DE69030967T2

DE69030967T2 - Ausbildung der Befestigung einer Hinterradaufhängung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE69030967T2
Application number: DE69030967T
Authority: DE
Inventors: Mitsuru Fujinaka; Eiichiro Iida; Nobuhiro Komatsu; Toshiro Kondo; Motoharu Sato
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-07-20
Filing date: 1990-07-18
Publication date: 1997-10-09
Anticipated expiration: 2010-07-19
Also published as: DE69030967D1; JP3219758B2; EP0413158B1; US5127666A; EP0413158A1; JPH03128711A

Description

Die Erfindung betrifft die Befestigungsstruktur für eine Fahrzeug-Hinterradaufhängung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine derartige Befestigungsstruktur ist bereits aus der DE-C- 1 013 534 bekannt. Dieser vorbekannte Aufbau zeigt eine sehr alte herkömmliche Hinterradaufhängung vom Einzeischwingen-Aufhängungstyp, bei welchem die Aufhängungsschwinge, die ein Radtragelement an ihrem fernen Ende aufweist, mittels eines Achsenelements gehalten ist, das an Schwingenstreben drehbar angebracht ist. Die integral mit der Schwingenstrebe gebildete Verbindungseinrichtung ist am inneren Hinterradgehäuseabschnitt angebracht, wodurch die mechanische Festigkeit der Schwingenstrebe beibehalten wird. Irgendwelche weiteren Merkmale zur Sicherstellung einer ausreichenden Tragsteifigkeit, insbesondere im Fall einer Fahrzeugkollision, sind nicht offenbart.
Die GB-A-2 001 915 offenbart eine hintere Fahrzeugstruktur, die den Fachleuten auf diesem Gebiet der Technik bestens bekannt ist. Insbesondere zeigt Fig. 33 eine Querschnittsansicht des Hinterradaufnahmeabschnitts einer hinteren Karosseriewand und eines inneren Hinterradaufnahmeabschnitts, die miteinander verschweißt sind, und ein Schwingschulterausleger und ein hinterer Stützenabschnitt sind mit der hinteren Karosseriewand verschweißt, um einen geschlossenen Raum zu bilden. Es ist jedoch weder eine Offenbarung noch ein Vorschlag enthalten, wie die Hinterradaufhängung angebracht werden soll, noch überhaupt irgendeine Offenbarung betreffend die Konstruktion zur Befestigung der Hinterradverbindung bzw. -kupplung.
Eine Aufhängungsschwinge sollte bevorzugt mit einer Fahrzeugkarosserie mit einer ausreichenden Tragsteifigkeit verbunden werden, um ein Geräusch oder eine Schwingung auf der Grundlage einer Last zu verhindern, die durch die Aufhängungsschwinge in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet wird, oder um zu verhindern, daß die Aufhängungsschwinge bei einer Kollision in die Fahrgastzelle hineinragt.
Wenn deshalb die Hinterradaufhängung eine Aufhängungsschwinge aufweist, deren Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende in der Nähe der Hinterrad-Gehäusewandung angeordnet ist, und die sich in die Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, sollte das Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende dieser Aufhängungsschwinge mit der Fahrzeugkarosserie verbunden bzw. gekoppelt sein, um eine ausreichende Tragsteifigkeit zu erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend angeführten Situation gemacht worden, und ihre Aufgabe besteht darin, eine Befestigungsstruktur für eine Fahrzeug-Hinterradaufhängung zu schaffen, bei welcher ein Fahrzeugkarosserie- Verbindungsende einer Aufhängungsschwinge, die sich im wesentlichen in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, mit der Fahrzeugkarosserie in der Nähe einer Hinterrad-Gehäusewandung verbunden ist, um eine ausreichende Tragsteifigkeit zu erhalten.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 7 gekennzeichnet.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende einer Aufhängungsschwinge, die sich in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, durch eine Schwingenstrebe getragen ist, die mit einer hinteren Karosseriewandung verbunden ist, kann die Aufhängungsschwinge mit einem Abschnitt in der Nähe der hinteren Karosseriewandung (Hinterrad-Gehäusewandung) mit ausreichend hoher Tragsteifigkeit verbunden werden. Da diese Schwinge so angeordnet ist, daß sie seitlich auswärts zur Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie geneigt verläuft, können außerdem ein Geräusch und eine Schwingung und ein Vorstehen der Schwinge in Vorwärtsrichtung bei einer Kollision verhindert werden. Selbst dann, wenn die Schwinge unbeabsichtigt oder bei einem Unfall nach vorne vorspringt, kann sie daran gehindert werden, in die Fahrgastzelle vorzustehen.
Bei der beanspruchten Befestigungsstruktur für die Hinterradaufhängung wird der Hinterrad-Gehäuseabschnitt eines Fahrzeugs durch eine Hinterrad-Gehäusewandung gebildet, die aus einem inneren Hinterrad-Gehäuseabschnitt und einer hinteren Karosseriewandung besteht. Die hintere Karosseriewandung ist mit einer relativ hohen Steifigkeit gebildet, da ihre Dicke aufgrund eines Sitzgurtaufwicklers verstärkt ist, der dort normalerweise angebracht ist. Die hintere Karosseriewandung bildet zusammen mit einer hinteren Stoßstange bzw. einem hinteren Kotflügel einen geschlossenen Abschnitt. Außerdem ist eine Gurtverstärkung in dem geschlossenen Abschnitt angeordnet, der durch die hintere Karosseriewandung und den hinteren Kotflügel gebildet ist. Aus diesen Gründen weist die hintere Karosseriewandung eine hohe mechanische Festigkeit und Steifigkeit auf. Da bei der Befestigungsstruktur für die Fahrzeug-Hinterradaufhängung eine Schwingenstrebe zum Tragen eines Fahrzeugkarosserie-Verbindungsendes der Aufhängungsschwinge mit der hinteren Karosseriewandung verbunden ist, die eine hohe mechanische Festigkeit und Steifigkeit aufweist, ist die Aufhängungsschwinge mit der hinteren Karosseriewandung (Hinterrad-Gehäusewandung) verbunden.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen hervor, in welchen die gleichen Bezugszeichen in sämtlichen Figuren dieselben oder ähnliche Teile bezeichnen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 und 2 zeigen eine teilweise weggeschnittene perspektivische Ansicht bzw. eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs und einer Hinterradaufhängung, auf welche eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist;
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung bzw. eines Aufbaus der ersten Ausführungsform einer Befestigungsstruktur für eine Hinterradaufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht einer in Fig. 3 gezeigten Schwingenstrebenstruktur;
Fig. 5 zeigt eine Draufsicht eines Schwingenstreben-Montagezustands aus der Richtung eines Pfeils V in Fig. 3 gesehen;
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht eines Schwingenstreben-Montagezustands entlang einer Linie VI-VI in Fig. 3;
Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht der zweiten Ausführungsform;
Fig. 8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer in Fig. 7 gezeigten Schwingenstrebe;
Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in Fig. 7;
Fig. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht der dritten Ausführungsform;
Fig. 11 zeigt eine perspektivische Ansicht einer in Fig. 10 gezeigten Schwingenverstärkung;
Fig. 12 zeigt eine perspektivische Ansicht einer in Fig. 10 gezeigten Schwingenstrebe; und
Fig. 13 und 14 zeigen Schnittansichten entlang Linien XIII-XIII und XIV-XIV in Fig. 10.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Drei Ausführungsformen einer Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt eine teilweise freigeschnittene perspektivische Ansicht einer Anordnung eines Fahrzeugs, auf welches eine Ausführungsform einer Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet werden soll, wie nachfolgend erläutert, und Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung einer Hinterradaufhängung, auf welche die Ausführungsform der Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird, wie nachfolgend erläutert.
Wie in Fig. 2 gezeigt, besteht eine Hinterradaufhängung 10 aus einer Mehrschwingungaufhängung, und insbesondere ist sie an einem Hinterradgehäuseabschnitt 14 eines Fahrzeugs 12 angeordnet, insbesondere am Hinterradgehäuseabschnitt 14 für ein rechtes Hinterrad RR, wie in Fig. 1 gezeigt.
Die Aufhängung 10 weist mehrere Aufhängungsschwingen auf, wie in Fig. 2 gezeigt. Die Aufhängungsschwingen weisen obere und untere Längsschwingen 16 und 18 auf, die sich im wesentlichen in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um hauptsächlich eine Last in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie zu tragen (eine Last, die von dem Fahrzeugrad eingeführt wird), und obere und untere seitliche Schwingen 20 und 22, die sich im wesentlichen in einer Seiten- bzw. Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken, um hauptsächlich eine Last in der Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie zu tragen (eine von dem Fahrzeugrad eingeführte Last). Die Aufhängung 10 ist außerdem mit einer Stütze bzw. einer Druckstrebe 28 ausgerüstet, die aus einem Stoßabsorber 24 und einer Feder 26 zusätzlich zu den mehreren Aufhängungsschwingen 16, 18, 20 und 22 besteht.
Die einen Endabschnitte der Aufhängungsschwingen 16, 18, 20 und 22 sind mit einem Fahrzeugrad-Tragelement 30 zum drehbaren Tragen des rechten Hinterrads RR verbunden, und ihre anderen Endabschnitte sind drehbar mit einer Fahrzeugkarosserie B verbunden. Insbesondere sind die Außenenden der oberen und unteren seitlichen Schwingen 20 und 22 mit dem Fahrzeugrad-Tragelement 30 verbunden, und ihre Innenenden sind mit einem Aufhängungselement 32 verbunden, das einen Abschnitt bzw. Teil der Fahrzeugkarosserie B bildet. Das Hinterende der oberen Längsschwinge 16 ist mit dem Fahrzeugrad-Tragelement 30 verbunden, und ihr Vorderende ist mit der Fahrzeugkarosserie B in der folgenden Weise verbunden. Das hintere Ende der unteren Längsschwinge 18 ist mit dem Fahrzeugrad-Tragelement 30 über die untere seitliche Schwinge 22 verbunden, und ihr vorderes Ende ist mit der Fahrzeugkarosserie B in geeigneter Weise, wie vorstehend erläutert, verbunden. Es wird bemerkt, daß das untere Ende der Druckstrebe 28 mit dem Fahrzeugrad-Tragelement 30 über die untere seitliche Schwinge 22 verbunden ist, und daß ihr oberes Ende mit einem oberen Aufhängungspylonabschnitt 34 (der nachfolgend erläutert ist) verbunden ist, der einen Teil der Fahrzeugkarosserie B bildet.
Die Befestigungsstruktur für ein Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende (Vorderende) 16a der oberen Längsschwinge 16 mit der Fahrzeugkarosserie ist ein charakteristisches Merkmal der vorliegenden Erfindung, und zahlreiche Ausführungsformen der Befestigungsstruktur sind nachfolgend erläutert.

Erste Ausführungsform

Fig. 3 zeigt eine perspektivische Ansicht der Anordnung der ersten Ausführungsform der Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur, Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Anordnung einer in Fig. 3 gezeigten Schwingenstrebe, Fig. 5 zeigt eine Draufsicht der oberen Längsschwinge 16 aus der Richtung eines Pfeils V in Fig. 3 gesehen, und Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Befestigungszustands der oberen Längsschwinge entlang einer Linie VI-VI in Fig. 3 gesehen.
Die Struktur des Hinterradgehäuseabschnitts 14 als Struktur der Fahrzeugkarosserie B, an welcher die Hinterradaufhängung 10 für das rechte Hinterrad RR angebracht ist, wird nunmehr erläutert.
Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Hinterradgehäuseabschnitt 14 durch eine Hinterradgehäusewandung gebildet, die einen inneren Hinterradgehäuseabschnitt 36 und eine hintere Karosseriewandung 38 aufweist, mit welchem das Außenseitenende des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 in der Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, wie in Fig. 6 gezeigt. Das untere Ende des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 ist mit dem Außenseitenende eines hinteren Bodens 40 in der Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die oberen und unteren Enden der hinteren Karosseriewandung 38 sind mit einem hinteren Kotflügel 42 verbunden, der außerhalb der Wandung 38 in der Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Die hintere Karosseriewandung 38 und der hintere Kotflügel 42 bilden einen abgeschlossenen Raum 44, der in Bezug auf einen äußeren Abschnitt abgeschlossen ist. Eine Gurtverstärkung 46 ist in dem abgeschlossenen Raum 44 angeordnet, um die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie B zu verbessern. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das obere Ende der Gurtverstärkung 46 zwischen die oberen Enden der hinteren Karosseriewandung 38 und des hinteren Kotflügels 42 geklemmt, und diese drei Enden sind durch Schweißen integriert bzw. vereinigt, und sein unteres Ende ist an den mittleren Abschnitt der hinteren Karosseriewandung 38 geschweißt.
Ein unterer Aufhängungspylonabschnitt 48 ist integral auf dem zentralen oberen Abschnitt des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 gebildet. Der vorstehend genannte obere Aufhängungspylonabschnitt 34 ist integral auf dem oberen Ende des unteren Aufhängungspylonabschnitts 48 angebracht. Die oberen und unteren Aufhängungspylonabschnitte 34 und 48 bilden einen Aufhängungspylonabschnitt.
Wie vorstehend erläutert, ist die obere Längsschwinge 16, die sich im wesentlichen in der Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt, so angeordnet, daß sie sich seitlich auswärts auf die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie zu erstreckt, wie in Fig. 3 gezeigt, und abwärts auf die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie zu geneigt, obwohl nicht gezeigt. Das Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende 16a der oberen Längsschwinge 16 ist an eine zylindrische Buchse 52 geschweißt, die im Innern eine Gummimuffe 52a enthält. Das Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende 16a ist schwenkbar auf eine Schwingenstrebe 50 über einen Tragbolzen 54 getragen, der sich durch die Gummimuffe 52a erstreckt. Der Tragbolzen 54 ist an der Schwingenstrebe 50 durch eine Mutter 56 befestigt. Die Schwingenstrebe so ist über den inneren Hinterradgehäuseabschnitt 36 und die hintere Karosseriewandung 38 mittels zwei Befestigungsbolzen 58 und Muttern 60 befestigt, wie nachfolgend im einzelnen erläutert.
Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die Schwingenstrebe 50 einen Hauptkörper 50a auf, der durch drei Segemente 50a&sub1;, 50a&sub2; und 50a&sub3; gebildet ist, die so verbunden sind, daß sie von oben gesehen eine U-Form festlegen, und Flanschabschnitte 50b und 50c, die sich von den oberen Rändern der gegenüberliegenden Segmente 50a&sub1; und 50a&sub3; des Hauptkörpers 50a ausgehend integral auswärts erstrecken. Durchgangslöcher 50d und 50e, durch welche sich der vorstehend erläuterte Tragbolzen 54 estreckt, sind in den zwei Segmenten 50a&sub1; und 50a&sub3; gebildet. Befestigungslöcher 50f und 50g, durch welche die Befestigungsbolzen 58 eingeführt sind, sind in den Flanschabschnitten 50b bzw. 50c gebildet. Ein Flanschabschnitt 50b, der einwärts in der Seitenrichtung der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, ist an der Unterseite des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 über den Satz aus Befestigungsbolzen 58 und Mutter 60 befestigt. Der andere Flanschabschnitt 50c, der auswärts angeordnet ist, ist an der Unterseite der hinteren Karosseriewandung 38 über den Satz aus Befestigungsbolzen 58 und Mutter 60 befestigt.
Ein (nicht gezeigter) Sitzgurtaufwickler ist an der hinteren Karosseriewandung 38 befestigt. Da der Sitzgurtaufwickler befestigt ist, ist die Dicke der hinteren Karosseriewandung 38 relativ groß, um eine vorbestimmte mechanische Festigkeit und eine vorbestimmte Steifigkeit zu ergeben. Die hintere Karosseriewandung 38 bildet den abgeschlossenen Raum 44 zusammen mit dem hinteren Kotflügel 42, wie in Fig. 6 gezeigt. Außerdem ist die Gurtverstärkung 46 in dem abgeschlossenen Raum 44 angeordnet. Auf diese Weise kann die hintere Karosseriewandung 38 eine ausreichend hohe mechanische Festigkeit und Steifigkeit aufweisen.
Bei der ersten Ausführungsform ist ein Ende der Schwingenstrebe 50 mit der hinteren Karosseriewandung 38 verbunden, welche die hohe mechanische Festigkeit und Steifigkeit aufweist. Deshalb ist eine Tragsteifigkeit bzw. -festigkeit des Fahrzeugkarosserie-Verbindungsendes 16a der oberen Längsschwinge 16 durch die Schwingenstrebe ausreichend hoch, weshalb Geräusch oder eine Schwingung, verursacht durch eine Last, die von dem rechten Hinterrad RR durch die obere Längsschwinge 16 eingeleitet wird, unterdrückt werden können. Selbst dann, wenn eine große Last in Richtung eines Pfeils A in Fig. 5 bei einer Kollision auf die obere Längsschwinge 16 einwirkt, kann die obere Längsschwinge 16 so weit wie möglich daran gehindert werden, in Vorwärtsrichtung in die Fahrzeugkarosserie vorzustehen, weil die Tragsteifigkeit durch die Schwingenstrebe 50 hoch ist.
Die Schwingenstrebe 50 zum Tragen des Fahrzeugkarosserie-Verbindungsendes 16a der oberen Längsschwinge 16 ist ferner mit der hinteren Karosseriewandung 38 verbunden, die seitlich außerhalb der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf den inneren Radgehäuseabschnitt 36 angeordnet ist. Infolge davon ist die obere Längsschwinge 16 seitlich auswärts in Richtung auf die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers geneigt, wie in Fig. 5 gezeigt. Selbst dann, wenn die obere Längsschwinge 16 bei Aufnahme einer übermäßigen Last bei einer Kollision in Vorwärtsrichtung vorsteht, steht sie auf diese Weise außerhalb einer Fahrgastzelle vor. Deshalb kann die obere Längsschwinge 16 daran gehindert werden, in die Fahrgastzelle vorzustehen, wodurch vorteilhafterweise ein "Zusammenstoß- bzw. Crashraum" sichergestellt wird.

Zweite Ausführungsform

Fig. 7 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung der zweiten Ausführungsform einer Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur, Fig. 8 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung einer in Fig. 7 gezeigten Schwingenstrebe, und Fig. 9 zeigt eine Schnittansicht eines Hinterradaufhängungs-Befestigungszustands entland einer Linie IX-IX in Fig. 7 gesehen.
Bei der zweiten Ausführungsform sind der Hinterradgehäuseabschnitt 14 einer Fahrzeugkarosserie, eine Struktur in der Nähe von diesem, die Verlaufrichtung einer oberen Längsschwinge 16 und dergleichen dieselben wie diejenigen bei der ersten Ausführungsform. Deshalb bezeichnen dieselben Bezugsziffern dieselben Teile, und eine detaillierte Beschreibung derselben erübrigt sich. Dasselbe trifft auf die dritten bis fünften Ausführungsformen zu, die nachfolgend erläutert sind.
Bei der zweiten Ausführungsform ist das Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende 16a der oberen Längsschwinge 16 mit einer Schwingenstrebe 62 verbunden und auf dieser getragen, die eine Struktur aufweist, die sich von derjenigen der ersten Ausführungsform unterscheidet, und zwar über eine Gummibuchse durch einen Befestigungsbolzen 54 und eine Mutter 56. Die Schwingenstrebe 62 is durch ein Paar von parallelen Tragsegmenten 62a und 62b gebildet, die um einen vorbestimmten Abstand voneinander beabstandet sind, und ein Verbindungssegment 62c zum Verbinden der oberen Enden der zwei Tragsegmente 62a und 62b derart, daß sie eine U-Form festlegen, wenn sie von der Vorderseite aus betrachtet werden. Ein Paar von Durchgangslöchern 62d und 62e, durch welche der vorstehend erläuterte Befestigungsbolzen 54 eingeführt ist, sind in den Tragsegmenten 62a und 62b gebildet.
Ein Ausbauchungsabschnitt 64, dessen oberer Endabschnitt auswärts in Kastenform ausgebaucht ist, ist auf einem Abschnitt des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 gebildet, welcher Abschnitt unmittelbar vor einem Aufhängungspylonabschnitt angeordnet ist. Der Ausbauchungsabschnitt 64 und eine hintere Karosseriewandung 38 legen einen Vertiefungsabschnitt 66 mit einer offenen Unterseite fest. Eine Gurtverstärkung 46 ist in ihrem mittleren Abschnitt auf die hintere Karosseriewandung 38 in einem geschlossenen Raum 44 zu gebogen. Der untere Abschnitt der Gurtverstärkung 46 befindet sich in Kontakt mit der hinteren Karosseriewandung 38 und ist an diese geschweißt.
In dem Vertiefungsabschnitt 66 ist die Schwingenstrebe 62 von der Unterseite aus angeordnet. Durch Durchgangslöcher 64a und 38a, durch welche der Befestigungsbolzen 54 eingeführt ist, sind in einem Abschnitt der linken Seitenwand des Ausbauchungsabschnitts 64 gebildet, die die linke Seitenfläche des Vertiefungsabschnitts 66 bildet, und in einem Abschnitt der hinteren Karosseriewandung 38, welcher die linke Seitenfläche bildet, wo die Schwingenstrebe 54 angeordnet ist. Als charakeristisches Merkmal der zweiten Ausführungsform erstreckt sich die Gurtverstärkung 46 vertikal abwärts zu einer Position unmittelbar neben der Position der Schwingenstrebe 62. Ein Durchgangsloch 46a ist außerdem in der Gurtverstärkung 46 gebildet, um mit dem Durchgangsloch 38a zusammenzupassen, das in der hinteren Karosseriewandung 38 gebildet ist.
Insbesondere erstreckt sich der Befestigungsbolzen 54 durch das Durchgangsloch 64a, das in dem Ausbauchungsabschnitt 64 des inneren Hinterradgehäuseabschnitts 36 gebildet ist, und das Durchgangsloch 62d, das in dem inneren Tragsegment 62a der Schwingenstrebe 62 in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet ist und erstreckt sich daraufhin durch die Gummibuchse 52a, das Durchgangsloch 62e, das in dem äußeren Tragsegment 62b der Schwingenstrebe 62 in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie gebildet ist, das Durchgangsloch 38a, das in der hinteren Karosseriewandung 38 gebildet ist, und das Durchgangsloch 46a, das in der Gurtverstärkung 46a gebildet ist, und ist gemeinsam durch die Mutter 56 festgelegt.
Bei der zweiten Ausführungsform ist die Schwingenstrebe 62, mit welcher das Fahrzeugkarosserie-Verbindungsende 16a der oberen Längsschwinge 16 verbunden ist, mit der hinteren Karosseriewandung 38 verbunden. Infolge davon kann dieselbe Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erhalten werden. Da bei der zweiten Ausführungsform die Gurtverstärkung 46 mit einem Abschnitt verbunden ist, wo die Schwingenstrebe 62 angebunden ist, kann außerdem die Tragsteifigkeit durch die Schwingenstrebe 62 weiter verbessert werden.

Dritte Ausführungsform

Fig. 10 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung der dritten Ausführungsform einer Hinterradaufhängungs-Befestigungsstruktur, Fig. 11 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Schwingenverstärkungsstruktur, die in Fig. 10 gezeigt ist, Fig. 12 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Anordnung einer in Fig. 10 gezeigten Schwingenstrebe, und Fig. 13 und 14 zeigen Schnittansichten des Hinterradaufhängungs-Befestigungszustands entlang den Linien XIII-XIII und XIV-XIV in Fig. 10.
Bei der dritten Ausführungsform wird das Fahrzeugkarosserie- Verbindungsende 16a einer oberen Längsschwinge 16 durch eine Schwingenstrebe 62 getragen, die dieselbe ist wie diejenige bei der zweiten Ausführungsform, und zwar über eine Gummibuchse 52a durch einen Befestigungsbolzen 54 und eine Mutter 56. Eine Gurtverstärkung 46 ist in einem abgeschlossenen Raum 44 wie bei der zweiten Ausführungsform angeordnet. Als das charakteristische Merkmal der dritten Ausführungsform ist außerdem eine Schwingenverstärkung 68 in dem abgeschlossenen Raum 44 angeordnet. Die Schwingenverstärkung 68 weist, von oben gesehen, wie in Fig. 11 gezeigt, einen U-förmigen Hauptkörper 68a auf. Verbindungszungenabschnitte 68b erstrecken sich integral von den jeweiligen Rändern des Hauptkörpers 68a aus.
Wie in Fig. 10 und 13 gezeigt, erstreckt sich die Schwingenverstärkung 68 im wesentlichen in der vertikalen Richtung in dem abgeschlossenen Raum, und sie ist mit dem gebogenen Abschnitt und der Unterseite der Gurtverstärkung 46 und der Außenseite und Oberseite der hinteren Karosseriewandung 38 über die entsprechenden Zungenabschnitte 68b verbunden. Wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, ist ein Verbindungssegment 62c der Schwingenstrebe 62 an einen Abschnitt der hinteren Karosseriewandung 38 geschweißt, wo der untere Endabschnitt der Schwingenverstärkung angebunden ist. In Fig. 14 durch abwechselnd lange und kurze Strichlierungen bezeichnete Positionen, bezeichnen Positionen der Unterkante der Gurtverstärkung 46 und der Unterkante des hinteren Kotflügels (nicht gezeigt).
Da bei der dritten Ausführungsform die Schwingenstrebe 62 mit der hinteren Karosseriewandung 38 angebunden (angeschweißt) ist, kann dieselbe Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden. Da bei der dritten Ausführungsform die Schwingenverstärkung 68 mit einem Abschnitt der hinteren Karosseriewandung 38 dort verbunden (angeschweißt) ist, wo die Schwingenstrebe 62 angebunden ist, kann die Schwingenstrebe 62 eine höhere Tragsteifigkeit bereitstellen.

Claims

1. Befestigungsstruktur für eine Fahrzeug-Hinterradaufhängung, die eine obere Aufhängungsschwinge (16) und eine untere Aufhängungsschwinge (18) aufweist und an einer Fahrzeugkarosserie (B) angebracht ist, wobei das andere Ende einer Hinterradaufhängung (10) die Aufhängungsschwinge (16) aufweist, von der ein Ende mit einem Radtragelement (30) verbunden ist, das ein Fahrzeugrad (RR) drehbar trägt, wobei die Aufhängungsschwinge (16) sich im wesentlichen in einer Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt und ein Fahrzeugskarosserie-Verbindungsende (16a) aufweist, das an ihrem anderen Ende gebildet ist;

eine Schwingenstrebe (50, 52), die das Fahrzeugkarosserie- Verbindungsende (16a) trägt; und

eine Verbindungseinrichtung (60), welche die Schwingenstrebe (50, 62) mit einer hinteren Karosseriewandung (38) verbindet, welche einen oberen Teil eines Hinterradgehäuseabschnitts (14) bildet, wobei der Hinterrad-Gehäuseabschnitt (14) außerdem einen inneren Hinterradabschnitt (36) aufweist, der mit der hinteren Karosseriewandung (38) an seinem Innenende in einer Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie (B) verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, daß

die hintere Karosseriewandung (38) und ein hinterer Kotflügel (42) der Fahrzeugkarosserie (B) einen abgeschlossenen Raum (44) bilden, der wenigstens ein Verstärkungselement (46, 68) aufweist, um eine direkte steife Stütze durch die hintere Karosseriewandung (38) für die obere Aufhängungsschwinge (16) von der Fahrzeugkarosserie (B) bereitzustellen.

2. Befestigungsstruktur nach Anspruch 1, wobei die Schwingenstrebe (50, 62) so angebunden ist, daß sie sich zwischen der hinteren Karosseriewandung (38) und dem inneren Hinterradabschnitt (36) mittels der Verbindungseinrichtung (60) erstreckt.

3. Befestigungsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei der innere Hinterradgehäuseabschnitt (36) einen Ausbauchungsabschnitt (64) aufweist, der in rechteckiger Form aufwärts ausgebaucht ist, und ein Verbindungsabschnitt mit der hinteren Karosseriewandung (38), wobei eine Unterseite dieses Abschnitts einen Vertiefungsabschnitt (66) mit einer offenen Unterseite aufweist, wobei die Schwingenstrebe (62) in den Vertiefungsabschnitt (66) von unten eingesetzt und so angebunden ist, daß sie gemeinsam zusammen mit dem inneren Hinterradgehäuseabschnitt (36) und der hinteren Karosseriewandung (38) über einen Bolzen (54) festgelegt ist.

4. Befestigungsstruktur nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der hintere Kotflügel (42) mit einem Außenabschnitt der hinteren Karosseriewandung (38) verbunden ist und wobei das Verstärkungselement eine Gurtverstärkung (46) ist, wobei ein unteres Ende der Gurtverstärkung (46) sich zu einem Abschnitt der hinteren Karosseriewandung (38) erstreckt, wo die Schwingenstrebe (62) angebunden ist, und mit dem Abschnitt der hinteren Karosseriewandung (38) verbunden ist.

Befestigungsstruktur nach Anspruch 4, wobei das untere Ende der Gurtverstärkung (46) gemeinsam mit der Schwingenstrebe (62) über einen Bolzen (54) fest verbunden ist.

6. Befestigungsstruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwingenstrebe (62) an der Unterseite der hinteren Karosseriewandung (38) angeschweißt ist.

7. Befestigungsstruktur nach Anspruch 6, außerdem aufweisend:

Eine Schwingenverstärkung (68) zum Verbinden der Gurtverstärkung (46) mit einer Oberseite eines Abschnitts der hinteren Karosseriewandung (38), wo die Schwingenstrebe (62) angebunden ist, und zum Verstärken einer mechanischen Festigkeit der hinteren Karosseriewandung (38) dieses Abschnitts, wo die Schwingenstrebe (62) angebunden ist.