JPS62289415A - 車体懸架装置のロアア−ム支持構造 - Google Patents

車体懸架装置のロアア−ム支持構造

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JPS62289415A
JPS62289415A JP61131535A JP13153586A JPS62289415A JP S62289415 A JPS62289415 A JP S62289415A JP 61131535 A JP61131535 A JP 61131535A JP 13153586 A JP13153586 A JP 13153586A JP S62289415 A JPS62289415 A JP S62289415A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔産業上の利用分野〕 本発明は車体懸架装置のロアアームをブラケットを介し
て車体側へ支持する構造に関する。
〔従来の技術〕
車体懸架装置のロアアームは車体左右方向に沿って延び
、車体左右方向内方側が車体側へ揺動可能に軸支される
ようになっている。このロアアームの車体側への支持部
における剛性が操縦安定性等に影響を与えることは良く
知られている。特に操舵軸である前輪と連結されるロア
アームでは前記剛性を高めることが一般的に操縦安定性
等を向上することから、種々のロアアーム支持構造が提
案されている。
第６図及び第７図に示されるのは、フロントサスペンシ
ョンのロアアーム１０をＬ型形状とし、このロアアーム
１０の車体前方側部分及び車体後方何部分を互いに独立
して車体側へ支持するようにした構造である（昭和５８
年５月１２日・トヨタ自動車株式会社サービス部発行・
「トヨタカローラ／トヨタ力ローラレビン新型車解説書
」の４−９６頁及び４−１００頁参照）。
この構造では、ロアアーム１０は車体前方側の被支持部
１２が車体構造部材であるサイドメンバ１３ヘプツシユ
１４及びボルト１６を介して軸支され、車体後方側の被
支持部１８が車体構造部材であるダッシュパネルクロス
メンバ２０にボルト２２で結合されるブラケット２４ヘ
プツシユ２６を介して軸支されるようになっている。な
お、上記図面中、矢印ＦＲ力方向車体前方を示し、矢印
ＩＮ方向が車体左右方向内方を示し、矢印ＵＰ方向が車
体上方を示している。以下に本明細書で説明する図面中
においても同様である。
このようなロアアーム支持構造では、ロアアーム１０が
大トラットバーを兼ねた小型軽量な形状でありながら、
広いスパンで車体側へ両持支持されるので、支持剛性が
高いと云う特長がある。
しかしながら、上記ブラケット２４はロアアーム１０を
挟んで車体左右方向の両側でダッシュパネルクロスメン
バ２０へ結合されているが、この再結合部はいずれもロ
アアーム１０の揺動線ＣＬの車体上方側に位置している
。
従って、ロアアーム１０に入力される前後力は、前記結
合点から車体上下方向へ離間した位置でブラケット２４
へ作用するので、モーメントが発生してブラケット２４
が変位し易いと云う弱点があった。
このような弱点を強化し得るロアアーム支持構造として
実公昭５６−２３１８８号で、「フロントサスペンシラ
ンにおけるサスペンションアームの取付構造」が提案さ
れている。この構造では、第８図に示されるように、ロ
アアーム支持用のブラケット２８は車体後方へ向けて延
長され、ロアアームの軸支部から後方が閉じ断面とされ
ている。
このブラケット２８は車体前方側がフロントサイドメン
バ３０の下端面に結合され、車体後方側がフロントサイ
ドメンバ３０より車体上方に位置するクロスメンバ３２
の下端面に結合されている。
このため、ブラケット２８の剛性が高められていること
から、ロアアームに入力された前後力によるブラケット
２８の変位は小さなものとなっている。
しかしながら、上記構造でもブラケット２８の車体側へ
の結合部が全てロアアームの揺動線ＣＬの上方に位置し
ているので、モーメントの発生によるブラケット２８の
変位を充分に抑えることは困難であった。
他に提案されている構造としては、実開昭６０−１５７
４８６号の「自動車のボデー構造」があり、この構造で
はロアアームが支持されるフロントサイドメンバが、剛
性部材を介してステアリングサポートクロスメンバと係
合されるようになっている。この構造ではフロントサイ
ドメンバの車体左右方向変位が抑制されるので、横力に
対するロアアーム支持剛性は極めて高いが、前述したよ
うな前後力によるブラケットの変位抑制に関しては配慮
されていない。
（発明が解決しようとする問題点〕 本発明は車体懸架装置のロアアームをブラケットを介し
て車体側へ支持する構造において、ロアアームに作用す
る前後力によるブラケットの変位を可及的に小さくする
ことを目的としている。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明に係る車体懸架装置のロアアーム支持構造では、
ロアアームを車体側へ揺動可能に支持するブラケットが
、車体側に結合されてロアアームを軸支する本体部と、
本体部の車体側への結合部とはロアアームの揺動線を基
線として車体上下方向の反対側で本体部から車体前後方
向へ向けて延出して本体部からの延出側と同じ側で車体
側へ結合される延長部と、を備えた構成となっている。
（作　用〕 上記構成の車体懸架装置のロアアーム支持構造では、ブ
ラケットは本体部の車体側結合部と延長部の車体側結合
部とがロアアームの揺動線を基線として互いに車体上下
方向の反対側に位置するので、ロアアームに入力された
前後力が適切に分散されて車体側に伝達される。
〔実施例〕
第１図及び第２図には本考案に係る車体懸架装置のロア
アーム支持構造の第１実施例が示されている。
ロアアーム３４はＬ型形状とされており、車体前方側の
被支持部３６と車体後方側の被支持部３８とが互いに独
立して車体側へ支持されている。
車体前方側の被支持部３６はブツシュ４０及びボルト４
２を介してフロントサイドメンバ４４へ軸支されている
。この支持構造は従来と同様である。
車体後方側の被支持部３８には軸部４６にブツシュ４８
が嵌合されており、このブツシュ４８が車体へ取り付け
られたブラケット５０に支持されている。ロアアーム３
４は、ボルト４２及び軸部４６の夫々の軸線を含み、こ
れら軸線と一直線をなす揺動線ＣＬを軸として揺動可能
となっている。
前記ブラケット５０にはブツシュ４８を支持する本体部
５２と、本体部５２から車体後方側へ向けて延出する延
長部５４とがプレス成形で一体に形成されている０本体
部５２には略Ｕ形断面の凹部５６が形成されているとと
もに、凹部５６を挟んで車体左右方向の両側に取付部５
８が形成されている。取付部５８は取付部５８に穿設さ
れたボルト通し孔６２へ車体下方から上方へ向けて挿入
されたボルト６４を介してダッシュパネルクロスメンバ
６０に結合されている。ボルト６４はダッシュパネルク
ロスメンバ６０に穿設されたボルト通し孔（図示せず）
を通り、ダッシュパネルクロスメンバ６０に溶着された
ナツト６６と螺合されている。前記ブツシュ４８は凹部
５６に嵌合されて、本体部５２及びダッシュパネルクロ
スメンバ６０に拘束されている。
なお、前記ダッシュパネルクロスメンバ６０は、客室６
８とエンジンルーム７０とを仕切るダッシュパネル７２
０車体下方側に結合されて車体左右方向へ延出し、ダッ
シュパネル７２との間に閉じ断面を形成している。
ブラケット５０の延長部５４は、凹部５６の底部近傍か
ら車体左右方向内方側の取付部５８の車体左右方向内方
側端部にかけての本体部５２から延出している。取付部
５８から延出している面７４は、車体後方へ向けて下り
勾配となっており、車体後方側端部では略水平となって
いる。この略水平となっている部分にはボルト通し孔７
６が穿設されている。延長部５４はボルト通し孔７６へ
車体下方から車体上方へ向けて挿入されたボルト７８を
介してフロアアンダリインフォースメント８０に結合さ
れている。ボルト７８はフロアアンダリインフォースメ
ント８０に穿設されたボルト通し孔（図示せず）を通り
、フロアアンダリインフォースメント８０に溶着された
ナツト８２と螺合されている。
前記フロアアンダリインフォースメント８ｏは略ハツト
形断面の部材で、ダッシュパネルクロスメンバ６０．ダ
ッシュパネル７２及びダッシュパネル７２と結合された
フロアパン８３に夫々結合されて車体前後方向へ延出さ
れている。延長部５４のフロアアンダリインフォースメ
ント８０へのボルト７８を介しての結合部は、本体部５
２のボルト６４を介しての結合部に対して、揺動線ＣＬ
を基線として車体上下方向の反対側に位置している。
上記の通り構成された本実施例構造では、ロアアーム３
４に作用した前後力はブツシュ４８を介してブラケット
５０へ伝達されるが、ブラケット５０は本体部５２が揺
動線ＣＬの上方側でダッシュパネルクロスメンバ６０に
結合され、延長部５４が揺動線ＣＬの下方側でフロアア
ンダリインフォースメント８０に結合されているので、
ブラケット５０は車体への結合部を中心として回転する
ように倒れ込む変位を生じ難く、ロアアーム３４の支持
側性が高い。このため懸架装置の幾可的配列やホイルア
ライメントの変化が小さくなって、操縦安定性等が向上
される。
なお、上記実施例ではＬ型形状のロアアーム３４のブラ
ケット５０へ適用したが、他の形状のロアアームを支持
するブラケットへも適用可能である。
また、上記実施例ではブラケット５０の車体前方何を揺
動線ＣＬの車体上方側の位置で車体へ結合し、ブラケッ
ト５０の車体後方側を同軸線ＣＬの車体下方側の位置で
車体へ結合したが、この位置関係を逆とすることも可能
である。
さらに、上記実施例では本体部５２を車体前方側に位置
させ、延長部５４を車体後方側へ位置させたが、この位
置関係を逆とすることも可能である。
第３図乃至第５図には本発明の第２実施例が示されてい
る。この実施例が前記第１実施例と基本的に相異するの
は、ブラケット５０Ａの本体部５２Ａがサブフレーム８
４を介して車体へ支持されることと、ブラケット５０Ａ
にスタビライザ８６が支持されることである。
このため、ブラケット５０Ａには延長部５４Ａにスタビ
ライザ受は用の凹部８８とスタビライザ及びサブフレー
ム取付用のボルト通し孔９０とが増設されていて、スタ
ビライザ８６がブツシュ９０を介して凹部８８とスタビ
ライザ取付用のブラケット９２とで拘束されるようにな
っている。
ブラケット９２の前端部はサブフレーム８４の後端部と
ともに延長部５４Ａへ結合されている。
この結合はブラケット９２及びサブフレーム８４へ夫々
穿設されたボルト通し孔（図示せず）及び延長部５４Ａ
のボルト通し孔９０へ挿通されたボルト９４と、これと
螺合されるナツト９６とでなされている。また、ブラケ
ット９２の後端部は延長部５４Ａとフロアアンダリイン
フォースメント８０との間に挟持されており、延長部５
４Ａをフロアアンダリインフォースメント８０へ結合す
るボルト７８がブラケット９２の後端に穿設されたボル
ト通し孔（図示せず）を通っている。
また、サブフレーム８４は本体部５２Ａとダッシュパネ
ルクロスメンバ６０との間に挟持されており、本体部５
２Ａをダッシュパネルクロスメンバ６０へ結合するボル
ト６４がサブフレーム８４に穿設されたボルト通し孔を
通っている。
（発明の効果〕 以上説明したように本発明に係る車体懸架装置のロアア
ーム支持構造では、ロアアームを車体側へ揺動可能に支
持するブラケットが、車体側に結合されてロアアームを
軸支する本体部と、本体部の車体側への結合部とはロア
アームの揺動線を基線として車体上下方向の反対側で本
体部から車体前後方向へ向けて延出して本体部からの延
出側と同じ側で車体側へ結合される延長部と、を備えて
いるので、ロアアームに作用する前後力によるブラケッ
トの変位を可及的に小さくすることができる効果を有す
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る車体懸架装置のロアアーム支持構
造の第１実施例を示す車体横方向から見た断面図、第２
図は第１図の要部分解斜視図、第３図は本発明の第２実
施例を示す車体横方向から見た断面図、第４図は第３図
のＩＶ−ＴＶ線矢視相当平面図、第５図は第２実施例の
ブラケットの斜視図、第６図は従来構造を示す車体横方
向から見た断面図、第７図は第６図の要部分解斜視図、
第８図は他の従来構造を示すエンジンルームから見た斜
視図である。 ３４０アアーム、 ３８・・・被支持部、 ５０・・・ブラケット ５２・・・本体部、 ５４・・・延長部、 ６０・・・ダッシュパネルクロスメンバ、６４．７８・
・・ボルト、 ８０・・・フロアアンダリインフォースメント、ＣＬ・
・・揺動線。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体懸架装置のロアアームをブラケットを介して
    車体側へ揺動可能に支持する構造において、前記ブラケ
    ットは、車体側に結合されてロアアームを軸支する本体
    部と、本体部の車体側への結合部とはロアアームの揺動
    線を基線として車体上下方向の反対側で本体部から車体
    前後方向へ向けて延出して本体部からの延出側と同じ側
    で車体側へ結合される延長部と、を備えたことを特徴と
    する車体懸架装置のロアアーム支持構造。
  2. （２）ロアアームはＬ型形状で車体前方側部分と車体後
    方側部分とが互いに独立して車体側へ支持され、車体後
    方側部分がブラケットを介して車体側へ支持される特許
    請求の範囲（１）記載の車体懸架装置のロアアーム支持
    構造。
  3. （３）本体部は延長部よりも車体前方側に位置するとと
    もにロアアームの揺動軸線の車体上方側に位置し、ロア
    アームを挟んで車体左右方向の両側で車体側へ結合され
    る特許請求の範囲（１）又は（２）記載の車体懸架装置
    のロアアーム支持構造。
JP61131535A 1986-06-06 1986-06-06 車体懸架装置のロアア−ム支持構造 Granted JPS62289415A (ja)

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