流体封入式のラバーブッシュの軸穴を貫通するヒン
ジピンの両端を固定したので、車体フレーム側に固定の
ヒンジブラケットを大幅に小型化でき、重量やコストの
面で有利になるほか、キャブフロアの高さを変えずにヒ
ンジピン位置を高めに設定でき、キャブの良好な乗心地
を確保する上から、流体封入式のラバーブッシュの組み
付けが可能になる。また、車体フレーム側のヒンジブラ
ケットに形成の取付段部により、キャブの車体フレーム
への搭載を容易に能率よく行えるという効果が得られ
る。
【図１】この考案の実施例を示す斜視図である。
【図２】同じく側面図である。
【図３】同じく車両前側から見る一部断面図である。
【図４】同じく作動を説明する従来例との比較図であ
る。
る。
【図５】従来例の分解斜視図である。
２０ キャブのフロアメンバ ２１ ヒンジブラケット ２２ 車体フレーム ２３ ブラケット ２４ ヒンジピン ２５ ラバーブッシュ
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 31/00 - 39/00
Claims (1)
- 【請求項１】車両のキャブを車体フレーム上で前方へ傾
倒可能に支持するチルトヒンジ機構において、車体フレ
ーム側のヒンジブラケットに対応するブラケットをキャ
ブのフロアメンバに取り付ける一方、キャブ側のブラケ
ットにヒンジピンを弾性的に支持する流体封入式のラバ
ーブッシュを組み付けると共に、車体フレーム側のヒン
ジブラケットに車両の前方向へ上がり傾斜するピン載置
面とその後部からピン載置面と略直角に立ち上がるピン
締付面との平坦な２面から車両の前方向と上方向および
左右方向に開放される取付段部を形成し、車両の前方か
らボルトを取付段部のピン締付面に結合することによ
り、流体封入式のラバーブッシュの軸穴を貫通するヒン
ジピンの両端を固定したことを特徴とするキャブのチル
トヒンジ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993000554U JP2589754Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | キャブのチルトヒンジ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993000554U JP2589754Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | キャブのチルトヒンジ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655962U JPH0655962U (ja) | 1994-08-02 |
| JP2589754Y2 true JP2589754Y2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=11476948
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993000554U Expired - Fee Related JP2589754Y2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | キャブのチルトヒンジ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2589754Y2 (ja) |
-
1993
- 1993-01-12 JP JP1993000554U patent/JP2589754Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0655962U (ja) | 1994-08-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |