JP3219758B2 - 車両のリヤサスペンション取付構造 - Google Patents

車両のリヤサスペンション取付構造

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JP3219758B2 JP16514890A JP16514890A JP3219758B2 JP 3219758 B2 JP3219758 B2 JP 3219758B2 JP 16514890 A JP16514890 A JP 16514890A JP 16514890 A JP16514890 A JP 16514890A JP 3219758 B2 JP3219758 B2 JP 3219758B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、略車体前後方向に延在するサスペンション
リンクを備えた車両のリヤサスペンション取付構造であ
って、特に上記サスペンションリンクの車体側連結端の
取付構造に関する。
（従来の技術） 車両のリヤサスペンションとしては、例えば実開昭62
−117104号公報にも開示されている様に、一端が車体に
他端が車輪を回転自在に支持する車輪支持部材に連結さ
れた複数本のサスペンションリンクを備えて成るいわゆ
るマルチリンクタイプのものが知られている。
上記マルチリンクタイプのリヤサスペンションにおい
ては、そのサスペンションリンクの組合せ配置態様とし
て種々のものが考えられ、例えば他のいずれかのサスペ
ンションリンクよりも上方に位置するサスペンションア
ッパリンクであって略車体前後方向に延在するリンクを
備えて成るものが考えられる。
かかる略車体前後方向に延在するサスペンションアッ
パリンクの場合、該リンクは比較的上方に位置しかつ略
車体前後方向に延びる関係上、その車体側連結端はリヤ
ホイールハウス部において、特にリヤホイールハウス部
を画成するリヤホイールハウスパネルの近傍において車
体に連結することになる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、一般にサスペンションリンクを車体に連結
するにあたっては、サスペンションリンクを介して車体
側に入力される荷重に基づくノイズや振動等を防止し、
また衝突時に上記サスペンションリンクが車室内に突出
するのを防止する等のために、十分な支持剛性が得られ
る態様で連結することが望ましい。
従って、上記の如き車体側連結端がリヤホイールハウ
スパネルの近傍に位置する略車体前後方向に延びるサス
ペンションリンクを有する場合には、該サスペンション
リンクの車体側連結端をリヤホイールハウスパネルの近
傍においてより十分な支持剛性が得られる態様で車体に
連結すべく配慮する必要がある。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、略車体前後方向に
延在するサスペンションリンクの車体側連結端をリヤホ
イールハウスパネルの近傍において十分な支持剛性が得
られる態様で車体に連結して成る車両のリヤサスペンシ
ョン取付構造を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のリヤサスペンション取付構造は、
上記目的を達成するため、一端が車体に他端が車輪を回
転自在に支持する車輪支持部材の連結され略車体前後方
向に延在するサスペンションリンクを備えた車両のリヤ
サスペンション取付構造であって、車体のリヤホイール
ハウス部は、リヤホイールハウスインナと該リヤホイー
ルハウスインナの車体横方向外端側に接合されるリヤク
オータパネルにて形成され、該リヤクオータパネルに
は、該リヤクオータパネルの車体横方向外側に位置する
リヤフェンダが該リヤクオータパネルとの間で閉断面を
構成するように接合され、上記リヤクオータパネルの上
端部から下方に延びる壁部に上記リヤホイールハウスイ
ンナの車体横方向外端側が接合されており、リンクブラ
ケットを、その上面が上記リヤホイールハウスインナの
下面に沿うように湾曲しかつ車体横方向に並んだ２つの
凹部を有するものとし、該リンクブラケットの上面を上
記リヤホイールハウスインナの下面に接合することによ
り、このリヤホイールハウスインナと上記２つの凹部と
の間にそれぞれ閉断面を形成するとともに、該リンクブ
ラケットの車体横方向外側の端部を上記リヤクオータパ
ネルとリヤホイールハウスインナとの接合部に接合する
一方、該リンクブラケットの車体横方向内側の端部を上
記ホイールハウスインナとリヤフロアとの接合部に接合
し、このリンクブラケットの上記２つの凹部の底部に跨
るように上記サスペンションリンクの車体側連結端を支
持させたことを特徴とする。
（作用） 車両のリヤホイールハウス部はリヤホイールハウスイ
ンナやリヤクオータパネルから成るリヤホイールハウス
パネルによって画成される。そして、上記リヤクオータ
パネルは、通常シートベルトリトラクタが取り付けられ
る関係上板厚を厚くする等してある程度高い剛性が付与
されており、またリヤフェンダとで閉断面を形成してお
り、さらに通常リヤフェンダとで形成される閉断面内に
ベルトラインレインフォースメントが配設されている等
の理由により高い強度，剛性を有している。
そして、上記車両のリヤサスペンション取付構造は、
上記サスペンションリンクの車体側連結端を支持するリ
ンクブラケットの車体横方向外側の端部が上記高い強
度，剛性を有するリヤクオータパネル及びリヤホイール
ハウスインナの両方に接合して配設されるとともに、リ
ンクブラケットの車体横方向外側の端部がリヤホイール
ハウスインナとリヤフロアとの接合部に接合されている
ので、リンクブラケットのより高い支持剛性が得られ、
上記サスペンションリンクは該リヤクオータパネル及び
リヤホイールハウスインナからなるリヤホイールハウス
パネルにおいて十分に高い支持剛性の下に車体に連結さ
れる。
また、上記リンクブラケットはリヤクオータパネルに
接合して配設されているので、上記サスペンションリン
クは車体前方に向けて車体横方向外側に傾斜して配設さ
れることとなり、よって万が一衝突等によって上記リン
クが車体前方に突出する場合にも車室内側への突出は防
止できる。
（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説
明する。
第１図は以下に説明する本発明の実施例の適用対象と
なる車両の一部破断斜視図、第２図は以下に説明する本
発明の実施例の適用対象となるサスペンションの斜視図
である。
図示のサスペンション２は、マルチリンクタイプのリ
ヤサスペンションであって、車両４のリヤホイールハウ
ス部６に設けられる。
このサスペンション２は、第２図に示す様に、略車体
前後方向に延在して主として車体前後方向の荷重（車輪
から入力される荷重）を支えるサスペンションリンクで
あって上方に位置するアッパ前後リンク８および下方に
位置するロア前後リンク10と、略車体横方向に延在して
主として車体横方向の荷重（車輪から入力される荷重）
を支えるサスペンションリンクであって上方に位置する
アッパ横リンク12および下方に位置するロア横リンク14
と、ショックアブソーバ16aおよびスプリング18bから成
るストラット16とを備えて成る。上記各サスペンション
リンク8,10,12,14はいずれも一端が車輪18を回転自在に
支持する車輪支持部材20に、他端が車体に回転可能に連
結されるものである。より詳しくは、上記アッパおよび
ロア横リンク12,14は共はその外端が車輪支持部材20
に、内端が車体22の一部を構成するサスペンションメン
バ24に連結され、上記アッパ前後リンク８はその後端が
車輪支持部材20に、前端が以下に述べる態様で図示しな
い車体に連結され、上記ロア前後リンク10はその後端が
ロア横リンク14を介して車輪支持部材20に、前端が同じ
く図示しない車体に適宜な態様で連結されている。な
お、上記ストラット16はその下端が上記ロア横リンク14
を介して車輪支持部材20に、上端が車体の一部を構成す
るサスペンションタワーアッパに連結されている。
上記各サスペンションリンクのうちアッパ前後リンク
８の車体側連結端（前端）8aの車体への連結構造が本発
明の対象となるものであり、以下この連結構造について
の各参考例及び実施例について説明する。
第１の参考例 第３図は第１の参考例を示す斜視図、第3A図は第３図
におけるリンクブラケットの斜視図、第3B図は第３図に
おけるアッパ前後リンク８を矢印III B方向から見た図
（平面図）、第3C図は第３図のIII C−III C線による断
面図である。
まず車体構造について説明すると、図示のリヤホイー
ルハウス部６は、リヤホイールハウスインナ30と該リヤ
ホイールハウスインナ30の車体横方向外側端が接合され
るリヤクオータパネル34（第3C図参照）等から成るリヤ
ホイールハウスパネルによって画成され、上記リヤホイ
ールハウスインナ30の下端はリヤフロア32に接合され、
上記リヤクオータパネル34にはその車体横方向外側に位
置するリヤフェンダ36が接合されて両者34,36で閉断面3
8が形成され、該閉断面38内にはベルトラインレインフ
ォースメント40が配設されている。また上記リヤホイー
ルハウスインナ30の中央上部にはサスペンションタワー
部42が形成されている。
上記略車体前後方向に延在するアッパ前後リンク８
は、第3B図に示す様に、車体前方に向けて車体横方向外
側にかつ特には図示していないが車体前方に向けて下側
に傾斜して配設され、その車体側連結端8aはリンクブラ
ケット44にラバーブッシュを介してボルト・ナット46に
より連結支持され、該リンクブラケット44は、第3A図に
示す様に、上記ボルトが挿通される断面コの字状の主部
44aと該主部44aから延出された２枚のフランジ部44bと
から成り、上記フランジ部44bの一方がリヤクオータパ
ネル34に、他方がリヤホイールインナ30にそれぞれネジ
止めにより接合されている。
また、上記リヤクオータパネル34には図示していない
がシートベルトリトラクタが取り付けられ、そのシート
ベルトリトラクタが取り付けられる関係上所要強度，剛
性を付与すべく該リヤクオータパネル34は板厚が比較的
大きく設定されており、またリヤクオータパネル34は図
示の如くリヤフェンダ36と閉断面38を形成しており、さ
らにこの閉断面38内にはベルトラインレインフォースメ
ント40が配設されているので、上記リヤクオータパネル
34は十分に高い強度，剛性を有している。
この第１の参考例においては、リンクブラケット44が
強度，剛性の高いリヤクオータパネル34に接合されて配
設されているので、かかるリンクブラケット44による上
記アッパ前後リンクの車体側連結端8aの支持剛性は十分
に高く、従って車輪18から上記リンク８を介して入力さ
れる荷重に起因するノイズや振動を低く押えることがで
き、また衝突時に上記リンク８に対して第3B図に示す矢
印Ａ方向の大きな荷重が作用しても、リンクブラケット
44による支持剛性が高いので該リンク８の車体前方への
突出を極力防止することができる。
さらに、上記アッパ前後リンク８は、その車体側連結
端8aを支持するリンクブラケット44がホイールハウスイ
ンナ30より車体横方向外側に位置するリヤクオータパネ
ルに接合して配設されている関係上、第3B図に示されて
いる様に車体前方に向けて車体横方向外側に傾き、従っ
て万が一衝突時に上記リンク８が荷重を受けて前方に突
出しても、該リンク８は車室外側に向けて突出すること
となり、車室内側への突出は回避でき、いわゆるクラッ
シュスペースの確保という点で有利である。
第２の参考例 第４図は第２の参考例を示す斜視図、第4A図は第４図
におけるリンクブラケットの斜視図、第4B図は第４図の
IV B−IV B線による断面図である。
この第２の参考例における車体のリヤホイールハウス
部６とその近傍の構造およびアッパ前後リンク８の延在
する方向等は第１の参考例と同様であるので、同様の構
成部分については同じ番号を付し、説明は省略する。な
お、この点については、以下に述べる第3,第４の各参考
例や実施例についても同様である。
この第２の参考例においても、アッパ前後リンク８の
車体側連結端8aはリンクブラケット44にラバーブッシュ
を介してボルト・ナット46により支持されている。この
リンクブラケット44は、第4A図に示す様に、ボルト・ナ
ット46が挿通される１対の支持板44cと両支持板44cを連
結する連結板44dとから成る断面コの字状に形成されて
いる。また、上記リヤホイールハウスインナ30にはサス
ペンションタワー部42の前方において上端部が階段状に
上方に膨出した膨出部48が形成され、該膨出部48とリヤ
クオータパネル34とで下端開放の凹部50が形成されてい
る。さらに、上記ベルトラインレインフォースメント40
は途中で折り曲げられて下方部分はリヤクオータパネル
34に接して配設されている。そして。上記下端開放凹部
50に上記リンクブラケット44が配設され、両支持板44c
は上記ボルト・ナット46により上記膨出部48,リヤクオ
ータパネル34およびベルトラインレインフォースメント
40と共締めされている。
この第２の参考例においても、上記リンクブラケット
44がリヤクオータパネル34に接合して配設されているの
で上記第１の参考例と同様の効果が得られ、かつ、この
第２の参考例ではリンクブラケット44が接合されるリヤ
クオータパネル34部分にベルトラインレインフォースメ
ント40が接合して設けられているので、該リンクブラケ
ット44による支持剛性のさらなる向上が図られる。
第３の参考例 第５図は第３の参考例を示す斜視図、第5A図は第５図
のリンクレインフォースメントを示す斜視図、第5B図は
第５図のリンクブラケットを示す斜視図、第5C,5D図は
第５図のV C−V C線およびV D−V D線による断面図であ
る。
この第３の参考例では、アッパ前後リンク８の車体側
連結端8aはリンクブラケット44にラバーブッシュを介し
てボルト・ナット46により支持されている。上記リンク
ブラケット44は、第5B図に示す様に、ボルト・ナット46
が挿通される１対の支持板44cと両支持板44cを連結する
連結板44dとから成る断面コの字状に形成されている。
また、閉断面38内にはリンクレインフォースメント52が
配設されている。該リンクレインフォースメント52は、
第5A図に示す様に断面コの字形をなし、第５図および第
5C図に示す様に閉断面38内において略上下方向に延在し
そのフランジ部を介してベルトラインレインフォースメ
ント40およびリヤクオータパネル34に接合されている。
そして、上記第5C,5D図に示す様に、上記リヤクオータ
パネル34の上記リンクレインフォースメント52の下端部
が接合されている部分に上記リンクブラケット44の連結
板44dが接合されている。なお、第5D図において一点鎖
線54,56はそれぞれベルトラインレインフォースメント
およびリヤフェンダの位置を示す。
この第３の参考例では、上記リンクブラケット44がリ
ヤクオータパネル34に接合されているので上記第１の参
考例と同様の効果が得られ、かつ、リンクブラケット44
が接合されるリヤクオータパネル34部分にリンクレイン
フォースメント52が接合されているのでリンクブラケッ
ト44のより高い支持剛性が得られる。
第４の参考例 第６図は第４の参考例を示す斜視図、第6A図は第６図
のリンクブラケットを示す斜視図、第6B図は第６図のVI
B−VI B線による断面図である。
この第４の参考例は４ドア車両における例であり、こ
の例においてもアッパ前後リンク８の車体側連結端8aは
リンクブラケット44にラバーブッシュを介してボルト・
ナット46により支持されている。上記リンクブラケット
44は、第6A図に示す様に、ボルト・ナット46が挿通され
る１対の支持板44cと両支持板44cを連結する山型の連結
板44dとから成る断面家型に形成されている。また、上
記リヤホイールハウスインナ30にはサスペンションタワ
ー部42の前方においてリヤクオータパネル34に向けて上
方に傾斜した傾斜部58が形成されると共にリヤクオータ
パネル34にもリヤホイールハウスインナ30に向けて上方
に傾斜した傾斜部60が形成され、両傾斜部58,60に上記
リンクブラケットの山型連結板44dが接合されている。
なお、本例においてはリヤクオータパネル34とリヤフェ
ンダ36とで形成される閉断面38内にはベルトラインレイ
ンフォースメントは配設されておらず、また62はリヤド
ア、64はパッケージトレイである。
この第４の参考例においても、上記リンクブラケット
44がリヤクオータパネル34に接合されているので上記第
１の参考例と同様の効果が得られる。
実施例 第７図は、本発明の実施例を示す斜視図、第7A図は第
７図のリンクブラケットを示す斜視図、第7B図は第７図
のVII B−VII B線による断面図、第7C図はアッパ前後リ
ンクの車体側連結端の形状を示す斜視図である。
この実施例においても、アッパ前後リンク８の車体側
連結端8aは、リンクブラケット44を介して車体側に取り
付けられている。
上記リンクブラケット44は、第7A図に示す様に、板体
から構成され、下面、後面及び右側面の３面が開放され
た筐体として形成されている。このリンクブラケット44
の上面44eは、リヤホイールハウスインナ30の湾曲した
下面に沿って同様に湾曲した状態に形成されている。ま
た、リンクブラケット44の右側縁（図中、左側に位置す
る側線）には、上方に向けて起立した状態で取付片44f
が、左側縁（図中、右側に位置する側縁）には、左側壁
44gが一体的に形成されている。
上記リンクブラケットの上面44eには、２つの凹部44
h,44iが横方向に並んだ状態で形成されている。両凹部4
4h,44iの底面は、夫々同一高さとなる様に設定されると
共に、筐体の下端縁の直上方まで落ち込んでいる。両凹
部44h,44iの底面の略中央部には、上下に貫通した状態
で、取付用のボルト46aが挿通される取付穴（図示せ
ず）が夫々形成されており、これら取付穴に整合した状
態で、底面上には、対応するボルト46aが螺着するナッ
ト46bが溶着されている。
一方、サスペンションリンクとしてのアッパ前後リン
ク８の車体側連結端8aには、横方向に沿って延出する中
心軸を有する円筒状のスリーブ66が設けられており、こ
のスリーブ66内には、ゴムブッシュ68が収納されてい
る。このゴムブッシュ68内の略中心部を幅方向に沿って
貫通した状態で、取付ステイ70が設けられている。この
取付ステイ70の両端は、ゴムブッシュ68の両側から夫々
外方に突出している。
そして、この取付ステイ70の両端には、上下に貫通し
た状態で、上述したボルト46aが挿通される挿通穴72a,7
2bが形成されている。これらの挿通穴72a,72bは、サス
ペンション２がリヤホイールハウス部６内に取り付けら
れた状態で、上述したリンクブラケット44の一対の取付
穴と夫々上下に整合する様に設定されている。また、第
7C図から明らかな様に、この取付ステイ70の両端は、ゴ
ムブッシュ68へ取り付けられた中央部分よりも高い位置
となる様に、折り曲げられている。
以上の様に構成されたリンクブラケット44は、第7B図
に示す様に、その上面44eをリヤホイールハウスインナ3
0の湾曲した下面に接触させた状態で溶着されている。
ここで、この第7B図から明らかな様に、リンクブラケッ
ト44の右側縁の取付片44fは、リヤホイールハウスイン
ナ30の右側縁部、即ち外方端部と、リヤクオータパネル
34との間に狭持された状態で、両者に溶着されている。
また、リンクブラケット44の左側壁44gは、リヤホイー
ルハウスインナ30の左側縁部、即ち、内方端部と、リヤ
フロア32との互いに接合部に重ね付けられた状態で溶着
されている。
このように車体側に溶著されたリンクブラケット44
と、アッパ前後リンクの車体側連結端8aとは、第7B図に
示す様に、ボルト46aを下方から取付ステイ70の両端に
夫々形成された取付穴72a,72bに挿通し、更に、リンク
ブラケット44の両凹部44h,44iに夫々形成された取付穴
に挿通し、対応するナット46bに螺着する事により、互
いに連結される事となる。
この実施例においても、上記リンクブラケット44がそ
の一端でリヤクオータパネル34に接合されているので、
上記第１の参考例と同様の効果が得られ、かつ、この実
施例では、リンクブラケットの他端がリヤホイールハウ
スインナ30の左側縁部とリヤフロア32との互いに接合部
に接合されているので、リンクブラケット44のより高い
支持剛性が得られる。
なお、本発明は上記した車両以外の種々の車両にも適
用可能であり、また本発明は第２図に示すサスペンショ
ン以外のサスペンションであっても、略車体前後方向に
伸び車体側連結端がホイールハウスインナ近傍に位置す
るサスペンションリンクを有するものであればどの様な
ものにも適用可能である。
（発明の効果） 以上詳細に説明した様に、本発明に係る車両のリヤサ
スペンション取付構造においては、車体前後方向に延び
るサスペンションリンクの車体側連結端を、リヤクオー
タパネル及びリヤホイールハウスインナの両方に接合し
て配設したリンクブラケットに支持させて成るので、上
記サスペンションリンクはリヤクオータパネル及びリヤ
ホイールハウスインナからなるリヤホイールハウスパネ
ルにおいて十分に高い支持剛性の下に車体に連結される
と共に、該リンクは車体前方に向けて車体横方向外側に
傾斜した配設されるので、上述のノイズや振動および衝
突時のリンクの前方突出等を防止することができると共
に万が一上記リンクが前方に突出した場合においても車
室内側への突出は防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は本発明の実施例の適用対象となる
車両およびサスペンションの一例を示す一部破断斜視図
および斜視図、 第３図は第１参考例を示す斜視図、 第3A図は第３図のリンクブラケットの斜視図、第3B図は
第３図の矢印III B方向から見た図、第3C図は第３図のI
II C−III C線断面図、 第４図は第２参考例を示す斜視図、 第4A図は第４図のリンクブラケットの斜視図、第4B図な
第４図のIV B−IV B線断面図、 第５図は第３参考例を示す斜視図、 第5A図は第５図のリンクレインフォースメントを示す斜
視図、第5B図は第５図のリンクブラケットを示す針視
図、第5C,5D図は第５図のV C−V C線,V D−V D線断面
図、 第６図は第４参考例を示す斜視図、 第6A図は第６図のリンクブラケットを示す斜視図、第6B
図は第６図のVI−Ｂ−VI B線断面図、 第７図は、本発明の実施例を示す斜視図、 第7A図は第７図のリンクブラケットを示す斜視図、第7B
図は第７図のVII B−VII B線断面図、第7C図はアッパ前
後リンクの車体側連結端を示す斜視図である。 ８……略車体前後方向に延在するサスペンションリンク 8a……車体側連結端（一端） 18……車輪 20……車輪支持部材 22……車体 34……リヤクオータパネル 44……リンクブラケット
フロントページの続き (72)発明者 近藤 敏郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 飯田 英一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−162312（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−291711（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−94090（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−59106（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭62−37816（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平４−15575（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平６−24311（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 7/00 B62D 25/08

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】一端が車体に他端が車輪を回転自在に支持
    する車輪支持部材に連結され略車体前後方向に延在する
    サスペンションリンクを備えた車両のリヤサスペンショ
    ン取付構造であって、 車体のリヤホイールハウス部は、リヤホイールハウスイ
    ンナと該リヤホイールハウスインナの車体横方向外端側
    に接合されるリヤクオータパネルにて形成され、 上記リヤクオータパネルには、該リヤクオータパネルの
    車体横方向外側に位置するリヤフェンダが該リヤクオー
    タパネルとの間で閉断面を構成するように接合され、上
    記リヤクオータパネルの上端部から下方に延びる壁部に
    上記リヤホイールハウスインナの車体横方向外端側が接
    合されており、 リンクブラケットを、その上面が上記リヤホイールハウ
    スインナの下面に沿うように湾曲しかつ車体横方向に並
    んだ２つの凹部を有するものとし、該リンクブラケット
    の上面を上記リヤホイールハウスインナの下面に接合す
    ることにより、このリヤホイールハウスインナと上記２
    つの凹部との間にそれぞれ閉断面を形成するとともに、 上記リンクブラケットの車体横方向外側の端部を上記リ
    ヤクオータパネルとリヤホイールハウスインナとの接合
    部に接合する一方、該リンクブラケットの車体横方向内
    側の端部を上記ホイールハウスインナとリヤフロアとの
    接合部に接合し、このリンクブラケットの上記２つの凹
    部の底部に跨るように上記サスペンションリンクの車体
    側連結端を支持させたことを特徴とする車両のリヤサス
    ペンション取付構造。
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